Transport en commun - Discussion générale

ScarletCoral · Novembre 23, 2023, 12:43

Texte d’opinion de Marc-André Carignan sur le transport en commun et la CDPQ

CDPQ Infra et le complexe du messie

Christinne Muschi La Presse canadienne
CDPQ Infra s’est largement fait reprocher ces dernières années d’avoir réalisé ses mandats en vase clos, rapporte l’auteur. En photo, le Réseau express métropolitain, en banlieue de Montréal.

Marc-André Carignan
Le signataire est auteur et chroniqueur en aménagement urbain, corécipiendaire du Prix 2023 de la promotion de l’architecture de l’Institut royal d’architecture du Canada.
23 novembre 2023
Libre opinion

Comment expliquer que CDPQ Infra est devenue le messie du développement du transport en commun au Québec ?

Le gouvernement provincial — pour ne pas dire la Coalition avenir Québec (CAQ) — ne cesse de se tourner vers cette organisation pour étudier de nouvelles options de transport collectif alors que sa feuille de route est loin d’être exemplaire.

Le plus récent exemple de mandat : le tramway de Québec. Ce dernier est étudié depuis 20 ans dans la capitale nationale par de multiples experts, dont les rapports pointent tous dans la même direction : le tramway est la solution la plus appropriée pour la ville de Québec.

La plus récente mouture fait une quasi-unanimité entre la communauté d’affaires, les experts en transport, les urbanistes et les groupes écologistes. Depuis trois ans, près d’une centaine de professionnels (architectes, ingénieurs…) planchent sur le projet. Les expropriations ont déjà débuté, des travaux préparatoires également. Le tout totalisant 527 millions de dollars en date d’aujourd’hui.

Certes, la facture totale a grimpé avec les années. Les coûts du marché de la construction aussi, alors que la main-d’oeuvre se fait rare. Mais est-ce que 8 milliards sont si dispendieux, voire scandaleux, pour un tel tramway ? Pas à en croire les calculs du journaliste Vincent Brousseau-Pouliot, qui a comparé le projet avec d’autres réalisations similaires à l’échelle canadienne.

Malgré tout, le gouvernement fait une passe sur la palette de CDPQ Infra pour lui demander de refaire le travail déjà accompli à coups de millions afin « d’identifier un projet de transport structurant permettant d’améliorer le transport en commun pour la ville de Québec et d’améliorer la mobilité […], notamment entre les deux rives ». Et ce, dans un délai de… six mois !

Comment la Caisse peut-elle relever ce défi en si peu de temps en nous arrivant avec des scénarios crédibles ? En quoi est-elle mieux placée pour faire la leçon aux experts qui ont réfléchi, étudié et réétudié le tramway destiné à ville de Québec ? Un autre scénario occasionnerait forcément encore des années d’attente et, donc, une augmentation des coûts du marché de la construction. Difficile d’imaginer que la Caisse puisse nous arriver avec un scénario beaucoup plus « économique », à moins de réduire l’ampleur du projet.

Manque de cohérence

Sans compter un paradoxe flagrant dans ce dossier. Le gouvernement demande à CDPQ Infra « de nous arriver avec le meilleur projet structurant pour la ville de Québec », alors que ce n’est pas son rôle. CDPQ Infra a comme mandat de trouver le meilleur rendement pour le bas de laine des Québécois. En d’autres mots : faire de l’argent. Nuance importante.

De plus, CDPQ Infra s’est largement fait reprocher ces dernières années d’avoir réalisé ses mandats en vase clos, sans vraiment se soucier des autres modes de transports en commun. Drôle de façon de développer du « transport structurant » lorsqu’on réfléchit seul plutôt qu’en mode réseau.

D’autre part, sur quelle base la CDPQ Infra mérite-t-elle autant de confiance de la part du gouvernement après avoir offert une facture architecturale et paysagère lamentable pour la première phase du REM ? Pensons simplement aux caténaires qui pullulent à l’horizon, tout comme les enfilades de piliers de béton surdimensionnés sur l’ensemble du tracé.

Et que dire du même gouvernement du Québec qui a retiré des mains de CDPQ Infra la seconde phase du REM (REM de l’Est) après que cette dernière a généré une immense controverse auprès d’experts en aménagement, de la mairesse Valérie Plante et de plusieurs groupes de citoyens ? Les scénarios présentés étaient une honte une fois de plus sur le plan paysager, urbanistique et architectural, ce qui aurait eu pour effet de défigurer le centre-ville de la métropole. Tout ça après des mois d’études, plusieurs millions de dollars dépensés et le départ des architectes mandatés qui ont largué le projet… et j’en passe.

