Transport en commun - Discussion générale

[eric-mathieu]

@acpnc

Les sociétés de Montréal, de Québec et de Longueuil obtiennent un achalandage plus élevé que la moyenne. Montréal est au premier rang canadien à ce chapitre, loin devant Toronto, si bien que le coût moyen par déplacement de la STM, à 3,63 $ en 2019, est 33 % plus faible que la moyenne des sociétés analysées.

Quel chronique de n’importe quoi. De gros graphique qui nous font croire que c’est pire ici qu’ailleurs et qu’on garoche l’argent public par les fenêtres. Tout ça pour finir avec une fin en queue de poisson et indiquer que nos services sont globalement plus performant par usager.

Je m’attendais pas à un autre résultat. La STM déplace plus de monde en pourcentage et en termes absolus que n’importe quelle autre agglomération du Canada (et ce depuis un certains temps). Un voyage plein va toujours être plus performant qu’un bus avec 4 personnes à Red Deer!

[Enalung]

@eric-mathieu

La STM déplace plus de monde en pourcentage et en termes absolus que n’importe quelle autre agglomération du Canada

En fait, ça se vérifie à l’échèle Nord Américaine. Il me semble qu’il n’y a que 2 ou 3 autres villes qui font mieux lorsqu’on parle du taux d’adoption des transports en commun. De mémoire, c’est New York, Toronto et Mexico qui nous battent. Après ça, on trouve des villes comme Vancouver, Washington et Chicago. Après ça, on tombe assez rapidement dans une liste des pires cancre des transports en commun de la planète.

[Fleurdelys]

Je ne comprends pas trop en quoi l’indicateur du nombre de km parcourus / heure est important. La ligne 100 du Roussillon pré-refonte faisait certainement beaucoup plus de km/h que la 24, puisqu’elle faisait de l’autoroute sur 80% de son trajet et n’avait aucun arrêt.

Qu’est ce qu’on devrait ressortir de cette comparaison? Rien d’autre que que le milieu où circulent les bus sont différents. Une ville dense à grande échelle comme Montréal aura toujours moins de km/h parcourus qu’une ville où les trajets de bus desservent des quartiers moins denses, plus étalés, plus loin.

[Enalung]

Ça permet de mesurer un certain nombre de données, dont

• La congestion sur notre réseau routier
• Les effets sur la vitesse de trajets avec de trop nombreux virages

Sur ces deux points, il y a définitivement des mesures a prendre, entre autre, en mettant en place des mesures préférentielles pour les autobus, et en créant des trajets plus directs, quite à ne pas desservir une ou deux rues “à moins d’une distance x”. Il y a eu beaucoup de volonté politiques depuis une décennie sur ce dernier point, et honnêtement, je n’aime pas vraiment le résultat.

Cette problématique est le résultat direct de la manière dont on a permis à des contracteurs construire des labyrinthes avec de trop nombreux culs de sacs. On peut soit ouvrir quelques rues avec ou sans la volonté des résidents du secteur, ou accepter que certains secteurs n’ont pas été conçu en fonction de la mobilité active et des transports en commun.

[eric-mathieu]

@Enalung

En fait, ça se vérifie à l’échèle Nord Américaine. Il me semble qu’il n’y a que 2 ou 3 autres villes qui font mieux lorsqu’on parle du taux d’adoption des transports en commun. De mémoire, c’est New York, Toronto et Mexico qui nous battent.

Pour le plaisir, voilà un graphique de l’APTA qui est juste pour les réseaux de métro (hors Mexique malheureusement). C’est pas mal juste NYC qui fait mieux que nous au final pour ce qui est des métros. Si on avait un système de rail régional au même standard que Toronto on serait les champions toutes catégories

[Aricie]

@Fleurdelys

Je ne comprends pas trop en quoi l’indicateur du nombre de km parcourus / heure est important.

