Transport en commun - Discussion générale

Pas la contribution d’assurance, qui va dans un fonds dédié.

Ce ne sont pas des vases communicants, aucun lien entre les deux…

Mais non c’est à cause des chauffeurs si les sociétés de transport sont dans le rouge!
Je pensait à ça hier quand j’ai eu en tout environs 30 personnes qui sont entrer dans le bus sans payer leur passage. La fraude est en hausse de façon fulgurante, pratiquement plus de contrôle (commande du bureau de la mairesse, parce que tsé taper sur les gens qui n’ont pas d’argent c’est pas bon politiquement) Sur mon bus de nuit j’ai un départ ou je suis dans les 80-90% qui ne paye pas leurs passages.

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La SAAQ est une entité gouvernementale, on ne parle pas d’Hydro-Québec ou de la SAQ ici.

Quand on veut, on peut. Et clairement la volonté n’est pas là pour ce gouvernement.

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Je préfère éviter que la SAAQ serve de source de financement au gouvernement ! Ils ont déjà assez fait de dégât (au fédéral) lorsqu’ils ont décidé de piger dans les surplus de l’Assurance emploi !

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Comme tout le monde sur ce forum je suis déçu de la CAQ sur plusieurs dossiers dont le transport en commun. C’est surtout contre le manque de vision que j’ai un problème et le changement constant d’idée. Cependant, aucun gouvernement auparavant (Libéral ou Péquiste) n’a fait mieux avant, j’espérais juste que cela change. Comme tout gouvernement, la CAQ veut gagner les prochaines élections. Si l’appui de la population au tramway de Québec était le même que pour la ligne bleue et le REM ligne A je n’ai aucun doute que ça avancerait, je ne comprends toujours pas pourquoi la population n’en veut pas…

Pour ce qui est du financement du transport en commun de Montréal, même si c’est des décisions qui peuvent être logiques, si je suis au Provincial et qu’on me demande de combler des déficits après que la Ville rende gratuit le métro aux ainés, donne le double des bonis au cadres, n’utilise pas les revenus de la taxe d’immatriculation pour des déficits et retire son appui au REM de l’Est payé en partie par la Caisse pour supporter un projet de 36G$ payé par les gouvernements peut être que je ne pèserais pas fort sur le crayon… tout est dans l’apparence en politique et la ville ne joue pas bien son jeu à mon avis. La CAQ est élue par les régions, la région de Québec et les deuxièmes couronnes de Montréal qui regardent ce qui se passe et comment le gouvernement va réagir.

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Sans vouloir être “nitpicky”, le PLQ sous Couillard a quand même été derrière le REM.

La CAQ a seulement confirmé le financement pour le prolongement de la ligne bleue, qui était déjà un projet bien entamé et plus que dû.

Ensuite… demander à la CDPQ de proposer des projets dans l’Est et à Québec et donner une centaine de millions pour des bureaux de projet, ça c’est bien peu selon moi.

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Si le REM de la Rive-Sud se confirme, ça va être un bon coup pour ce gouvernement.

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Bien d’accord et je me suis peut être mal exprimé.
Je ne crois pas que la CAQ en a fait plus que les autres, je voulais juste dire que si nous avons 40 ans de retard dans nos infrastructures de transport en commun ce n’est pas uniquement à cause des 5 ans de pouvoir de Legault.

Le S de SAAQ c’est « société », comme la SAQ.

Donc à priori ça devrait être indépendant. C’est vrai que quand on veut on peut, mais ça me semble un dangereux précédent que d’aller les utiliser comme bar ouvert quand la SAAQ a des surplus.

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Still nothing on a possible VMT implementation?

C’est un surplus qui est lié à une situation exceptionnelle (la pandémie) qui aurait pu pallier à un déficit ailleurs causé par cette même situation exceptionnelle. Je ne crois pas qu’il y a de dangereux précédent là.