Échec cuisant, non ? Si M. Legault a si confiance en CDPQ Infra pour la ville de Québec, pourquoi lui avoir barré la route pour le REM de l’Est à Montréal ?

Vive le manque de cohérence politique… envers un messie qui n’a pas encore fait ses preuves.

SkahHigh · Novembre 23, 2023, 4:58

Aricie · Novembre 25, 2023, 5:43

acpnc · Novembre 25, 2023, 11:23

Comment tuer un mégaprojet de transport collectif en trois étapes faciles

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

« Les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux », argue Stéphanie Grammond.

Stéphanie Grammond La Presse

Au Québec, la gestion des projets de transport collectif sonne comme ce fameux tube de Plastic Bertrand dans les années 1980. On avance, trop vite. On recule. On flambe des millions en études – près de 100 millions pour le REM de l’Est et 527 millions pour le tramway de Québec – et on se demande toujours après des décennies : « Stop ou encore ? »

Publié à 1h59 Mis à jour à 5h00

Les révélations de La Presse, cette semaine, sont éloquentes.

Les consultations sur la « ligne rose » entre le centre-ville et Lachine viennent d’être débranchées par François Legault1 qui avait aussi retiré à la Ville de Québec son projet de tramway dont les coûts avaient plus que doublé, à 8,4 milliards. Le prolongement de la ligne bleue du métro est en panne de soumissionnaires2. Et pendant ce temps, le REM de l’Est demeure sur la voie d’évitement.

Ce n’est pas pour être cynique, mais avec toutes ces tergiversations, on peut écrire la recette pour faire dérailler un projet de transport structurant en trois étapes simples.

Première étape : sautez les étapes

Avec une bonne dose de politisation, déterminez la solution avant d’avoir analysé les besoins.

Déroulez le REM dans le « West Island » pour plaire aux circonscriptions libérales. Faites du déploiement jusque dans les circonscriptions caquistes de Lanaudière une « condition non négociable » pour la nouvelle version du REM de l’Est.

Sans blague, les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux.

Pour cela, il faut un chef au-dessus de la mêlée, ce qui n’est pas simple.

Dans la capitale nationale, c’est à CDPQ Infra que Québec a confié le mandat de revoir le projet du tramway et du troisième lien, ressuscité d’entre les morts même si l’achalandage ne le justifie pas.

Curieuse décision.

Il est vrai que le ministère des Transports n’a pas l’expertise pour étudier ces mégaprojets qui sont beaucoup plus complexes que la construction de routes ou de ponts, en raison de leur taille et de leur aspect multidisciplinaire.

Et il est vrai aussi que la Caisse de dépôt a développé une expertise inestimable en la matière. Mais avec le REM, on a vu qu’elle prenait des décisions pour maximiser son achalandage en cannibalisant les services existants, plutôt que pour optimiser le réseau au profit de l’ensemble de la collectivité.

Par souci d’indépendance, il vaudrait mieux créer une agence vouée aux transports collectifs, comme la CAQ songe à le faire. Mais il ne suffit pas d’ajouter une structure pour régler les problèmes, comme on l’a vu avec la création de l’Autorité régionale des transports de Montréal (ARTM) qui n’a d’autorité que le nom.

Il faut un réel changement de mentalité. Pourquoi ne pas s’inspirer de l’Ontario ou de Vancouver, où les agences Metrolinx et TransLink ont repris le dessus en modifiant leur gouvernance pour installer des experts à la place des élus pour dépolitiser le débat ?

Deuxième étape : faites fuir les soumissionnaires !

Du tramway de Québec à la ligne bleue du métro, les consortiums lèvent le nez sur nos grands projets en zone urbaine qui comportent beaucoup d’inconnues. Pour couvrir tous les risques financiers, ils soumissionnent au fort prix. Ou bien ils sautent leur tour et on se retrouve avec une seule soumission. Un œil au beurre noir pour la concurrence.

À l’étranger, c’est différent.

En Europe, par exemple, on compte davantage de fournisseurs, car les chantiers sont nombreux et les gouvernements ont une vision claire sur des décennies (pensez au mégachantier du Grand Paris Express) ce qui encourage les entreprises à s’installer.

Au Québec, une plus grande prévisibilité permettrait de développer une expertise au lieu de décourager les fournisseurs.

Notre processus d’appel d’offres mérite aussi une sérieuse réflexion.

