100% d’accord ici 
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Also notable is the fact that the United Kingdom did try to privatise the infrastructure and that nowadays, it is generally considered to have been a total disaster. Its the saga that keeps on giving. The British media just can’t get enough of that story.
Given just how many railway spurs and lines got abandoned in Canada, there’s certainly an argument to be made that it also was a total disaster in Canada. The government is being left to pickup the bill, but that’s not how its being framed in the media.
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J’ai toujours rêvé de voir le gouvernement nationaliser les rails, pour ensuite faire payer le CN et le CP pour y passer.
Ainsi on reprendrait le contrôle de la qualité des rails, puis on pourrait gérer le trafic en fonction de nos priorités, et non celles du CN ou CP.
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Regarding rail nationalisation, it should probably not be done globally. I would rather have CP and CN own their mainlines through the praries for instance, and own their own yards, as there is an interplay between infrastructure investment, maintenance, and operation that a single entity is better able to manage internally.
When more than 1 or 2 operators need to use the infrastructure, that is when it’s best to nationalise it. This applies to pretty much the entire VIA corridor and most mainline rail in Montréal.
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Et l’on aurait probablement commencé à électrifier certaines portions et mettre en place un système de contrôle des trains performant à l’échelle nationale.
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Si le gouvernement ne sabre pas dans le budget, ce qui n’est pas acquis…
Yards and spurs connecting to specific sites should indeed be kept private. But as soon a train would access the national infrastructure, it would require to follow the same rules as all other users. If the government owned the rail they could impose a timetable, a maximum length or even the use of an electric/hybrid locomotive wherever the network is electrified. All companies would pay a toll to use it which in turn would be reinvested in the infrastructure itself. Right now the CN and CP have absolutely no incentive in doing so.
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I wouldn’t go as far as to say that they have absolutely no incentive to reinvest money into the infrastructure. The Sherbrooke to Montreal corridor is a demonstration of that. Due to lack of investment, it had quite a steep speed restriction on some segments.
After CP bought it, they didn’t take too long to announce that they were going to perform much needed maintenance in order to bring the corridor back to compliance and increase speeds back to the 100 km/h that it was designed for.
It is mostly a single track corridor, so the speed restrictions seriously limited the amount of trains that they could run daily. At a bare minimum, they have an incentive to maintain what they have to a standard where it can be used efficiently.
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That’s a low bar. Overall what we’re seeing is disinvestment.
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Ministère des transports routiers…
Les projets routiers «accélérés», le transport collectif à l’arrêt
Photo: Jacques Nadeau, archives Le Devoir
En compilant les données du Conseil du trésor, «Le Devoir» a pu constater que la «loi 66» avait bel et bien eu des effets dans l’«accélération» des projets routiers au Québec, mais beaucoup moins en transport collectif. Sur la photo, des automobiles circulent sur le pont de l’Île-aux-Tourtes, en mai 2021.
François Carabin
Pôle environnement
Correspondant parlementaire à Québec
11 décembre 2023
Québec
La loi québécoise devant permettre d’« accélérer » les projets d’infrastructure au Québec donne des résultats pour le réseau routier, mais beaucoup moins en transport collectif, a constaté Le Devoir. Une politique qualifiée de deux poids, deux mesures par l’opposition à l’Assemblée nationale.
En 2020, le Parlement adoptait le projet de loi 66 (PL 66) « concernant l’accélération de certains projets d’infrastructure ». Porté par l’actuelle présidente du Conseil du trésor, Sonia LeBel, celui-ci devait permettre de faire débloquer une série de 180 projets ankylosés par les procédures administratives de l’État. Parmi ceux-ci, 52 tombaient sous la responsabilité du ministère des Transports.
En compilant les données d’une reddition de comptes publiée à la fin novembre par le Conseil du trésor, Le Devoir a pu constater que la « loi 66 » avait bel et bien eu des effets dans l’« accélération » des projets routiers au Québec.
Environ 43 % des projets de réfection, d’agrandissement ou d’amélioration des routes qui apparaissaient au projet de loi sont aujourd’hui « en réalisation » tandis que près de 57 % d’entre eux sont considérés comme « en planification ».
Aucun des 37 projets routiers visés par la « loi 66 », dont la réfection du pont de l’Île-aux-Tourtes et la construction de l’autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion, n’est donc encore considéré comme « à l’étude ».