En fait ce que la vitesse permet est d’être plus efficace. Plus la vitesse moyenne d’une ligne est élevé moins tu as besoin de bus pour offrir un certain niveau de service (ou alors pour le même nombre de bus tu peux offrir plus de service. Donc la vitesse moyenne d’opération est une mesure assez simple qui permet de voir un niveau d’efficacité.
Et c’est vrai que Montréal fait plutôt mauvais élève (particulièrement à l’international) à ce niveau et que l’on gagnerait à mettre en place des mesures pour améliorer cela (jouer sur la distance entre les arrêts, faire plus de/mieux nos voies réservées, améliorer l’embarquement, etc)
Marco Chitti en avait fait un excellent thread sur Twitter: https://twitter.com/chittimarco/status/1726755735067849008?s=46

Mais c’est vrai comme vous le mentionnez que c’est important de comparer des choses qui sont comparables. Un bus dans le centre-ville va nécessairement avoir une dynamique différente d’un bus qui roule en banlieue. Ainsi il s’agit de comparer des pommes avec des pommes. Comparer les bus de Montréal avec ceux d’autres grande-ville est je crois raisonnable.

Et ici un graphique par Marco Chitti qui montre la relation entre la distance entre les arrêts et la vitesse d’opération:

[eric-mathieu]

Même si Marco Chitti a raison (comme toujours), les raisons du coûts élevés du nombre de km parcourus sont multiples. Lui-même offre plusieurs pistes quand au design de réseau de bus: trop d’arrêts par km (donc plus de temps à l’arrêt), l’ubiquité du concept d’arrêts de bus avant une intersection (plus de temps d’arrêts) et de façon générale un réseau qui multiplie les lignes et pas la fréquence. D’ailleurs sur le graph que tu partage, on remarquera que Toronto ne fait pas vraiment mieux que Montréal (pour des raisons analogues).

Sur X il mentionnait aussi que cette étude agglomérait les coûts du bus et du métro. Par définition les km parcourus par des métros sont plus chers que ceux des bus et le notre est en rattrapage de son déficit d’investissement historique depuis un bon moment déjà. Donc pas étonnant que ce soit plus cher ici.

tl;dr On doit absolument améliorer les réseaux de surface mais malgré le coûts élevés par km d’opération, on réussi beaucoup mieux que le reste du Canada

[Decel]

@eric-mathieu

tl;dr On doit absolument améliorer les réseaux de surface mais malgré le coûts élevés par km d’opération, on réussi beaucoup mieux que le reste du Canada

Réussir dépend de l’objectif.

De mon point de vue il y a l’aspect efficacité: Est-ce que les gens utilisent notre réseau? Oui-Non et sur ce point on semble en effet très efficace.

Mais il y a aussi l’efficience: Est-ce que je déplace mon client le plus rentablement (dans notre cas c’est avec le moins de perte)? Sur ce point-ci je suis moins sûr.

La rentabilité est un méchant mot pour plusieurs, mais c’est ce qui assure le service. À un moment donnée quelqu’un va payer une facture, et plus elle est salé, moins cette organisme (gouvernement provincial) va être content et plus elle sera susceptible à moins donner/payer.

Bref: La perte d’efficience va ultimement mener à la perte d’efficacité dans un environnement de pure dépenses, et c’est l’environnement dans lequel on vit présentement avec les dernières négociations.

On ne peut pas mesurer l’efficacité sans mesurer l’efficience. Dans la point extrême de l’efficacité sans efficience serait de desservir tout le monde avec une voiture et chauffeur personnel. Ce serait un service très, très populaire mais avec une facture ridiculement élevé et surtout intenable.

Je crois que l’article de Francis Vaille essaie de soulever cela, mais ses chiffres sont trop agrégés et conditionnels/contextuels pour vraiment déterminer quelque-chose de vraiment productif.

