Je pense que c’est le CN et le CP qui sont de juridiction fédérale. Mes les transports c’est provincial.
Exact!
De façon générale, les transports ferroviaire, aérien et maritime sont de compétence fédérale. La seule exception que je connais concerne le transport régional (navettes fluviales, trains régionaux, métro, tram, etc)
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Je vois difficilement comment on pourrait faire ça à Montréal. La cour de triage est sur l’Île… Le CN et le CP ont besoin d’un accès au port. On pourrait détourner les marchandises dont la destination finale n’est pas Montréal, mais autrement, le CN et le CP vont vouloir conserver un accès. Donc, il est nécessaire de trouver un compromis. Plusieurs des corridors ont suffisamment d’espace pour accueillir une autre voie, ou deux. Donc, plutôt que de construire des voies de contournement, la solution à Montréal est probablement d’augmenter la capacité en ajoutant aux corridors existant.
Sinon, un problème typiquement Québécois est qu’on permet la construction de bâtiments très près des voies ferré. C’est un manque de vision flagrant. Le gouvernement de Québec dois légiférer pour imposer un recul minimum de manière à préserver la largeurs de ces corridors pour les besoins futur. C’est probablement une des choses qui explique que nos projets nous coûtent plus cher que des projets équivalent. Nos compagnies de construction doivent faire avec des sites de construction étroit, difficile d’accès, et souvent, on doit exproprier et démolir des bâtiments pour faire de l’espace.
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Je viens de trouver un article intéressant ici qui détermine la compétence du fédéral et où elle s’arrête.
https://tc.canada.ca/fr/transport-ferroviaire/securite-ferroviaire-canada
Le réseau ferroviaire canadien est constitué de chemins de fer de compétence fédérale et provinciale. Les voies ferrées qui traversent les frontières provinciales ou internationales sont régies par le gouvernement fédéral. Les lignes ferroviaires qui ne sont exploitées que dans une province sont régies par la province visée
J’ai l’impression que c’est pas tant l’infrastructure qui est visée que le service opéré, d’où le terme « ligne ferroviaire » utilisée dans le texte.
Par exemple: Tu opères une ligne inter-provinciale comme Via? C’est fédéral. Sur les mêmes rails, tu opères un train de banlieue? C’est provincial.
Donc quant à moi le Québec possède donc les mêmes pouvoirs ou presque que le réseau routier.
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Le hub ferroviaire était déplacer avec le construction de la voie de contournement. À l’origine c’etait en plein cœur de Toronto. C’est possible de faire la même chose à Montréal, mais le prix serait beaucoup plus haut. Pour ce qui concerne le port, il y aurait toujours un besoin d’avoir au moins un corridor pour les trains de marchandise sur l’Île de Montréal.
Cependant, il y a plein d’amelioration qu’exo pourrait faire sans déplacer les trains de marchandise complétement. Les voies CP qu’emprunt la ligne SJ entre Parc et Sainte-Thèrese sont très peut utiliser, exo pourrait facilement négocier plus de service sur cette ligne. La ligne Candiac pourrait aussi être bonifier pour le même raison, pour atteindre possiblement le niveau de service qui existe déjà sur la ligne SJ. Pour ce qui concerne Vaudreuil, Mascouche et Mont-Saint-Hilaire, c’est beaucoup plus difficile d’ameliorer ces lignes parce qu’ils utilisent des voies très important pour CN et CP. Il y a aussi des corridors qui ne sont pas exploiter du tout qu’exo pourrait desservir, comme le corridor entre Lachute et Sainte-Thèrese ou le corridor entre Mascouche et De-la-Concorde. Les Laurentides et Lanaudière on beaucoup de potentiel pour le train de banlieue, mais pour l’ouest et la rive sud, un système nouveau comme le REM reste plus pratique.
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L’application Transit a ajouté l’état de déneigement des arrêts d’autobus
https://twitter.com/transitapp/status/1731787649508077968
La saison des déneigeuses est lancée
Les crampons sont de mise et la sloche donne des airs de piscine extérieure à votre arrêt?
Braves gens du Québec, d’Ottawa et du Vermont, jasez-nous-en dans l’appli pour nous aider à programmer le roomba tout-terrain de nos rêves
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De nouvelles taxes sur l’immatriculation en vue
Par Simon Carmichael, Le Soleil
|5 décembre 2023
Les automobilistes du Québec pourraient bientôt voir apparaître de nouvelles taxes sur l’immatriculation pour financer le transport collectif. (Photothèque Le Soleil/Photothèque Le Soleil)
Les taxes à l’immatriculation risquent de se multiplier au Québec. Le gouvernement Legault compte donner le pouvoir aux villes d’imposer des contributions supplémentaires sur l’immatriculation pour financer le transport collectif.