Ailleurs, différentes formules permettent de travailler davantage en collaboration avec l’industrie pour bonifier le concept. Avec la formule du « progressive design-build », les partenaires sont sélectionnés en fonction de leurs qualifications (solidité financière, expériences passées) et de leur capacité à collaborer.

Cela permet d’avancer la conception du projet pendant un an ou deux, en réduisant les inconnues. Le client peut faire des choix techniques pour équilibrer les coûts et optimiser le produit final. Et le consortium a plus de temps pour établir son prix qui repose sur un projet moins risqué.

Si le prix ne convient pas, il y a toujours une voie de sortie qui permet au donneur d’ordres de reprendre les clés du projet et de faire un appel d’offres à partir du travail accompli.

Ce n’est qu’une formule parmi d’autres. Mais une chose est sûre : il faut viser un meilleur rapport qualité-prix, plutôt que s’en tenir à la règle du plus bas soumissionnaire comme au Québec.

Troisième étape : occultez les frais d’exploitation

Les coûts de construction du transport structurant sont difficiles à faire avaler aux contribuables. Il est donc tentant d’occulter les frais d’exploitation qui gonfleront plus tard les déficits des sociétés de transport.

Voici pourquoi.

Les nouvelles infrastructures coûtent si cher qu’on ne peut pas demander aux utilisateurs de couvrir le tiers de la facture, comme dans le passé, car les tarifs deviendraient prohibitifs.

Pour le REM de l’Ouest, par exemple, les tarifs résultant de l’achalandage excédentaire ne couvriront qu’environ 10 % des frais d’exploitation reliés au REM. Alors qui paiera la note ? Les villes ? Québec ? Ce débat crucial doit être fait avant de lancer les projets.

Les transports collectifs sont essentiels dans la lutte contre les changements climatiques. Les décisions ne sont pas faciles à prendre, parce qu’il s’agit de très grosses bouchées. Pour y arriver, il faut une vision claire fondée sur des besoins réels. Pas des plans rédigés sur une serviette de table qui finissent dans la poubelle.

1. Lisez « “Toujours un risque” de n’avoir aucun soumissionnaire »

2. Lisez « Québec suspend les consultations sur la ligne rose »

La position de La Presse

Pour débloquer nos projets de transport structurant, il faut une vision claire à long terme qui repose sur des besoins réels et non pas sur des votes. La création d’une agence serait un bon point de départ.

ScarletCoral · Novembre 25, 2023, 8:25

Un ministère des Transports mal outillé pour réaliser le virage vers la mobilité collective

Julien Perron-Gagné / STM
Le SRB du boulevard Pie-IX, à Montréal, c’est une saga commencée en 2009, mais conclue par la mise en fonction du service en 2022, 13 ans, quatre gouvernements et neuf ministres des Transports plus tard.

Sébastien Tanguay
à Québec
25 novembre 2023
Transports / Urbanisme

Le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD, aussi connu sous son ancien sigle MTQ) porte bien mal son nom. Quatre anciens ministres des Transports donnent raison à l’actuelle titulaire du poste, Geneviève Guilbault, qui a posé cette semaine un diagnostic sévère sur son ministère : l’expertise nécessaire à la réalisation de grands chantiers de transport collectif n’existe à peu près pas au MTMD.

Le verdict de la vice-première ministre semblait sans appel, lundi, à la télévision d’État : la construction d’infrastructures de transport collectif au Québec, « c’est long, ça coûte cher, c’est compliqué », notamment en raison du manque de compétence institutionnelle en la matière.

« Malheureusement, c’est vrai », souligne Sylvain Gaudreault, ancien responsable des transports dans le cabinet de Pauline Marois, entre 2012 et 2014. « Elle a raison. Il y a, au MTQ, une culture beaucoup plus orientée vers le transport routier que vers le transport collectif. Est-ce que c’était plus justifiable il y a 10 ans ? Peut-être. Est-ce que c’est encore justifiable aujourd’hui ? Je trouve que non. »

La répartition budgétaire, déplore-t-il, n’a pas beaucoup changé depuis son passage à la tête du ministère. « À l’époque, le transport routier accaparait les trois quarts de l’argent disponible. Le transport collectif, lui, se contentait du dernier quart. » Le dernier Plan québécois des infrastructures, celui de 2023-2033, rétrécit la disparité, mais sans l’éliminer : 31,5 milliards de dollars vont au réseau routier, 13,8 milliards de dollars vont au collectif.