[ScarletCoral]

Chronique de Richard Bergeron à l’émission radio Le 15-18. Son sujet : est-ce que la CDPQ a les compétences pour planifier un réseau de transport collectif… (quand sa mission première est le rendement financier)

Urbanisme avec Richard Bergeron : CDPQ et transports en commun Rattrapage du mercredi 29 nov. 2023 : État d’urgence local à Saint-Jean-sur-Richelieu, et calendrier scolaire chamboulé

[Decel]

Ouf. Il blâme indirectement CDPQi de ne pas demander d’inter-connection avec le métro à Bois-Franc. Je trouve que c’est un raisonnement détourné.

Il devrait détourner ses doléances vers le bon intervenant: l’ARTM.

[Decel]

Étude sur le transport collectif | Montréal est moins coûteuse qu’ailleurs,...

[coledev]

The better measure of cost efficiency would be net operating cost per rider (the per-rider subsidy) - here Montreal actually outperforms its large city peers.

Per-rider subsidy- Montreal (2019): $1.08 Toronto (2019): $1.21 Vancouver (2019): $2.08 These are generally reflections of ridership performance and economies of scale (bigger cities usually have more efficient operations). I wonder why this was omitted from the analysis.

You cannot compare Montreal to Oakville. Montreal carried 466 million passenger trips in 2019 while Oakville carried 3 million. To use that comparison to say the STM must tighten its belt is beyond foolish.

Quebec transit systems are more efficient than all their peers. This idea that Quebec transit systems have bloated, inefficient budgets is ridiculous.
End the austerity crusade.

https://x.com/ClimateNate/status/1729936656294105448?s=20

[paulwillyjean]

En bref, l’idée est que nos coûts d’exploitation sont plus élevés au kilomètre, mais moins élevés par passagers. Les OPTC du grand Montréal bénéficient d’un plus fort achalandage concentré sur un territoire plus dense que la moyenne canadienne, ce qui explique la tendance favorable pour les coûts par déplacement québécois.

Si je pose que les coûts/km plus élevés sont causés par la faible vitesse commerciale du réseau bus due à la congestion et la construction, on pourrait, théoriquement, réduire les $/passagers d’avantage en rendant nos bus plus rapides.

[coledev]

Effectivement!

La problème de l’article LaPresse (surtout les dernières articles que ce journaliste avec écrit en particuler à propos du TC) c’est les titres semi-mensongères qui sugèrent plutôt que les OPTC sont des grands gaspilleurs d’argent, mais la réalité est complètement différente.

Donc, cela cause des compressions budgetaires, qui coupent dans des services et mécanismes qui semblent peu rentables au courte teme, mais plus rentables au moyen et long terme. Par exemple, l’entretien importante des voitures AZUR était réporté, ou l’installation des portes pallières dans certaines stations de métro. De plus, je ne sais pas si c’est juste moi, mais je trouves les autobus et les métro sont moins nettoyées, les lampadaires sont de moins en moins remplacées (par exemple la station Jarry).

Les premières opérations d’entretien majeur des voitures de métro AZUR sont également reportées d’un an, une décision qui, sans mettre en péril la sécurité des usagers, pourrait entraîner des enjeux de fiabilité, admet Luc Tremblay.

La STM est « à la croisée des chemins », selon son directeur général | Radio-Canada.ca

Mais effectivement, la seule façon de rendre les services encore plus efficaces, de priortiser les services bus, mais la problème ce n’est pas populaire au près du population, parce que cela va retirer des arrêts de bus, et surtout aurait besoin de prendre un bon portion de l’espace de voirie, qui est surment des options inpopulaires auprès de la CAQ, mais bref…

Pour rendre tout ça au claire, je pense c’est important de rendre les services de TC les plus efficaces possibles (ils le sont déjà, mais on peut toujours faire mieux). Par contre, cela doit être des décisions intelligents, rationnelles et bien pensé. Par exemple, les interventions de Translink fait sur son réseau de bus: Bus bulbs, l’annulation de certains arrêtes, les RapidBus et les 11 nouvelles corridors SRB qui verrait le jour au cours des prochaines années. Ces choses qui rendent le service plus efficace. Donc, je conclude que les mesures d’efficacité doivent améliorer le service TC directement (eg augmentation vitesse moyenne), pas à son détriment, sinon ils sont juste des coupures (même si nous coupons pas dans le service maintenant!)