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Le problème ici c’est que le CN et le CP sont propriétaires des voies, et n’en ont rien à cirer des trains de passagers.
C’est pour ça que les trois seules solutions sont de légiférer pour obliger les propriétaires à prioriser les trains de passagers (ce qui revient au gouvernement fédéral puisque ces propriétaires sont à charte fédérale), d’exproprier ces propriétaires pour qu’Exo puisse se prioriser (ce qui couterait probablement très cher et serait contesté en cour assurément), ou de construire des lignes complètements séparées du traffic marchandise.
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Nouvelle vidéo de la chaîne YouTube City Beautiful
Are Elevated or Underground Metro Systems Better?
Chicago is one of the only cities in the world with elevated metro lines running through downtown. Why is that? Are underground lines better than above ground?
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J’aimerais tellement que le fédéral rachète les voies d’intérêt national et en gère le traficl. L’infrastructure est trop importante pour qu’elle appartienne à une entité privée.
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Mon point c’est que exo est tout à fait capable d’améliorer son service là ou il y a très peux de traffic de marchandise sans beaucoup d’investisement, mais c’est juste que le provincial et l’ARTM ne veulent pas investir. Il n’y a pas de boogieman chez CN et CP qui empêche l’investissement pour améliorer le service passager, mais ils vont évidement prioriser leur chiffre d’affaire avant de laisser exo rouler plus de train avec zero amélioration à l’infrastructure. Sur la ligne Vaudreuil, Mont-Saint-Hilaire et Mascouche, ca prendrait énormément d’argent pour améliorer le service à un niveau raisonnable, mais pour les autres lignes, c’est l’inaction du gouvernement et l’ARTM qu’il faut blamer pour le manque de service.
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Je crois que vu que le CN/CP possèdent presque toute l’infrastructure, personne dans le public n’est en mesure de négocier en position de force.
Dans le contexte financier actuel, est-ce qu’on pense vraiment que c’est 3-4 départs de plus par jour (au coût de plus d’une dizaine de millions) qui va bouger l’aiguille sur la ligne Saint-Jérôme par exemple? Combien de services de bus peuvent être payés avec ce montant vous pensez?
Mon point n’est pas de délaisser le train de banlieue ou de ne pas le développer, mais le contexte financier est précaire. Ajouter 3 départs de train pour 150 passagers supplémentaires, au prix que ça coûte, ce n’est pas une bonne façon de gérer le budget.
Edit: Sans compter que l’achalandage du train de banlieue a fondu de 40-50% par rapport à 2019.
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Financement du transport collectif Le gouvernement Legault veut permettre à toutes les villes de taxer les automobilistes
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
La ministre des Affaires municipales, Andrée Laforest, doit déposer un amendement de dernière minute au projet de loi sur la fiscalité municipale qui permettra à d’autres villes, comme Québec, Sherbrooke ou Gatineau, d’imiter la CMM.
(Québec) Le gouvernement Legault veut étendre à toutes les villes le pouvoir de taxation des automobilistes qu’il a donné à la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) pour financer le transport collectif.
Publié à 16h11
La ministre des Affaires municipales, Andrée Laforest, doit déposer un amendement de dernière minute à son projet de loi sur la fiscalité municipale qui permettra à d’autres villes, comme Québec, Sherbrooke ou Gatineau, d’imiter la CMM. Le Soleil avait rapporté la nouvelle au matin.
En avril, son gouvernement avait permis à la CMM de facturer aux résidants des couronnes de Montréal la taxe sur les immatriculations imposée depuis plus de 10 ans aux Montréalais. L’objectif est de mieux financer le transport collectif. À partir de 2024, la somme facturée aux automobilistes sera de 59 $, et elle sera prélevée par la Société de l’assurance automobile du Québec.
C’est un changement de cap pour le gouvernement caquiste, qui avait comme crédo de ne pas augmenter les taxes.
Par exemple, en 2020, l’ex-ministre des Transports François Bonnardel s’y opposait : « C’est non. Il n’y aura pas de taxe de 50 $ pour les automobilistes des banlieues. » En 2018, Chantal Rouleau, qui était alors ministre responsable de la Métropole et déléguée aux Transports, avait répondu qu’il n’était « pas dans [l’]intention [de son gouvernement] d’augmenter les taxes des citoyens ».
Mais ce virage s’inscrit dans un contexte de crise du financement du transport collectif, et d’un bras de fer entre les élus municipaux et le gouvernement du Québec pour savoir qui doit payer pour les transports en commun. La ministre Laforest acquiesce d’ailleurs à la demande du milieu municipal.