C’est tout le contraire pour le transport collectif. Le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) avait inscrit huit projets sur sa liste en 2021. Cinq d’entre eux (62,5 %) sont toujours à l’étude. Deux autres — des projets de transport structurant à Laval et vers Saint-Jean-sur-Richelieu et Chambly — ont carrément été retirés de la liste.
Le seul projet qui a fait l’objet d’une première pelletée de terre est le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal vers Anjou.
Au total, pour améliorer son réseau routier, le ministère des Transports a investi près de 400 millions de dollars sur des projets inscrits dans sa « loi 66 ». Et il prévoit des investissements dix fois plus importants à terme.
En parallèle, il n’a pas déboursé un sou dans le transport collectif, selon la reddition de comptes du ministère.
S’ajoutent à cela cinq projets d’ajout de voies réservées, dont deux sont au stade de la réalisation, ainsi que deux projets ferroviaires, tous deux en cours de planification. Quelque 120 millions y ont été investis jusqu’ici.
« La priorité, c’est le béton »
Aux yeux de l’opposition, la preuve est faite : « pour la Coalition avenir Québec [CAQ], ce n’est pas une priorité, et ils agissent en conséquence », lance le porte-parole libéral en matière de transport, André A. Morin, en entrevue avec Le Devoir. L’élu de l’Acadie accuse la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, de ne pas avoir de « plan » pour le développement du réseau de transport en commun.
« La priorité pour le gouvernement, c’est le béton, c’est l’auto », statue le député du Parti québécois et critique en transport, Joël Arseneau. Le sort du tramway à Québec en est une démonstration flagrante, ajoute l’élu solidaire de la circonscription de Taschereau, Etienne Grandmont.
« À Québec, ça fait depuis les années 1990 qu’on jase d’un tramway. Et ça s’est jamais réalisé », illustre-t-il, quelques semaines après que la CAQ eut confié les rênes du projet à la Caisse de dépôt et placement du Québec.
Pour M. Grandmont, « c’est clair » que le réseau routier du Québec a besoin d’entretien. Le Vérificateur général du Québec faisait d’ailleurs le constat récemment que la moitié des routes du Québec sont en mauvais état.
« Maintenant, il n’y a rien qui dit qu’il faut augmenter la taille du réseau autoroutier », dit-il. « On a déjà un réseau qui est immense, qui permet de rejoindre à peu près toutes les municipalités du Québec. »
Le député Morin déplore le discours de la ministre Guilbault en matière de transport. « Quand elle parle de projets autoroutiers, elle parle toujours d’investissements. Quand elle parle de transport collectif, c’est une dépense », dénonce-t-il.
Dans son dernier Plan québécois des infrastructures, le gouvernement de François Legault avait budgété 13,8 milliards de dollars sur dix ans pour le transport collectif, contre 31,5 milliards pour l’asphalte. Une proportion d’environ 30 % pour 70 %.
Interpellés sur les données colligées par Le Devoir, les cabinets de la ministre Guilbault et du ministre des Infrastructures, Jonatan Julien, n’ont pas répondu à nos questions dans les temps impartis.
Avec Sarah Boumedda
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Transport collectif | Payez la carte OPUS avant le stationnement, demande la STM aux employeurs
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
La directrice générale de la société de transport, Marie-Claude Léonard, devant le Cercle canadien de Montréal, lundi
Au moment où elle doit comprimer ses dépenses pour éviter de réduire le service, la Société de transport de Montréal (STM) appelle les employeurs à payer une portion du coût de la carte OPUS, plutôt que d’offrir des stationnements à leurs employés.
Publié à 17h33
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« Des fois, on voit de grands employeurs qui paient des stationnements ou des voitures. Posez-vous la question : êtes-vous en train de faire le bon choix pour notre société, ou ne doit-on pas changer nos comportements et faire les choses différemment pour inciter au transport collectif ? », a fait valoir lundi la directrice générale de la société de transport, Marie-Claude Léonard, devant le Cercle canadien de Montréal (CCM).
Cet organisme, qui reçoit régulièrement des leaders du monde des affaires québécois et canadien, avait convié Mme Léonard à s’exprimer sur les principaux défis de la STM au cours des prochaines années.