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Honnêtement, le genre de flatterie électorale extrême dans laquelle se livre la CAQ est extrêmement dommageable aux projets à long terme. L’infrastructure se construit sur des décennies et non sur des mois. Ce province n’a rien, pas de train à grande vitesse, pas de train régional, presque pas d’infrastructure cyclable, la plupart des endroits ont à peine des trottoirs. Seules notre ville la plus dense disposent de transports en commun fonctionnels. Il faut donc naturellement avoir l’audace de proposer et de réaliser des projets logiques pour les zones périphériques et les petites villes. L’Ontario l’a fait à Kitchener-Waterloo. Mais tout le monde veut le métro, comme des enfants gâtés. Nous ne pouvons pas détruire des projets à chaque fois que les gens se plaignent, car nous nous retrouvons sans rien. Commencez à construire et le soutien du public augmentera une fois que les citoyens (la grande majorité ne savent presque rien des bons transports en commun) réaliseront à quel point sa s’est amélioré. surtout que le soutien était sur le point d’être majoritaire. Ce n’est pas comme si c’était impossible…

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La SAAQ aurait du utiliser cette argent pour accomplir sa mission, améliorer ses services et investir dans la sécurité des usagers avant de redistribuer ces surplus. L’effet de 100$ pour un individu n’est pas si grand comparé à ce que ça représente à l’échelle collective.

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Le symbole de la voiture confronté à la réalité du transport en commun


Valérian Mazataud, Archives Le Devoir
«Les coûts associés à la voiture, ça représente, chaque mois, le deuxième poste de dépenses des ménages», explique Owen Waygood, professeur titulaire à Polytechnique Montréal. Seul le logement représente un coût plus important dans le portefeuille des Québécois. Sur la photo, l’intersection entre la rue Saint-Urbain et le boulevard de Maisonneuve en 2021.

Zacharie Goudreault et Sébastien Tanguay
17 novembre 2023
Transports / Urbanisme

Les tarifs du transport en commun dans les villes de Montréal et de Québec ont soulevé plusieurs critiques dans les dernières années. Or, ceux-ci ont augmenté à un rythme généralement inférieur à celui de l’inflation, tandis que les frais reliés à l’usage de la voiture ont bondi depuis le début de la pandémie, sans soulever la même indignation populaire. Pourquoi ? Des experts font le point.

Les tarifs de la Société de transport de Montréal (STM) ont augmenté en moyenne de 2,63 % entre 2018 et 2023, selon les calculs du Devoir, soit à un rythme inférieur à celui de l’indice des prix à la consommation (IPC), qui a crû en moyenne de 3,43 % au Québec pendant cette période. Le tarif mensuel du Réseau de transport de la Capitale, à Québec, a pour sa part augmenté de 0,68 % en moyenne entre 2019 et 2022.

À l’inverse, pendant cette période, les frais associés à l’usage de la voiture, que ce soit le prix d’achat des véhicules, des primes d’assurance automobile et du prix du litre d’essence ont connu un bond important. L’Institut de la statistique du Québec estimait ainsi qu’en 2019, chaque ménage dépensait en moyenne 9500 $ en transport privé. Le transport public, pendant ce temps, demandait un coût annuel 10 fois moins élevé à ses usagers – soit 982 $, en moyenne, par année.

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Or, cette facture salée n’a pas empêché le parc automobile de continuer à croître au Québec, au profit de camions légers de plus en plus dispendieux.

« Les coûts associés à la voiture, ça représente, chaque mois, le deuxième poste de dépenses des ménages », explique Owen Waygood, professeur titulaire à Polytechnique Montréal. Seul le logement représente un coût plus important dans le portefeuille des Québécois. Conclusion : la famille moyenne consacre plus d’argent pour se déplacer en auto que pour se nourrir.

La possession d’une voiture échappe souvent à toute rationalité économique, croit le spécialiste détenteur d’un doctorat en comportement des transports obtenu à l’Université de Kyoto en 2009. « En transport en commun, c’est possible de connaître le prix exact de ses déplacements : l’abonnement coûte tel montant fixe, le passage coûte, généralement, environ 3 $, ajoute Owen Waygood. C’est ainsi plus facile de le critiquer. »

« Avec l’automobile, c’est plus compliqué et les gens réduisent souvent les frais associés à leur voiture au prix de leur plein d’essence. Pourtant, le prix annuel moyen associé à l’automobile atteint 9500 $ et un ménage effectue normalement entre deux et trois déplacements par jour. Si nous faisons un petit calcul, ça veut dire que chaque déplacement en auto coûte environ 9 $. »

Garage, changements de pneu, vignettes de stationnement, essence, immatriculation, permis de conduire, contraventions : la voiture impose des dépenses qui deviennent vite un boulet financier pour les automobilistes. Pourquoi, alors, s’entêter à s’en procurer ?

