Il me semble que c’est évident, non? Toute la traction vient de la locomotive. La traction est distribué sur la longueur du train dans un EMU. Ils ont une meilleure accélération, ce qui réduit le temps de trajet de quelques minutes. Peu importe de la manière qu’on dit ça, on a acheté un produit inférieur.
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Ils n’étaient pas abandonnées? Exo se plaignaient qu’ils coutent très cher à entretenir et opérer.
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Il aurait fallu acheter quoi alors? Sachant que CN/CP vont refuser catégoriquement tout matériel roulant léger sur leurs voies.
Il n’existe pas d’éléments automoteurs diesel à 2 niveaux pour le marché nord américain (correspondant aux normes FRA et AAR)
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Les 20 locomotives ALP-45DP roulent toujours sur les réseau EXO oui. En mode diesel seulement, mais elles roulent. Ce sont aussi présentement les seules locos d’EXO pouvant tracter 9 voitures et plus.
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https://www.tvanouvelles.ca/2023/11/30/la-stm-va-abolir-plus-de-250-postes
Voici une autre problème de la compression des budgets. Ces emplois de bureau peuvent être très utiles au long terme et peut empêcher les OPTC à être obligés à outsource du travail. Par exemple, c’est comme en 1990, ou ils ont démantelés le BTM, qui avait créé un expertise d’ingénierie et construction du Métro (qui était également exporté au Mexique), et donc la conséquence maintenant c’est que les prolongements de métro coûtent beaucoup plus chers.
Source:
https://twitter.com/ChittiMarco/status/1702385070923714708?s=20
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This is what we were discussing before. It’s because the FRA doesn’t test UIC-approved European and Asian multiple units, assuming they are poorly and cheaply designed and will fail. Caltrain conducted simulations, and the Stadler KISS equipment surpassed the FRA requirements, in some tests doing better than common North American equipment. Electric train plan granted key waiver – The Mercury News
C’est peut être possible de convaincre Transports Canada pour faire circuler des trains UIC, mais ultimement c’est CN et CP qui ont le dernier mot si on passe sur leurs voies.
There’s an easy way to prove if they are “unsafe”. Just do a full scale crash test. Heck, if we do enough research, I’m certain that its already been done somewhere.
Ça se démontre aussi avec des simulations et analyses par éléments finis.
Je suis certain qu’un gros train de 15 000 tonnes du CN (32,5 tonnes par essieu) va écrapoutir complètement un petit Stadler FLIRT de 200 tonnes (17 tonnes par essieu) en cas de collision frontale.
La FRA (et donc Transports Canada) a des requis de “buff strength” très stricts et le seul moyen de le contourner c’est soit de séparer complètement la circulation avec les trains lourds, soit d’avoir un système de contrôle des trains (genre PTC - Positive Train Control) avec signalisation en cabine qui permet d’éliminer les risques de collision.
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OK, alors qu’est-ce qui nous empêche ?
Le PTC est inexistant au Canada. De plus, ça coûte très cher à implémenter.
Apres, même avec le PTC, même si on a la bénédiction de Transports Canada, c’est CN/CP qui ont le dernier mot si on veut faire passer du matériel UIC sur leurs voies.
Ultimement, ce n’est pas le CP, ou le CN qui ont le dernier mot, mais le gouvernement. Le gouvernement pourrait, si il le veut, réécrire la loi pour obliger le CN et la CP à donner plus de place aux trains de passagers, à permettre l’électrification, et à donner la priorité aux trains de marchandise. On blâme régulièrement le CN et le CP sur ce forum, mais ces compagnies ne font qu’opèrer à l’intérieur de ce que le cadre règlementaire existant leur permet.
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Est-ce que le Provincial a assez de pouvoir pour cela? Au pif j’aurais cru que ce serait de compétence fédéral.
Ce qui revient à dire que c’est le CN/CP qui a le dernier mot ! Aucune chance que les lobbyistes ne feront pas toutes les menaces possibles et impossibles pour que ça ne s’implante pas au Canada. Crime, on a toutes les misères du monde juste à leur faire entretenir leurs infrastructures (pont de Québec) ou à leur imposer des wagons sécuritaires (DOT 117 au lieu de DOT 111) !
Il me semble que c’est en effet de compétence fédérale.
Somehow Metrolinx keeps buying subdivision after subdivision, but here all we get is a song and a dance about how it’s impossible to deal with the Class I railways.
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Le gouvernement de l’Ontario a payé une voie de contournement pour les trains de marchandises au nord de Toronto pour éviter qu’ils ne passent par la gare Union. Les voies au sud de Toronto ont pu être achetées par Go Transit par la suite.
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Peut-être qu’on devrait faire pareil
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Aux États-Unis, une loi fédérale oblige théoriquement les UP/CSX/NS de ce monde à accorder la priorité aux trains Amtrak, mais les transporteurs de fret s’en fichent car ils n’ont pas de conséquences.
@Rotax pourrait me corriger, mais je crois que notre géographie vient compliquer grandement la chose.
Le hub ferroviaire de Toronto est à Vaughan si je me souviens, alors que le nôtre est à Côte-Saint/Luc, presqu’en plein milieu de l’île.
Il faut maximiser ce qu’on possède et continuer d’améliorer ce qui est acquis (les départs actuels), pas le choix.
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