Cet état de fait remonte à loin. Serge Ménard se souvient aussi d’avoir dirigé, il y a 20 ans, « un ministère très routier. C’était généralement des projets destinés aux automobiles, explique-t-il au Devoir. Nous n’accordions pas la même importance qu’aujourd’hui au transport collectif. »

Même si l’heure est à la mobilité collective au nom de la lutte contre les dérèglements climatiques, le MTMD tarde à adapter son expertise. « C’est comme si le ministère des Transports n’avait jamais entrepris le virage vers la mobilité durable, déplore Sylvain Gaudreault. Il ne suffit pas de changer de nom ; il faut aussi que ça se répercute en action. »

Le successeur libéral de l’ancien ministre péquiste, Robert Poëti, a lui aussi constaté que le MTMD s’avérait mal outillé pour réaliser des chantiers de transport en commun d’envergure. « L’expertise existe depuis longtemps quand c’est le temps de construire des viaducs ou des ponts. Par contre, quand il s’agit de projets d’envergure de la trempe du REM ou du tramway, pouvez-vous me nommer un seul chantier qui a été fait par Québec ? La réponse, c’est non. »

Un autre ancien ministre ne mâche pas ses mots. « Le MTQ, en transport collectif, c’est un grand zéro », déclare cet ancien responsable du ministère qui préfère taire son nom. Preuve à l’appui, selon lui : le SRB du boulevard Pie-IX, à Montréal, une saga commencée en 2009, mais conclue par la mise en fonction du service en 2022, 13 ans, quatre gouvernements et neuf ministres des Transports plus tard.

« C’est vraiment incroyable, s’étonne encore cet ancien ministre à propos de cet épisode. Si vous cumulez toutes les sociétés de transport du Québec, l’expertise, normalement, va être là en gestion des autobus. Dès que vous passez dans les ligues majeures, par contre, vous n’avez plus personne. »

À ses yeux, la seule entité publique qui a réellement développé un transport collectif digne de ce nom, c’est Montréal avec son métro. L’accomplissement remonte toutefois à 1966 : depuis ce temps, déclare-t-il sans appel, les gouvernements successifs n’ont jamais eu à mobiliser leur ministère des Transports pour gérer du collectif, car ce sont les villes qui, automatiquement, s’en occupaient, aidées par le financement gouvernemental.

Casser la culture du routier

La ministre Geneviève Guilbault promet de présenter des solutions au début de 2024. Déjà, les contours d’une agence des transports se dessinent, laquelle agence a maintes fois été évoquée par le premier ministre et sa vice-première ministre.

L’idée plaît à l’ancien ministre Sylvain Gaudreault. Déjà, en 2013, il avait lui-même tenté de créer une agence dans le but de dépolitiser le béton au Québec et de « casser la culture du routier » au sein du ministère des Transports.

« Malheureusement, nous associons encore beaucoup le développement des routes à des promesses politiques. Prolonger un chemin, élargir une autoroute, réaliser une voie de contournement, c’est payant politiquement, observe-t-il. Ce l’est de moins en moins, mais il y a eu un moment où le syndrome de la coupure de rubans était très présent et il faut sortir de ça. »

Son agence, telle qu’il la concevait il y a 10 ans, aurait eu le mandat de concrétiser les grandes orientations déterminées par le ministère des Transports. « Le gouvernement, par exemple, énoncerait l’objectif de réduire de tel pourcentage l’usage de l’auto solo, mais ce serait à l’agence de le réaliser. Ça concentrerait l’expertise au même endroit et ça éviterait de jouer au yoyo comme avec le troisième lien, croit l’ancien ministre péquiste, qui évoque ce tunnel promis, renié puis ressuscité comme « le meilleur contre-exemple » d’une gestion politique d’un dossier de transport.

« Un bon matin, le premier ministre se lève et, parce qu’il est déçu du résultat d’une élection partielle, il décide de relancer le troisième lien qu’il avait enterré quelques mois auparavant. C’est très, très, très politique », explique Sylvain Gaudreault.

Robert Poëti, de son côté, doute que le salut se présente sous la forme d’une agence. « Pourquoi devrions-nous bâtir une expertise à l’interne ? Je caricature, mais c’est comme vouloir bâtir la meilleure équipe de hockey au monde pour une seule saison : sans limite de budget, nous recrutons les meilleurs joueurs, les meilleurs entraîneurs, nous construisons le meilleur amphithéâtre… mais pour un an. Il y aurait bien des petites affaires par-ci par-là en transport collectif, mais un autre chantier de l’ampleur du REM, au Québec, il n’y en aura pas avant pas mal de lunes, selon moi. »

binou · Novembre 25, 2023, 9:13

Le gouvernement de la CAQ en ce moment :