« Nous oublions les coûts qui ne sont pas récurrents, souligne le professeur Waygood. C’est pour ça que la seule réaction que nous voyons de la part des automobilistes face à la hausse généralisée des prix, c’est quand elle concerne le litre d’essence. »

Des tarifs « politiques »

Pendant ce temps, l’Autorité régionale de transport métropolitain a dû justifier sa décision d’augmenter cet été de 3 % en moyenne les tarifs en vigueur dans la région de Montréal, même si celle-ci est nettement inférieure au niveau d’inflation dans la province. Un exemple parmi d’autres qui montre que les Québécois sont plus enclins à critiquer les coûts reliés à l’usage du transport en commun qu’à celui de la voiture, relèvent les experts joints par Le Devoir.

« Il y a des enjeux importants là-dedans qui s’expliquent par le fait que les tarifs du transport en commun sont politiques alors que ceux reliés à la voiture sont reliés aux conditions du marché privé », souligne le professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal Jean-Philippe Meloche. Celui-ci constate que les citoyens ne peuvent influencer le prix de vente des véhicules, par exemple. Ils peuvent néanmoins faire pression sur le milieu politique pour réclamer des hausses tarifaires moins élevées pour le transport en commun, ce qui les incite à critiquer celles-ci davantage.

Dans ce contexte, « la première chose qu’on devrait faire selon moi, c’est d’automatiser l’augmentation des tarifs [du transport en commun] en fonction de la hausse du taux d’inflation », estime Pierre Barrieau, chargé de cours à l’Université de Montréal et expert en planification des transports. « Dans plusieurs pays, si les coûts du transport en commun augmentent, la tarification augmente dans la même mesure », sans donner l’impression, comme ici, d’une « prise de position politique », note également M. Meloche.

Ce dernier constate d’ailleurs qu’actuellement, aucune réglementation n’oblige les sociétés de transport en commun à aller chercher un pourcentage précis de leurs revenus par le biais des tarifs imposés aux usagers. Or, si la part du financement du transport en commun devant provenir des villes, de Québec et des usagers avait été clairement définie avant la pandémie, sous la forme d’un « pacte social », il aurait été plus simple de limiter les dégâts qu’a causés la pandémie sur la situation financière et l’offre de service des sociétés de transport, estime le professeur.

On aurait ainsi pu éviter les décisions prises par plusieurs sociétés de transport qui ont notamment réduit la fréquence de certaines de leurs lignes d’autobus depuis le début de la pandémie. Or, « l’une des critiques qu’on entend aussi des citoyens, c’est que les sociétés de transport augmentent les prix et baissent les services. Et ça, ce n’est pas faux », lance M. Barrieau. Selon lui, « si le service n’était pas réduit, peut-être qu’il n’y aurait pas de critiques » en lien avec la croissance des tarifs de transport en commun.

Du bitume qui coûte cher

Les critiques ont d’autre part fusé dans les dernières années quant à l’augmentation des coûts de plusieurs projets de transport en commun, comme le prolongement de la ligne bleue du métro, le Réseau express métropolitain ainsi que le projet de tramway de Québec, cher au maire Bruno Marchand.

Tous ces dépassements de coûts ont été largement médiatisés, tandis que la facture de plusieurs projets routiers a explosé sans faire grand bruit dans les dernières années. Le gouvernement du Québec prévoit par exemple dépenser plus de 899 millions pour concrétiser le prolongement de l’autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion. Il s’agit d’une somme 50 % plus élevée que celle qui avait été évoquée en 2014 pour ce projet routier, qui a accusé de nombreux retards au fil des années.

À Lévis, l’élargissement d’un boulevard sur trois kilomètres pour faciliter la circulation des autobus et des automobiles accuse aussi un important dépassement de coût. D’abord estimé à 88 millions de dollars en 2019, le chantier a vu sa facture bondir à 112,4 millions de dollars en 2022. À cette première hausse, largement attribuable à l’ajout de pistes cyclables et à l’enfouissement des fils, succéda une deuxième : en mai dernier, la facture atteignait 149 millions de dollars, soit une augmentation de 69 % – et deux ans de retard sur la livraison du boulevard élargi.

« Le coût des infrastructures de transport, il est important. Mais pourquoi lorsque ça touche les routes, on ne s’en impressionne pas ? », questionne ainsi la directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon.