D’après Mme Léonard, les bénéfices concrets qu’ont les employeurs d’inciter leurs salariés à opter pour le transport collectif sont multiples et peuvent même aider à faire progresser une entreprise.
« Quand vos employés ont accès au métro, ils arrivent moins stressés, avec moins d’anxiété. Ils ont une meilleure forme physique. Ça donne accès à des pôles de service en emploi. […] C’est aussi plus facile de recruter des employés quand ils peuvent se déplacer en transport collectif », a expliqué Mme Léonard.
Selon elle, payer une portion du coût de la carte OPUS est un bon premier pas à faire, surtout pour les grands employeurs. « C’est un choix de société et chacun a une partie à faire […] pour faire cette différence-là ensemble », a conclu Mme Léonard, ajoutant au passage que les revenus de la STM s’en porteraient d’autant mieux si plus d’entreprises finançaient l’accès au transport collectif.
Contexte difficile
La sortie de la DG survient au moment où, plus que jamais, la STM se trouve dans un contexte financier délicat. Début décembre, la société de transport avait confirmé qu’elle devrait finalement réduire ses dépenses de presque 86 millions en 2024, une hausse de plus de 70 % par rapport à ce qui était jusqu’ici appréhendé.
À court terme, le niveau de service demeurera néanmoins intact dans le métro et les autobus, mais le manque à gagner de l’organisme passera de 36 à 46 millions. Quelque 255 postes devront également être supprimés à l’interne dans les prochains mois pour maintenir un budget à l’équilibre.
Cela dit, tous les espoirs de l’industrie se tournent maintenant vers Québec, qui doit toujours négocier une entente de financement sur cinq ans avec les sociétés de transport.
Au début du mois de novembre, le gouvernement Legault avait statué après des semaines de négociations tendues : l’aide finale pour 2024 sera pour l’instant de 265 millions, dont 238 millions pour le Grand Montréal, un chiffre qui absorbe 70 % du déficit, selon le calcul de Québec.
Un exemple à suivre
À la STM, on fait par ailleurs valoir que chaque entreprise, peu importe sa taille ou son domaine d’activité, « peut jouer un rôle pour influencer l’offre » en transport collectif. L’exemple du groupe Pharmascience est probant à ce sujet, selon l’organisme.
En février, La Presse avait rapporté que le groupe pharmaceutique s’était inscrit au Registre des lobbyistes du Québec pour demander à la société de transport d’améliorer son service et d’ainsi permettre à ses travailleurs de se rendre au travail en transport collectif.
L’entreprise déplorait alors que la ligne 115, utilisée par plusieurs employés, ne soit en service que le matin et en fin d’après-midi, sans service entre 9 h 30 et 14 h 30, ce qui posait des problèmes de mobilité, surtout pour les horaires atypiques.
Depuis, des discussions ont eu lieu et la fréquence de la ligne 115 a finalement été augmentée. Ainsi, depuis le 28 août dernier, la ligne 115 « a connu un ajout de 18 départs par jour de semaine », soit une hausse de 35 % par rapport l’offre de service antérieure, confirme le porte-parole Kevin Bilodeau par courriel.
Plus globalement, l’affaire a poussé la STM à discuter avec d’autres entreprises du secteur pour « faire concorder l’offre de service et les horaires de travail ». Des ajouts de service ont notamment été faits en soirée afin d’accommoder certains quarts de travail.
« Ce cas est un exemple de secteurs industriels qui a préservé un niveau de déplacement important malgré la pandémie et moins de télétravail, et où nous avons donc ajouté du service dans les derniers mois », a conclu M. Bilodeau par courriel.
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Maintenant, imaginons que le gouvernement demande au société de X employés de prendre en charge 50% de la passe mensuelle de leurs employés… Ça serait un méchant incitatif à utiliser le transport en commun même occasionnellement.
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- Ce serait une taxe déguisé
- Ce serait encore plus de règlementation gouvernementale envers les compagnies
- Cette prise en charge apparaitra au niveau du T4 de l’employé comme bénéfice
- Combien de gens vont au travail assez souvent pour une passe mensuelle
- Ça discriminerait les gens qui vont au travail plus souvent (4+j/sem) vs ceux qui y vont moins souvent (1-2j/sem)
De mon point de vue ces genres d’incitatifs fonctionnent mieux lorsque c’est initié par les besoins clients/entreprises pour attirer/retenir des employés, parce que les TeCs sont en demande, et non forcé par le gouvernement. Dans le premier cas il y a un réel besoin. Dans le 2e on crée toute une machine (ie: de la paperasse) règlementaire avec des bénéfices obscurs et dont l’impact sera, je paris, non-mesurable ou insignifiant.