Pas assez, selon l’UMQ
« C’est effectivement une demande que portent l’UMQ et ses membres, que le gouvernement du Québec permette aux municipalités qui le souhaitent de mettre en place une taxe sur l’immatriculation […] afin d’aider au financement du transport collectif », indique Léa Carrière, attachée de presse pour l’Union des municipalités du Québec (UMQ).
Mais cette taxe ne réglera pas tout, prévient l’organisme.
Dans un contexte où on sait depuis plusieurs années – bien avant la pandémie – que le modèle de financement des opérations du transport collectif ne fonctionne plus, en raison d’une stagnation des revenus et d’une augmentation des dépenses, cette taxe représente un outil de plus pour générer des revenus, mais ce n’est pas la panacée.
Léa Carrière, attachée de presse de l’Union des municipalités du Québec
L’UMQ note que sur le territoire de la CMM, l’implantation de cette taxe permettra de générer « environ 125 millions de nouveaux revenus pour 2024 ».
Les villes demandent toujours que le gouvernement du Québec s’entende avec elles pour établir un « cadre financier pour les années 2025 et les suivantes afin d’assurer la prévisibilité, la stabilité et la pérennité des opérations du transport collectif ».
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If the government owns and maintains the roads, I don’t see why they can’t own and maintain the rails too. Private freight agencies can still exist, they just have to rent it from the government basically. Then that could prioritize passenger rail as well
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Si ces 4 départs par jours permettent de garantir un service à l’heure toute la journée, le service pourrait potentiellement devenir beaucoup plus attrayant pour la part grandissante de navetteurs qui se déplacent en heure creuse. L’horaire actuel présente des trous de 2-3h dès qu’on sort des heures ou des directions de pointe.
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That’s exactly how a lot of countries operate right now in the EU.
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Je suis d’accord, mais rendu là c’est une question de priorités. C’est hypothétique quand même de penser que mettre le service aux heures minimalement est ce qui convaincrait beaucoup de gens d’adopter ce mode.
Investir autant pour retrouver même pas 75% de ce que l’achalandage était sur le train de banlieue en 2019, ce n’est pas judicieux dans le contexte financier actuel.
Je pensais principalement au fait que la reprise post-pandémique s’est principalement faite en heures creuses. Vu que le réseau de train d’exo est celui qui à effectué la reprise la plus faible dans l’ensemble du Grand Montréal. Améliorer l’offre en heures creuses pourrait offrir une piste de solution intéressante.
La gare Parc est hyper-achalandée à chaque fois que j’y passe et est à proximité du principal pôle d’intelligence artificielle en ville, du nouveau campus des sciences de l’UdeM et est à une correspondance du campus principal de l’UdeM. Ce sont tous des pôles d’activités favorables aux déplacements en heures creuses.
Après, mon raisonnement se base principalement sur la ligne 9 de exo en heure qui longe le train de Saint-Jérôme et que je jugeait relativement fréquente la dernière fois que j’avais consulté l’horaire, il y a quelques mois. Il est possible que l’achalandage de du bus justifie de de pas améliorer la fréquence du train, mais ça me surprendrait beaucoup.
Je pense vraiment que les lignes Vaudreuil et Saint-Jérôme sont celles qui présentent le plus gros potentiel à court et moyen terme moyennant un investissement conséquent.
Edit:
Juste pour comparaison j’ai consulté les horaires des lignes exo 9 - Saint-Jérôme—Laval (bus) et 12 - Saint-Jérôme (train)
En semaine, le bus passe aux 10-20 minutes* toute la journée: https://exo.quebec/Media/Default/z/lignes/autobus/CITLA/9/LAU9-20230724_21001213.pdf
Le train passe presque aux heures en heures creuses, mais il reste quelques trous de 2-3 heures ici et là. Ce sont ces trous qu’on gagnerait le plus à combler, je pense. https://exo.quebec/Media/Default/z/lignes/train/TRAINS/SJ/exo12-20230731_21001231.pdf
* exception faite de quelques rares passages où il faut attendre 30 min
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Faut pas oublier que le premier responsable du contexte financier actuel, c’est le gouvernement ! C’est lui qui n’investit pas ! Toujours en faire le moins possible parce que ça coute de l’argent ! Par contre, quand c’est le temps d’attirer des entreprises, là les cordons de la bourses sont déliés ! Là les milliards pleuvent !! Pour Northvolt seule, on parle de 7G$ en prêts et subventions ! On va même leur payer un chemin temporaire, à 22M$, pour faire les travaux !!
L’argent, on l’a ! On ne le met pas à la bonne place par contre !
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