Pour Owen Waygood, de Polytechnique Montréal, la sémantique influence aussi notre perception des dépassements de coût. « Quand nous élargissons une autoroute, personne n’associe ça à une subvention accordée à l’automobile : c’est un investissement. Lorsqu’il s’agit de financer le transport collectif, par contre, c’est toujours présenté en termes de subvention. »

Une perception qui ne tient pas compte de l’ensemble des bénéfices indirects du transport en commun sur la réduction de la congestion routière et des gaz à effet de serre, estime Mme Doyon. « Chaque fois qu’une personne choisit de ne pas prendre sa voiture et de prendre le transport collectif, ça veut dire moins de trafic, rappelle-t-elle. On n’est pas dans le trafic, on est le trafic. »

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Je suis trop paresseux pour verifier mes sources, mais je suis absolument certain que dans le cadre de la réforme tarifaire, l’ARTM a établit la part du financement provenant des utilisateurs à ~30% et a fixé l’indexation des titrés tarifaires selon l’inflation jusqu’à concurrence de ~3%.

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:newspaper: | Cap sur le virage numérique pour l’achat de titres de transport

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Dès le début 2024 une transition au numérique pour l'achat de titres de transports.

  • Début 2024, il sera possible de recharger sa carte OPUS via son téléphone intelligent

  • Dès la fin 2024, dans plusieurs stations du REM et du métro, ainsi que de plusieurs lignes de bus de la couronne nord, il sera possible d’utiliser sa carte de débit ou de crédit

  • Une transition aura lieu de 2024 à 2026 pour l’ensemble des sociétés sous l’ARTM pour permettre cela partout

  • En 2025, il sera possible de se créer un compte mobilité ce qui permettra la cohabitation de plusieurs titres

  • La transition va coûter 162 millions de dollars d’investissement d’ici 2028 et de 2024 à 2035 les coûts d’exploitation seront de 140 millions. Mais l’ARTM estime que ces changements vont générer un revenue supplémentaire de 360 millions sur la même période.

De l’aveu même de l’ARTM, le système derrière la carte Opus « accuse un retard technologique considérable ». Mais pourquoi la modernisation du système de paiement prend-elle autant de temps ?

Le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, soutient que la pandémie a nui à l’avancement du projet. « Pendant la pandémie, c’était plus ou moins le moment de lancer des projets avec la baisse drastique d’achalandage », soutient-il. « On avait la tête occupée à voir comment on arrimait les finances. » Il signale par ailleurs que l’implantation de tels systèmes est un travail de longue haleine. Paris a débuté le déploiement de son plan en 2012 et celui-ci sera finalisé en 2024, souligne-t-il.


  • At the beginning of 2024, it will be possible to recharge your OPUS card via your smartphone

  • From the end of 2024, in several REM and metro stations, as well as several bus lines in the northern crown, it will be possible to use your debit or credit card

  • A transition will take place from 2024 to 2026 for all companies under the ARTM to allow this everywhere

  • In 2025, it will be possible to create a mobility account which will allow the cohabitation of several titles

  • The transition will cost $162 million in investment by 2028 and from 2024 to 2035 operating costs will be $140 million. But the ARTM estimates that these changes will generate additional income of 360 million over the same period.

By the ARTM’s own admission, the system behind the Opus card “is lagging considerably behind in technology”. But why is modernizing the payment system taking so long?

The general director of the ARTM, Benoît Gendron, maintains that the pandemic has harmed the progress of the project. “During the pandemic, it was more or less the time to launch projects with the drastic drop in traffic,” he maintains. “We had our minds busy seeing how we managed the finances. » He also points out that the implementation of such systems is a long-term task. Paris began deploying its plan in 2012 and it will be finalized in 2024, he emphasizes.

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Alléluia!!

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Mobilité durable : une politique à 10 milliards $ qui va « dans la mauvaise direction »

Depuis son lancement en 2018, la Politique de mobilité durable n’a pas eu d’effet notable sur la réduction de la quantité de GES, la consommation de pétrole du secteur des transports ou le recours à l’auto solo, d’après les données accessibles.

