Cependant , si vous versez à l’employé une allocation pour compenser le coût de son titre de transport en commun, l’employé bénéficie d’un avantage imposable. Vous devez inclure la valeur de cet avantage aux cases A et L de son relevé 1 (RL‑1), ainsi qu’à la case G ou I de ce relevé, s’il y a lieu (voyez la page Avantage accordé à un employé).
Bien entendu, mais le gouvernement possède des leviers pour obliger ce changement.
Selon moi, c’est quand même le rôle du gouvernement, s’il est sérieux dans son désir d’accélérer le virage vers un Québec carboneutre, d’encourager les changements de comportements. C’est une opinion personnelle par contre… j’imagine que vous avez une pensée plus libertarienne que moi.
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S’il verse une allocation… Si c’est remboursé, pas imposable…
Le titre de transport en commun dont bénéficie un employé ne constitue pas un avantage imposable dans les cas suivants :
- l’employé reçoit un remboursement total ou partiel, sur présentation de pièces justificatives,
- soit pour un titre de transport admissible qui consiste en un abonnement d’au moins un mois,
- soit pour un titre de transport adapté admissible qu’il a acquis en vue de l’utiliser pour son transport entre le lieu ordinaire de sa résidence et son lieu de travail;
- vous avez acheté un titre de transport admissible ou un titre de transport adapté admissible principalement pour son transport entre le lieu ordinaire de sa résidence et son lieu de travail.
Je suis totalement en accord avec cette opinion. C’est simplement sur la manière d’implémenter ce changement de comportement qui diffère.
Je préfère que le gouvernement s’investisse dans l’offre, dont l’implémentation est généralisé et l’effet peut être plus mesurable, que d’aller piocher dans la demande, plus diffuse, ponctuelle, et abstraite.
Il n’y a rien de libertarien dans mon opinion d’implémenter la captation foncière et l’imposition de densité minimale autour des modes de transport lourd, ainsi que de limiter les objections NIMBY-istes de la population. J’envie Vancouver présentement sur ces aspects, ils semblent savoir ce qu’ils font.
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Comme la gratuité pour les 65+, c’est une mesure qui parait vertueuse mais qui ne me semble pas nécessairement une a prioriser pour l’atteinte des objectifs mentionnés.
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C’est juste un malentendu. Je crois pertinemment qu’on doit absolument stabiliser le financement de l’offre pour attirer la clientèle (c’est le critère principal).
Toutefois, rien n’empêche de jouer sur la fiscalité pour favoriser des comportements.
Au final on est d’accord.
Je pense qu’ici c’est une mauvaise comparaison, mais oui entre réduire le coût pour les travailleurs ou offrir plus d’options de transport en commun l’un est clairement meilleur.
Mais je crois quand même que l’on devrait regarder ça, car ça se fait un peu partout dans le monde et ça fonctionne très bien. Il suffit de l’adapter à notre environnement.
On devrait sans doute retirer le déguisement et littéralement taxer les entreprises, pour financer directement le transport en commun. Si c’est un choix qu’on veut faire comme société, de se payer du transport en commun, on doit prendre l’argent quelque part.
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C’est sûr qu’il faut le prendre de quelque-part, mais pourquoi des entreprises spécifiquement? C’est les utilisateurs/résidents qui en bénéficient, pourquoi ne pas leur taxer eux?
Une résidence ou un commerce ou un manufacturier qui est à proximité d’une station de métro/REM, ils en bénéficient tous, indépendamment de leur nature.
La compagnie au milieu de nulle-part, pourquoi la taxer, surtout si elle n’est pas desservie par un TeC?
Ouais ce programme te donnait l’équivalent de 2 mois par année en bout de ligne. Ma compagnie l’offre, mais je ne l’utilise plus depuis le télétravail.
Et les sociétés ont toutes à gagner d’être facilement accessibles par transport en commun et que leurs employés les utilisent majoritairement.
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… S’ils le veulent. Et qu’est-ce qu’ils ont à gagner de l’utilisation des TeCs par leurs employés? Le raisonnement est bancal selon moi.
Ce qui m’irrite de cette taxe potentielle est qu’on charge pour un service qui peut ne pas exister. Je préfère taxer pour ce qui est présent ou en cour d’implémentation, d’où ma large préférence pour la taxe foncière près des stations. Personne ne peut nier que la station n’existe pas.