On a un projet à construire (tramway) → Le MTQ n’as pas d’expertise → Transfert du dossier à CDPQi / Annulation → “comment ça se fait que le MTMD a aucune expertise ”

C’est sur que si on ne laisse pas la chance au public de gagner de l’expérience, ils n’auront jamais d’expertise. La plus grosse erreur de l’année a été de transférer le dossier du tramway à la caisse. C’est une immense opportunité de gâchée. On se rend compte avec le bordel de la ligne bleue qu’il estbien temps pour les agences publiques d’être capable de pelleter eux-même.

alexlesuper · Novembre 25, 2023, 10:06

Peut-être qu’ils voulaient geler le dossier du tramway suffisamment longtemps pour ensuite le donner à cette merveilleuse agence hypothétique. Peut-être même qu’ils voudront intégrer les gens du bureau de projet de tramway à cette agence-là. Il y a un vrai problème de coût de construction exorbitant pour les projets de transport collectif. Il faut sortir du paradigme d’envoyer des appels d’offre dans le néant et s’étonner du coût exorbitant. En ayant une agence avec un pipeline bien garni de projets et une masse salariale avec des ingénieurs spécialisés, expérimentés et bien rémunérés (pour résister à l’appel des firmes de génie-conseil).

binou · Novembre 25, 2023, 10:29

Peut-être bien, mais il est important de souligner que la Ville de Québec s’engageait à être maître d’oeuvre pour le projet. Il n’aurait pas été question d’envoyer plein d’appels d’offres dans le néant, au contraire.

Même si la finalité de cette décision était de confier le mandat à la nouvelle agence, il s’agit d’une méthode inappropriée qui ne fait que gaspiller du précieux temps. Si le MTQ avait laissé la ville gérer le projet, ils auraient pu ensuite hériter de son expertise une fois l’agence formée. C’est une expertise qui aurait pu être précieuse pour le feu tramway du Sud-Ouest.

Malheureusement, vu qu’on a affaire à un gouvernement sans principe n’ayant pour gouvernail que les sondages, ils ont préféré jeter le projet au vidanges. Le jeu de ping-pong entre le public et la caisse n’est que du feu. C’est une manière de geler les projets qui risquent de mettre en péril la popularité du parti.

Je le dit en blague : Jean-Marc Léger est le vrai chef de la CAQ

JB667 · Novembre 26, 2023, 4:11

Est-ce que créer une énième agence est une bonne idée? L’ARTM est née justement pour dépolitiser les transports en commun et à date c’est un échec. Vous me direz qu’elle n’a pas les outils, le financement etc. Et vous aurez raison. Mais est-ce qu’on doit se mettre la tête dans le sable et accepter le statut quo? Pourquoi n’est-il pas illégal d’avoir de l’ingérence politique dans des projets qui devraient d’abord et avant tout bénéficier la société en entier? Avec la mentalité actuelle une autre agence ne ferait qu’empiler des études et creuser plus creux.

SkahHigh · Novembre 26, 2023, 4:34

Dans un cadre de planification, je ne crois absolument pas. Par contre, dans une optique de gestion et réalisation de grands projets, oui.

Le problème c’est que la CAQ (et possiblement d’autres gouvernements après) va trouver une manière d’avoir mainmise sur cette agence.

JB667 · Novembre 28, 2023, 2:53

Comme d’habitude, tu viens à la défense de la fonction publique parce que tu y travailles. Et c’est noble. Cependant, il y a des limites à dire “c’est pas ma job” ou “malheureusement j’ai les mains liées”.

Il est évident que le modèle actuel ne fonctionne pas. On a niaisé pendant 40 ans pour prolonger la ligne bleue de cinq stations pour arriver avec un projet à plus de 1 milliard de dollars du kilomètre. Il n’y a aucun argument que tu puisses me donner qui justifie le prix ou le temps requis pour faire un projet aussi simple.

Avec tout le respect que je te dois et aux autres employés de la fonction publique ici, c’est absolument ridicule de continuer de la façon actuelle. C’est long, c’est extrêmement coûteux et ça apporte peu ou pas de résultats concrets.

Arrêtez de me dire que vous n’avez pas les outils ou le budget, rendu là on protège des employés qui n’auraient aucun emploi ou compétence sans leur syndicat. Ça suffit de gaspiller des fonds publics pour empiler des études.

Bien sûr, CDPQi a eu un plateau en argent avec des infrastructures déjà en place ou à coût ridicule. Et leur modèle n’est pas parfait non plus. On privilégie le profit au détriment de l’expérience et des déplacements prévisibles des usagers. Mais quand on regarde le SRB Pie-IX qui a prit 13 ans à se matérialiser, il y a une sérieuse réforme qui doit s’imposer.