Une personne attend le métro.
Le gouvernement reconnaît pourtant que le financement du réseau de transport et de la mobilité durable est un besoin criant.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS

Valérie Boisclair
Publié à 4 h 00 HNE

Le gouvernement Legault assure qu’il pourra mener à bien sa Politique de mobilité durable, volet indispensable de son plan climat pour diminuer l’empreinte carbone du secteur des transports d’ici 2030. Or, après cinq ans d’implantation, il ignore l’ampleur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) qu’a permis d’atteindre cette politique.

Née sous la gouverne du Parti libéral de Philippe Couillard en 2018, la Politique de mobilité durable (PMD) vise à développer et à structurer l’offre de transports, pour les personnes comme pour les marchandises.

Tout en réduisant le bilan carbone du secteur le plus polluant de la province – 42,8 % des émissions de GES –, la PMD vise à inciter les Québécois à délaisser les modes de transport polluants pour se tourner vers des options plus vertes au cours de leurs déplacements.

Augmenter l’accès au transport collectif, réduire le temps de trajet entre la maison et le travail, diminuer le nombre de déplacements effectués seul dans son véhicule, couper la consommation de pétrole dans le secteur des transports : voilà quelques exemples de cibles qui se trouvent au cœur de la PMD.

Or, le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD), responsable de cette politique, ne peut faire ni une évaluation totale, depuis 2018, ni une ventilation annuelle, faute de données accessibles.

Le MTMD affirme avoir commencé la compilation de données pour l’année 2021-2022. Le secteur des transports a ainsi réduit ses émissions de 868 846 tonnes d’équivalent CO2 grâce à la politique, affirme-t-il. Or, les diminutions attendues pour atteindre la cible de 2030 sont de l’ordre des mégatonnes.

Depuis 1990, les émissions de GES issues du secteur des transports ont augmenté, pour passer de 27,2 à 31,6 mégatonnes d’équivalent CO2 en 2020.

Pour que le Québec atteigne son objectif de réduire ses émissions de 37,5 %, les transports devront plutôt représenter 17 Mt d’éq. CO2 d’ici 2030.

La Politique de mobilité durable fait pourtant l’objet d’un suivi annuel. Un plan d’action pour la période 2018-2023, qui comprend 181 mesures, doit permettre la mise en œuvre des 10 principales cibles de la PMD par le ministère des Transports et de la Mobilité durable et trois autres ministères.

ll faut comprendre que la Politique de mobilité durable a été annoncée au milieu de 2018, explique un porte-parole du MTMD. La pandémie a ensuite considérablement modifié les habitudes en matière de transport à l’échelle du Québec et les activités du gouvernement, de sorte que les données qui auraient pu être recueillies auraient fourni un portrait erroné de l’impact réel de la politique.

Le ministère a l’intention de faire un suivi plus serré de l’impact de chaque mesure sur toutes les cibles – dont celle des GES – au moment de la mise en œuvre du prochain plan d’action, affirme-t-il. La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, doit l’annoncer au printemps 2024.

Des cibles qui stagnent, voire qui reculent

Dans sa forme actuelle, la politique fait fausse route, selon des experts consultés par Radio-Canada.

Après cinq ans, on est en droit de se demander si la politique marche ou non, où s’en va l’argent et pourquoi on décide de l’investir là, martèle Johanne Whitmore, chercheuse principale à la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal.

Un total de 9,7 milliards de dollars, auxquels s’ajoutent 1,8 milliard en aides d’urgence accordées au transport collectif durant la pandémie, ont été investis par Québec pour la mise en œuvre du plan 2018-2023. Selon le ministère, environ 10 % de ces sommes proviennent du Fonds d’électrification et du changement climatique (ancien Fonds vert).

Lors du Forum annuel sur la Politique de mobilité durable, en octobre dernier, le bilan dressé a permis de constater que plusieurs cibles structurantes, dont la réduction des émissions de GES, de la consommation de pétrole et du recours à l’auto solo, avaient connu des reculs ou ne progressaient pas suffisamment.

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Après avoir assisté au forum, Johanne Whitmore définit plusieurs lacunes qui viennent plomber le processus de reddition de comptes, dont l’absence d’un cadre clair permettant le suivi réparti entre les différents ministères et partenaires. Pour chaque dollar investi, quelles sont les retombées? Quelles sont les réductions qu’on arrive à faire? On n’a pas ce genre d’information, constate-t-elle.