Être un bon citoyen corporatif, encourager les mobilités douces et la santé des employés, offrir un meilleur cadre de travail, ne pas avoir à prévoir du stationnement pour chaque employé et obtenir une réduction du bail commercial à la clé … Parce qu’on est en 2023 et que ce genre de discussion devrait faire partie du passé (sortie des énergies fossiles et de la dépendance à l’auto solo)… Mais mon raisonnement est probablement bancal.
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Ça peut s’arranger de plusieurs façons. Peut être qu’une telle taxe pourrait être moins élevée en région, et plus élevée dans les RMR. Admettons qu’on classe chaque MRC selon un indice d’urbanisation et qu’on décide du taux en fonction de cela.
De l’autre côté, on pourrait donner la responsabilité aux MRC (ou autres entités régionales) de fournir un service de transport en commun adéquat.
Je questionne le montant, mais si c’est vrai il faut qu’on étudie comment ils font…
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Ce montant n’est que pour la planification.
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Quels compagnies assurent un stationnement pour chaque employé?
Ce genre de déclaration fourre-tout est à mon avis le genre d’initiative qui mélange tout dans un bol de virtue-signaling.
Il n’y a aucun élément d’évaluation, de reddition. On taxerait parce qu’ils doivent être de bons citoyens corporatifs. Est-ce le bon montant? Est-ce bien utilisé? Est-ce effectif? On s’en fout, parce que moralement c’est la chose à faire.
J’ai lu une phrase dans un texte du WSJ sur l’échec de l’implémentation du logement social à Berlin, et il y avait une phase qui m’a frappé:
“There is this saying that the best way to destroy a city, short of bombing it, is through overregulation”
Cette proposition de taxer aveuglement est pour moi une bonne illustration de ce vers quoi on se dirige, sans les effets escomptés (voir 20-20-20).
De très nombreuses entreprises et employeurs possèdent et gèrent les stationnements?
C’est un peu un fardeau de preuve insurmontable de demander d’élaborer une politique de financement du transport en commun dans le débat ici, sans quoi ce serait nécessairement une acceptation d’une absence totale de contrôle et de compte à rendre sur la gestion des fond publics.
Je comprends la position qu’une obligation de financer la carte OPUS de ses employés n’est pas la façon de procéder. Cependant on pousse l’argument inverse dans un extrême un peu absurde. S’il y avait une telle mesure, c’est certain que les fonds devraient être bien utilisés, comme pour n’importe quelle taxe ou tarif qui existe. De tels montants ne sont pas inusités, qu’on soit comfortable ou non à leur existence.
Il y a aussi des arguments de poids contre des redevances sur la proximité du TEC. Tu amènes le 20-20-20 non sans raison, mais le REM impose une redevance littéralement plus élevée pour la construction, directement dans les zones qu’on tente d’encourager le développement.
Dans tous les cas, ce dont parlait la STM ici à la base, c’est de donner un avantage sur le TEC plutôt que l’auto solo, purement dans ce contexte, la proposition tient. Un employeur donne un bénéfice pour la voiture (stationnement) ou pour le TEC (coût du titre), c’est à sa discretion, mais on peut publiquement avoir un débat sur ce qu’on souhaite.
Je suis totalement pour taxer là où il y a génération de gain économique tel que la présence d’une station de transport lourd à proximité. Si la valeur foncière augmente comme par magie parce qu’on développe à proximité, c’est pour moi une bonne idée de permettre aux sociétés de transport d’absorber le plus possible de la plus-value apporté par cette offre.
Et comme on l’a vue avec le REM de l’Ouest, cette redevance n’a en rien empêché l’appétit des développeurs de lancer des projets de développements autour des stations de REM, à tel point que les municipalités les ont empêché de le faire!
Mais imposer une taxe X pour les transports en commun auprès des compagnies aveuglement quel que soit la présence de l’adite offre de service, c’est bancal. Et ce n’est pas la bonne citoyenneté corporative (critère totalement non-mesurable par ailleurs) qui va faire pencher la balance.
C’est pour cette raison que les initiatives ESG subissent un ressac présentement: trop philosophique, hypothétique, et non-mesurable.
C’est littéralement le principe des taxes et impôts cependant. La majeure partie de l’imposition ne dépend pas des services qu’on reçoit personnellement (ou de notre accès).