SkahHigh · Novembre 28, 2023, 4:19

Je ne pourrais pas être plus d’accord avec toi, rendu là il faut que le message se rende chez les politiciens.

Ces mêmes politiciens qui se plaignent que c’est trop long mais qui commandent des études à n’en plus finir quand ils sont trop frileux pour se lancer dans des projets. Qui refusent de laisser les experts travailler et s’ingèrent dans la planification des projets au détriment de la bonne gestion de fonds publics. Qui se bornent à ne pas réformer le système pour pouvoir le développer comme il faut.

On a l’exemple parfait avec le tramway de Québec… Combien d’années de travail avant que le gouvernement décide d’embarquer, pour ensuite s’ingérer dans le tracé? Combien de millions dépensés en travaux préparatoires avant que le gouvernement recule pour lâchement lancer la patate chaude à la CDPQi?

Sais-tu combien ont coûté les études pour le REM de l’Est au gouvernement? 100 millions. Pour un projet qui n’est jamais passé proche de se faire. Si un jour le PSE se fait, ce ne sera certainement pas à cause du 100 millions qui a été remboursé à la Caisse.

Donc avant de taper sur la tête de la fonction publique parce que c’est facile et ça rejoint le bon vieux stéréotype du fonctionnaire mou, il faudrait regarder comme il faut ce qui se passe au sommet, chez les décideurs. Depuis 20 ans, c’est vraiment très ordinaire. Et je ne crois pas que d’ici 2026 ça va s’améliorer.

Nao1 · Novembre 28, 2023, 5:16

C’est quand même amusant de blâmer le secteur public pour la situation de la ligne bleue alors qu’il est clair que la planification n’était pas le problème. Le gouvernement n’a jamais décidé de financer le projet. C’est une extension très simple, cela aurait pu se faire il y a 30 ans sans problème si le Québec n’était pas si anti-TEC à l’époque. Et cela aurait pu être fait il y a 10 ans si les libéraux avaient eu un plan à long terme (lol).

Asakha · Novembre 28, 2023, 12:45

Le problème n’est pourtant pas la fonction publique… Les études faites par cette même fonction publique existent depuis des décennies sur différents prolongements !
Par contre, il y a 20 ans, le gouvernement trouvait que 100M$/km était trop cher.
Il y a 40 ans, ça ne couvrait pas des comtés qui votent du «bon» bord… Et c’était trop cher.
Plan 1982
Voici le plan du réseau en 1982 !! Où la STM aurait géré les trains de banlieue !! Sans compté que 6 ans plus tard, la ligne blanche apparaissait sur les plans, sous Pie-IX. Le problème a toujours été politique, et non une histoire de fonction publique !

vincemtl · Novembre 28, 2023, 1:32

Surtout, parce qu’il sait comment ça se passe à l’interne. Ça reste une référence de premier plan, et je crois que c’est probablement la personne la mieux adaptée pour répondre à des questions.

C’est certain que tout le monde a un biais et une fierté, mais une opinion qui repose sur une expérience directe va quand même plus loin pour changer des perceptions, à mon avis.

Vous dites la même chose: le modèle ne fonctionne pas. Personnellement, on m’a déjà accusé de “partisanerie” pour chercher d’aller plus loin qu’un blâme sans nuance (dans un autre sujet). De ma perception, ce n’est pas nécessairement une défense, mais le contraire: la rigueur de cibler le véritable problème, qui mènera à un changement durable plus loin que les perceptions.

@SkahHigh a souvent reconnu que des critiques sont valides contre la fonction publique. Quelqu’un qui fait pas sa job, il mérite un blâme. C’est normal de penser cela pour une personne qui semble avoir des principes et une passion du TEC. Et ces gens qui méritent un blâme existent. C’est un problème et on doit toujours assurer la performance, l’utilité et la compétence de la fonction publique. Ce qu’il amène comme problématique est à un tout autre niveau cependant.

Je ne vois vraiment pas comment on peut passer par dessus cet obstacle.

Il n’y a pas un employé à la Caisse en ce moment qui est en train de nous construire le REM de l’Est par la force incroyable de sa compétence. Les gens au dessus de lui on dit non, le projet arrête là. Ou si la Caisse était plus compétente, le projet se ferait, non?

Pareil ailleurs. Peut-être que nos professeurs devraient moins faire la grève et juste être meilleur?