Aucun investisseur n’accepterait qu’un projet de plusieurs milliards de dollars se dirige droit dans un mur, plaide la spécialiste de l’énergie. C’est fascinant de voir combien le financement de la lutte contre les changements climatiques est flexible et ambigu, lance-t-elle. Les gens ne se rendent pas compte qu’énormément d’argent est mal géré.

On a une Politique de mobilité durable qui ne fonctionne pas. Le transport collectif est endetté par-dessus la tête et, bientôt, il y aura moins d’argent pour financer le plan d’action de la PMD. On ne s’en va pas dans la bonne direction.

— Une citation de Johanne Whitmore, chercheuse principale à la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal

Financement à déterminer

À l’instar de Mme Whitmore, Samuel Pagé-Plouffe, coordonnateur à l’alliance TRANSIT pour le financement des transports collectifs, estime que les cibles les plus structurantes, qui témoignent d’un changement des comportements dans le créneau de la mobilité durable, connaissent une progression insuffisante.

On note dans certains cas des avancées louables, mais ce sont des fruits mûrs, donc là où il y avait des gains plus faciles à réaliser, observe M. Pagé-Plouffe, qui fait partie du comité du suivi de la Politique de mobilité durable.

C’est le cas, notamment, de la première cible de la PMD, qui vise à ce que 70 % de la population ait accès à au moins quatre services de mobilité durable. Au 31 mars 2023, la proportion s’élevait à 63 %.

Le comité constate toutefois que certaines données, qui permettraient à la fois d’anticiper les besoins et de mieux mesurer les avancées, demeurent inaccessibles. Nous appelons à raffiner la reddition de comptes, indique M. Pagé-Plouffe.

Parmi ces grandes inconnues, il y a la question des coûts que nécessite l’atteinte des cibles.

On a de la difficulté à avoir accès à suffisamment de données sur les besoins et sur les moyens à mettre en place pour atteindre les cibles de la Politique de mobilité durable.

— Une citation de Samuel Pagé-Plouffe, coordonnateur à l’alliance TRANSIT pour le financement des transports collectifs

Le gouvernement prévoyait mener un chantier pour cerner les sources de financement des réseaux de transport – comme des mécanismes réglementaires et mesures d’écofiscalité – à déployer dans le cadre de la PMD.

Mais après la tenue de consultations et la publication d’un rapport en 2021, le ministère n’a pas encore donné suite au chantier. Un deuxième tour de roue sera donné en 2024, mais il n’y a pas encore eu, concrètement, de mesures pour se donner les moyens financiers de nos ambitions, résume M. Pagé-Plouffe.

Québec reconnaît pourtant que le financement du réseau de transport et de la mobilité durable est un besoin criant appelé à s’accélérer.

Il anticipe que les revenus générés jusqu’ici par la taxe provinciale sur les carburants, qui finance en bonne partie les réseaux de transport de la province, finiront par se tarir en raison de l’électrification des véhicules et de la fin de la vente de voitures à essence.

La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault.
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, travaille à l’élaboration du prochain plan d’action de la PMD, qui devrait être fin prêt au printemps 2024.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS

Les principales sociétés de transport en commun de la province sont dans le rouge et le gouvernement a prévenu qu’il n’épongerait pas la totalité des déficits.

Or, c’est en développant le transport collectif qu’on peut espérer changer les habitudes de la population, observe Samuel Pagé-Plouffe. En font foi les efforts déployés entre 2007 et 2015, qui ont permis de bonifier l’offre de service de transport en commun d’environ 32 %. Sur cette période, l’achalandage a connu une augmentation de 15 %.

Pour atteindre sa cible de réduction de GES en 2030, le Québec devrait augmenter l’offre de service de 5 % par an.

Au-delà de 2015, il a cessé d’y avoir du progrès […] essentiellement parce qu’on n’y a pas mis suffisamment de ressources, indique M. Pagé-Plouffe, qui rappelle que la pandémie a elle aussi affecté l’achalandage dans les bus et métros.

Alors que Québec est en négociations avec les sociétés de transport en commun pour s’entendre sur un plan de financement de cinq ans, le coordonnateur de l’alliance TRANSIT estime qu’il faudrait plutôt bonifier l’offre de 7 % par an pour rattraper le retard.

Des outils à la portée de Québec, mais négligés

Le gouvernement a pourtant des outils à sa disposition pour financer sa politique, rappelle pour sa part Jean-Philippe Meloche, spécialiste des finances publiques et du transport urbain.