Peut-être vous pensez que le STM peut faire mieux, en regardant Translink, mais Translink est seulement capables de rendre le service plus efficace en dépensant l’argent maintenant, et grâce à un projet ambitieuse pour doubler le nombre de départs d’autobus d’ici 2030, qui est financé par son pouvoir de taxer et le gouvernment provincial.

TransLink to double bus service through new ten-year plan | TransLink

[Enalung]

@coledev

Peut-être vous pensez que le STM peut faire mieux, en regardant Translink, mais Translink est seulement capables de rendre le service plus efficace en dépensant l’argent maintenant, et grâce à un projet ambitieuse pour doubler le nombre de départs d’autobus d’ici 2030, qui est financé par son pouvoir de taxer et le gouvernment provincial.

Là dessus, il faudrait définitivement que le gouvernement embarque dans le train. En ayant un mode lourd a proximité, il devient possible de faire rouler les autobus en circuit court. Ça nous donne des options. On peut augmenter la fréquence avec le même nombre d’autobus, ou encore, on peut réduire le nombre d’autobus requis pour faire la job sans pour autant diminuer le niveau de service offert.

C’est véritablement ce qui manque à Montréal. Si on avait un service de train de banlieue fréquent, on aurait pas besoin d’avoir autant d’autobus qui se rendent jusqu’au centre-ville.

Ottawa va avoir des beaux trains Stadler Flirt d’ici quelques mois qui vont rouler sur la ligne Trillium. On pourrait faire la même chose avec nos trains de banlieue avec un peu de volonté.

[Enalung]

Autre détail comme ça sur les Stadler Flirt que Ottawa va avoir… Il sont diesel, mais ils peuvent être converti si jamais la ligne est électrifié. Le module diesel est au centre du train et peut tout simplement être détaché et remplacé par un module avec caténaire. Quelque chose me dit qu’on a pas la même option avec les trains chinois que EXO a acheté. Sérieux, présentement, les Ontarien nous battent à plate couture dans le domaine des transports en commun. Ils sont en train de construire plusieurs projets en simultané et il planifient pour le futur.

[Rotax]

@Enalung

Quelque chose me dit qu’on a pas la même option avec les trains chinois que EXO a acheté.

Si les voies étaient électrifiées, les voitures CRRC pourraient être propulsées par une locomotive électrique.

[Enalung]

Donc, elles n’ont pas la capacité de se propulser d’elles-même. Pour les Stadler, le module diesel est là juste pour produire de l’électricité. Autrement, ce sont des trains qui ressemblent de très près à la vaste majorité des EMU modernes. Disons qu’avec la devanture que les trains chinois ont, je ne les aimais pas d’avance, mais de ce que je comprends, on a acheté des train d’un autre siècle. Ça fait vraiment dur.

[berlude]

Encore une fois, c’est une campagne de peur qui fait dire aux chiffres ce qu’ils veulent. En gros, les organismes de transport au Québec ont un système de dette à eux seuls ce qui n’est pas le cas des autres provinces alors que la dette est renvoyé à la municipalité. Donc, dans les chiffres dans cet article, le service de la dette compte pour une grosse partie du budget d’exploitation alors que les autres province non. Déjà, là, la comparaison ne tient pas.

[Rotax]

Quel est le problème? Si jamais exo décide d’électrifier et de rouler avec des locomotives électriques, les voitures actuelles ne sont pas perdues. Il y a déjà les locos bimodes après tout.