Peut-être que je devrais être meilleur dans mon propre domaine (la santé). Je pense pourtant faire le maximum avec les ressources qu’on me donne. Je ne pense pas avoir le moindre contrôle sur la façon de faire les choses 2 personnes au dessus de ma tête. J’ai des collègues poches, mais ils ne sont pas les raisons systémiques des failles.

Il y en a à la pelle des problèmes. C’est encore plus frustrant pour les gens qui sont dans le système. Mais peut-être qu’on devrait commencer par écouter ces gens, qui ont une passion pour leur emploi et vivent au quotidien ces problèmes.

Metropolis · Novembre 28, 2023, 5:49

“Métro régional” ou MERE pour les intimes… Mais effectivement il aurait fallu continuer à développer sans de longues décennies où rien de s’est passé. Cela aurait effectivement coûté “cher” mais probablement moins que ce que l’on essaie de construire de nos jours et cerise sur le gâteau, on aurait probablement encore une expertise maison bien développée.

acpnc · Novembre 29, 2023, 11:37

Transport collectif Bien plus coûteux au Québec qu’ailleurs

PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE

Une nouvelle étude fait ressortir les coûts nettement plus élevés de nos grands transporteurs par rapport aux organisations comparables ailleurs au Canada.

Francis Vailles La Presse

Vous le savez, je l’ai écrit, les patrons de nos sociétés de transport collectif sont grassement payés, et leurs employés ont souvent des conditions enviables. La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, veut d’ailleurs procéder à des audits pour trouver des économies.⁠1

Publié à 0h51 Mis à jour à 6h30

Or, une nouvelle étude fait ressortir les coûts nettement plus élevés de nos grands transporteurs par rapport aux organisations comparables ailleurs au Canada. L’étude a été réalisée par le Centre sur la productivité et la prospérité de HEC Montréal et ses chercheurs Jonathan Deslauriers, Robert Gagné, Anne-Gabrielle Gendron et Jonathan Paré.2

Les auteurs ont comparé les coûts de 23 sociétés de transport collectif au Canada, dont 5 du Québec, nommément les sociétés de transport de Montréal, de Laval, de Longueuil de Québec et de Gatineau. L’année la plus récente précédant la COVID-19 a été retenue, soit 2019.⁠3

Premier élément de comparaison : les dépenses d’exploitation par kilomètre parcouru. Montréal est le réseau le plus coûteux à ce chapitre, à 9,63 $ par kilomètre, contre 9,56 $ à Vancouver et 7,54 $ à Toronto. L’écart entre Montréal et Toronto est de 28 %.

Les quatre sociétés du Québec comparées qui n’ont pas de réseau de métro sont aussi bien au-dessus de la moyenne canadienne (de 6,65 $ par kilomètre). Québec dépense 8,09 $ pour chaque kilomètre parcouru par ses autobus, soit 22 % de plus que la moyenne, contre 7,85 $ pour Gatineau, 7,47 $ pour Laval et 7,22 $ pour Longueuil.

Les dépenses d’exploitation englobent toutes les dépenses pour assurer le fonctionnement, comme les salaires et avantages sociaux des chauffeurs, les charges d’administration, les frais d’entretien et de carburant des véhicules, notamment.

Autre mesure d’étalonnage qui ressort du lot : le nombre de kilomètres parcourus par heure travaillée. Avec cet indicateur, les moins performants sont les derniers.

Résultat : les quatre sociétés du Québec dont les données étaient disponibles sont en bas de la moyenne, de 10,4 km par heure de travail rémunérée. Laval est 22 % derrière, à 8,1 km par heure travaillée, contre 8,8 km pour Québec et 9,9 km pour Montréal et Gatineau.

La société de Durham, une ville ontarienne assez comparable à Laval, parvient à parcourir 12,6 km par heure travaillée, soit 4,5 km de plus. Ses dépenses d’exploitation sont aussi 16 % plus basses que celle de Laval, par kilomètre parcouru. Est-ce une affaire de congestion routière ?

Les auteurs disent être conscients de certaines difficultés de comparaisons. « Le fait que la STM offre un service de métro risque d’exercer une pression plus importante sur son budget en raison des coûts associés à l’entretien des infrastructures, et en principe, seules des sociétés ayant une offre de services similaires devraient être utilisées pour comparer leur performance », écrivent-ils.

Même remarque pour les sociétés qui desservent les grandes métropoles par rapport à celles à l’extérieur des agglomérations métropolitaines.

Ils jugent néanmoins que ces différences n’empêchent pas, en soi, la comparaison.

Le directeur général de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), Marc-André Varin, n’est pas nécessairement de cet avis.