Le gouvernement Legault, qui refuse de taxer l’achat de véhicules polluants, aurait pu augmenter la taxe sur les carburants, mais celle-ci n’a pas bougé depuis 2013. La tarification kilométrique pourrait éventuellement la remplacer, mais Québec s’y intéresse peu, selon M. Meloche.

Les outils sont entre leurs mains, ils en connaissent l’efficacité, mais ils ne veulent pas tirer sur ces leviers, lance M. Meloche, qui enseigne à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. On le sait pourtant : les mesures d’écofiscalité sont beaucoup plus efficaces pour changer les comportements des gens.

Si le gouvernement se fait frileux à ce chapitre, dit-il, c’est par crainte de brusquer son électorat.

Ça le pousse à prendre de drôles de décisions, comme de faire un cadeau [aux Québécois] en payant une partie du permis de conduire avec les surplus de la SAAQ, cite-t-il en exemple. Je pense qu’il y avait plein de choses plus intelligentes à faire avec cet argent.

Ça montre que le gouvernement ne prend pas ça au sérieux et qu’il ne s’est pas approprié cette politique-là.

— Une citation de Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal

La Politique de mobilité durable, rappelle-t-il, s’appuie sur la séquence « réduire-transférer-améliorer ». Le mot ‘‘réduire’’ – ses déplacements, sa consommation d’essence et d’énergie – est en premier dans la hiérarchie, parce qu’il est fondamental dans cette politique, explique-t-il.

Des véhicules sont en file alors que la circulation est au ralenti sur l'autoroute 10, à la hauteur de Brossard.
La quantité de véhicules sur les routes du Québec augmente deux fois plus vite que la population. Les nouveaux véhicules immatriculés fonctionnent encore très majoritairement à l’essence.
PHOTO : GETTY IMAGES / MARC BRUXELLE

En misant d’abord et avant tout sur l’électrification des transports, qui s’inscrit dans la dernière partie de la séquence, « améliorer », le gouvernement Legault interprète le principe à l’envers, selon Jean-Philippe Meloche.

Malgré des améliorations en matière d’efficacité énergétique, les voitures, dont la taille a augmenté au fil des ans, se font plus nombreuses sur les routes de la province. Les Québécois en achètent plus et les utilisent plus que par le passé.

Les subventions du gouvernement Legault pour l’achat de véhicules électriques n’auront qu’un effet limité sur l’amélioration du bilan carbone des transports. Des études tendent à montrer que ça ne fonctionne pas très bien et que c’est du gaspillage d’argent, indique M. Meloche.

Il ne faudra pas s’étonner de ne pas atteindre nos résultats, conclut-il. Je ne pense pas qu’on a mis les efforts pour le faire.

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Michel C. Auger qui écorche la CAQ et la CDPQ dans sa chronique

Les transports en commun au musée


PHOTO YVES CHANOIT, FOURNIE PAR LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, TIRÉE DE L’EXPOSITION
Un tunnel creusé pour la nouvelle ligne 15 du métro de Paris, dans le cadre du projet Grand Paris Express

MICHEL C. AUGER
COLLABORATION SPÉCIALE

(Paris) C’est très rare qu’un musée majeur consacre une exposition aux transports en commun. C’est pourtant ce que fait depuis dimanche la Cité de l’architecture et du patrimoine au Trocadéro, à Paris. Et, avec le nouveau mandat qu’on leur a donné à Québec, les dirigeants de la Caisse de dépôt et placement feraient bien d’y faire une petite visite.

Publié à 1h00 Mis à jour à 7h00

Il faut le dire d’entrée de jeu, le projet du Grand Paris Express et le combo tramway-troisième lien n’ont pas grand-chose en commun. Ni pour la population visée ni pour l’ampleur du projet.

Le Grand Paris vise à permettre aux gens des couronnes plus éloignées de se déplacer entre elles sans passer par le centre-ville. Le projet, c’est 200 kilomètres, 72 gares – dont 68 nouvelles – avec 80 % qui sont connectées aux réseaux existants, et on prévoit 3 millions de voyages chaque jour⁠1. Le projet de Québec est bien évidemment beaucoup plus modeste.

Mais, à la visite, on peut dégager quelques principes et façons de faire qui devraient nous inspirer.