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Le gouvernement pourrait procéder avec un crédit d’impôts de 30% Par example directement au entreprises. Cette mesure fiscal serait comme projet pilote pour quelques années pour lancer le momentum.
Cette mesure serait plus équitable a min avis que le 8000+5000 donc bénéfice les acheteurs de tesla.
Aussi rien n’empêche les gens qui vont moin souvent au travaille d’utiliser le TEC pour d’autres activités en fin de semaine par example.
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Un de mes anciens employeurs offrait le programme OPUS & Cie.
Mon abonnement annuel me coûtait environ 20% de moins grâce à ce programme. Il me semble que j’avais même le 13e mois gratuit, car j’étais déjà abonnée à l’OPUS à l’année.
Le programme existe encore pour la STM OPUS & Cie | Société de transport de Montréal et exo Exo - Abonnement OPUS & Cie
Cependant, je crois que c’était un avantage imposable, mais à l’époque le Fédéral donnait encore des crédits d’impôt pour le transport collectif.
Je n’ai plus d’OPUS mensuel/annuel depuis que j’habite Griffintown. Je fais presque tous mes déplacements à pied ou en vélo/Bixi.
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Pour ceux qui travaillent dans des endroits où le TEC n’est pas super, tu peux payer la carte OPUS au complet, et les gens l’utiliseront pas. J’habite à deux pas d’un station de métro mais le TEC prend au minimum 2x plus qu’en auto et au pire 4-5x plus long. Encore pire pour ceux qui sont loin du train ou métro. Et je travaille pas loin d’angrignon et de la gare LaSalle.
Les trajets sont jamais directs, les bus sont souvent pris dans le traffic, ou le bus “rapide” t’amène 800m du boulot.
Imposer une taxe de $600 par employé par a pour une avantage qui sera très peu utilisé semble un peu difficile à vendre (à part du CV) Il faut proposer un service utile avant de sortir le bâton pour les entreprises.
En même temps, c’est ridicule en 2023 que j’ai droit à une allocation stationnement chaque mois, mais que je ne puisse pas réclamer un abonnement au transport en commun (qui est moins cher que l’allocation parking)… Tant qu’à avoir cet avantage imposable…
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Il y a des choses qu’on ne voit pas non plus. Afin d’avoir un niveau de service intéressant pour des trains de passagers, il y a des investissements à faire sur les voies, plus de maintenance, plus d’inspections, etc. Il y a sans doute plus d’investissements à faire dans la gestion du traffic, plus de surveillance, sans compter l’augmentation du risque sur l’infrastructure et les primes d’assurances.
Bien évidemment ce sont probablement des frais qui pourraient être refilés à l’ARTM pour y faire passer ses trains, mais ça n’améliore pas significativement les résultats financiers… Dans ce cas, pourquoi le CN/CP perdrait du temps à gérer ça?
N’oublions pas aussi que, sur la ligne Saint-Jérôme par exemple, le train est aux 2 heures parce que ça permet de laisser 1 seul train qui fait l’aller-retour sur la ligne en heures creuses. Ajouter des départs, ça veut dire ajouter un train, avec un équipage, de la maintenance, de l’essence, etc. Ça compte aussi dans la balance quand vient le temps de décider.
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Pourtant, il existe déjà des règles pour les employeurs payants en tout ou en partie les titres de transport en commun…
https://www.revenuquebec.ca/fr/entreprises/retenues-et-cotisations/situations-et-particularites-pouvant-modifier-le-calcul-des-retenues-et-des-cotisations/avantages-imposables/liste-des-avantages-imposables/logement-pension-transport-et-repas/titre-de-transport-en-commun/
À la différence que l’allocation stationnement n’est sûrement pas une initiative gouvernementale, mais bien probablement une mesure pour attirer et retenir les employés.
C’est aux employés de forcer ce changement. Cessons d’impliquer les gouvernements pour s’attacher les souliers.
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