« Il y a des contextes d’exploitation bien différents et ce n’est pas toujours facilement comparable. Dans certains cas, des frais d’administration sont absorbés par les villes, comme les finances et les ressources humaines, et non par les sociétés de transport », soutient M. Varin, qui n’avait pu prendre connaissance de l’étude, sous embargo jusqu’à mercredi matin.

Justement, l’étude note que les sociétés du Québec ont des frais administratifs plus lourds. Plus précisément, la part des frais d’exploitation qui vont à l’administration s’élève à 24 % à la société de Longueuil, à 21 % à celle Laval, à 19 % à la société de Montréal et à 16 % à celle de Québec. La moyenne est de 11 % pour l’ensemble des sociétés de transport analysées.

Un achalandage plus élevé ici

Tout n’est pas sombre pour autant. Les sociétés de Montréal, de Québec et de Longueuil obtiennent un achalandage plus élevé que la moyenne. Montréal est au premier rang canadien à ce chapitre, loin devant Toronto, si bien que le coût moyen par déplacement de la STM, à 3,63 $ en 2019, est 33 % plus faible que la moyenne des sociétés analysées.

Le plus grand achalandage par kilomètre parcouru pourrait s’expliquer, en partie, par des tarifs relativement plus bas. En 2019, le tarif moyen par déplacement était de 1,49 $ à Montréal, contre 2,25 $ à Toronto et 2,42 $ à Vancouver. Québec et Laval sont à 1,55 $ et 1,57 $ respectivement, alors que la moyenne est de 1,85 $.

Cet écart fait néanmoins en sorte que les sociétés du Québec sont davantage dépendantes de financements externes pour leurs activités.

À ce sujet, l’étude dénonce le fouillis du financement public, provenant d’un spaghetti d’organismes. Voyez par vous-mêmes : « Les fonds du FORT sont utilisés par le PAGTCP pour financer les immobilisations, mais également pour financer le SOFIL, qui finance à son tour le PAITC. Le FORT finance également des dépenses d’exploitation par le biais du PADTC. Le PAGTCP et le PADTC sont aussi financés par le FECC »…

Outre la simplification du financement, les auteurs recommandent que le gouvernement implante un processus rigoureux de reddition de compte et qu’il en diffuse les données.

On n’a pas fini d’entendre parler de comparaisons de performance. Le DG de l’ATUQ, Marc-André Varin, dit comprendre que la ministre Geneviève Guilbault a l’intention de faire ce genre d’exercice dans ses audits de performance. À suivre, donc.

1. Lisez la chronique « Patrons du transport collectif : une grosse paye intacte, malgré la crise »

1. Lisez aussi la chronique « Transport collectif : les déficits et la paye des chauffeurs d’autobus »

2. Consultez l’étude du Centre sur la productivité et la prospérité « Financement du transport collectif : des efforts d’optimisation s’imposent de part et d’autre »

Les chercheurs ont demandé aux 23 sociétés de leur transmettre les données de performance qu’ils avaient transmises à l’ACTU pour comparer leur performance des années 2011, 2013, 2015, 2017, 2019 et 2021. L’ACTU est l’acronyme pour Association canadienne du transport urbain.

coledev · Novembre 29, 2023, 5:33

Je ne comprends pas. L’article dit noir sur blanc que les coûts pour un déplacement sont 33% moins cher à la STM, mais elle serait inefficace. Citons: « si bien que le coût moyen par déplacement de la STM, à 3,63 $ en 2019, est 33 % plus faible que la moyenne des sociétés analysées. » Si les autres coûts sont plus élevés, c’est parce que nous offrons plus de services, mais la contrepartie positive, c’est qu’il y a plus d’usagers et donc une économie d’échelle grâce à l’achalandage accru.

https://x.com/C_Savard/status/1729908596144513158?s=20

Decel · Novembre 29, 2023, 5:42

Il y a un mélange entre coût et tarif. Le coût d’exploitation est plus élevé, et le tarif aux usager est plus faible. Les termes utilisés pourraient êtres améliorés.

Dans tout les chiffres de cet article j’aurais aussi aimé avoir la médiane. Un tableau pour centraliser l’information aurait aussi aidé. Là on a 2 graphiques et des chiffres dans du texte.

Je crois que des lignes de bus sont profitable, mais contrebalancé par plus de lignes de bus vide.

Enalung · Novembre 29, 2023, 6:23

Bref, c’est comme à peu près n’importe quoi d’autre avec la politique. On peut faire dire ce qu’on veut au chiffres, pour autant qu’on soit sélectif.