D’abord, la transparence. Si on doit bouleverser la circulation et la tranquillité des riverains, il faut bien expliquer ce que l’on fait, pourquoi et comment. C’est d’ailleurs l’un des buts de cette exposition. On ne lésine pas sur les cartes, les chiffres (en particulier sur les coûts) et les désagréments que la construction va causer.


IMAGE AGENCE KENGO KUMA & ASSOCIATES, TIRÉE DE L’EXPOSITION
La future gare Saint-Denis Pleyel, en banlieue de la capitale française, sera desservie par les lignes 14, 15, 16 et 17 du Grand Paris Express.

Ça évitera d’arriver en cours de route avec des explications mensongères, du type « si on ne fait pas ça, les édifices du centre-ville pourraient s’effondrer », que l’on a malheureusement entendues dans le projet du REM de l’Est.

Il y a aussi l’attractivité du projet. Au lieu d’avoir des stations qui ne sont qu’un édicule au-dessus d’un tunnel. Une gare, ce peut être tout autre chose. On a donc invité les meilleurs architectes à dessiner des gares toutes différentes – contrairement à l’uniformité du métro de Paris – avec des œuvres d’art, des commerces, des espaces d’animation, des lieux de rencontre, etc. Elles sont intégrées à leur environnement, avec un accès direct à des hôpitaux, des établissements d’enseignement ou – crise du logement oblige – de nouveaux projets immobiliers.

Toutes les maquettes de ces nouvelles gares sont exposées au musée, et certaines sont spectaculaires. Mais tout cela est incompatible avec un mandat qui dit que le projet est trop cher et qu’il doit nécessairement respecter à la lettre le principe du plus bas soumissionnaire.


PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Chantier dans la rue des Embarcations, à Québec, pour le projet de tramway que le gouvernement du Québec vient de mettre sur la glace.

Le projet fait aussi une large part à l’interconnectivité. Il faut que le nouveau projet ne soit pas en concurrence avec les systèmes existants, comme l’était le projet du REM de l’Est dont la rentabilité exigeait qu’il cannibalise la ligne verte du métro.

Enfin, il ne faut jamais perdre de vue l’objectif principal du projet, soit de désengorger la ville. Que le bénéfice du projet n’est pas tant financier qu’environnemental et pour la qualité de vie, en particulier.

Un système de transports en commun ne doit pas être une façon de faire des rendements financiers. Tant mieux si on peut, mais ce ne peut pas être le but ultime du projet.

Or, le modèle que voulait instaurer la Caisse de dépôt et placement pour le REM était précisément basé sur le profit. C’était d’ailleurs la justification pour la technologie retenue : des trains sans conducteurs et des voies surélevées dont la Caisse était nécessairement propriétaire. On peut certainement craindre que ce modèle soit encore retenu pour le projet de Québec.

C’est d’autant plus inquiétant que le gouvernement – par la voix de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault – affirme ne pas avoir de compétence au MTQ pour des projets de transports en commun et remet donc son sort complètement dans les mains de la Caisse. Même si celle-ci s’est vu retirer son REM de l’Est faute d’acceptabilité sociale.


PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Le REM à Montréal, un modèle basé sur le profit

Dans l’histoire récente du Québec, que ce soit pour le REM de l’Ouest, le trajet du train de banlieue de l’Est, le métro à Laval (par la branche déjà la plus achalandée du métro…), on a vu que les commandes politiques pesaient toujours plus lourd que les avis des spécialistes des transports en commun.

Malgré l’indépendance formelle de la Caisse de dépôt, on peut craindre que les réponses au mandat que lui a confié le gouvernement soient fortement influencées par celui-ci.

Comme dans le cas de son mandat sur la fluidité du trafic entre Québec et Lévis. On va devoir étudier le troisième lien, mais sans avoir étudié – et encore moins mis en place – des solutions beaucoup plus légères, comme des voies réservées, des voies en contresens aux heures de pointe et la reconfiguration de la tête des ponts.

Mais une chose est certaine, ce n’est pas demain la veille qu’un musée de Québec voudra organiser une grande exposition sur le projet de tramway et le troisième lien. Il y a déjà eu et il y aura encore trop de revirements pour qu’on ait une expo qui puisse célébrer le projet.

Consultez un document de présentation du projet Grand Paris Express

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