Sur la branche Ouest de la ligne Orange, si le MTQ se décidait finalement à couvrir d’une dalle une bonne partie de l’autoroute Décarie du moins là où c’est possible, il y aura pas mal de quartiers à vivre intéressants qui pourraient être développés le long de ces stations (en plus des projets en cours sur l’ancien site de l’hippodrome et de Royalmount).
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En 2023 je crois beaucoup plus à un plafond sur les billets individuels qu’à une passe mensuelle. Je trouve le système londonien particulièrement efficace.
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si nous faisions cela ici, je pense que les revenus diminueraient. c’est très pratique pour les utilisateurs… mais combien de personnes achètent un abonnement mensuel et ne l’utilisent pas tant? J’en connais pas mal. C’est quelque chose à considérer.
Je ne suis pas vraiment d’accord. Simplifier le parcours utilisateur conduit normalement vers une augmentation de l’utilisation. Si tu n’as même pas besoin de t’acheter une passe mensuelle et que tout ce que tu as à faire c’est arriver au métro et tap in, c’est un positif.
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Et puis je ne vois pas pourquoi ça pourrait fonctionner pour d’autres villes et pas ici.
Je suis sûr que ça marche, je l’ai utilisé à Londres et à New York, les deux fonctionnent très bien. Je ne sais tout pas comment cela se passera pour le portefeuille de l’artm par contre, et étant donné le manque de soutien du gouvernement, nous ne pouvons pas être trop prudents.
Yup. In the past, I’ve mentioned the way it works in Southeast Queensland (basically Brisbane and Gold Coast and the suburbs north and south of each). I don’t know the current fare schedule, but when I was in Queensland for a week with my wife six or seven years ago, we hit the weekly cap (eight trips during the seven day period from Monday through Sunday) within our first couple of days, travelling for free the rest of the week. It worked out to cheaper than buying one single ticket per day for the entire week, but we did dozens of trips. I think more recently it has been changed to half price after eight trips, but using a smart card instead of paper tickets saves about 30% off the regular fares, so it’s still really cheap overall.
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Chronique sur le site de Pivot
Transports en commun : la sottise caquiste
La mise au rancart du projet de tramway de Québec et le refus de financer adéquatement les sociétés de transport révèlent la conception aberrante de la CAQ.
PAR LUDVIC MOQUIN-BEAUDRY ● CHRONIQUES ● 9 NOVEMBRE 2023
En un mois, François Legault a démontré qu’il est prêt à sacrifier sans remords ses engagements en matière de mobilité durable à l’autel de l’électoralisme. Exit le tramway tel qu’élaboré par la Ville de Québec (au coût de dizaines, voire de centaines de millions $). Au même moment, on voit le retour du troisième lien pour calmer la grogne des banlieusards de la Capitale.
Or, l’annonce, mercredi dernier, du transfert du dossier du « réseau structurant » de Québec à la Caisse de dépôt et placement (CDPQ) révèle d’autres failles dans le jugement du gouvernement.
Le prétexte utilisé pour justifier la mise au rancart du scénario sur lequel la Ville planche depuis 2018 est l’augmentation marquée des coûts du projet. Or, cela ne devrait surprendre personne depuis 2020 : tous – absolument tous – les projets d’infrastructure ont connu ce genre de problème dans les dernières années en raison des différents perturbateurs économiques (pandémie, guerre en Ukraine, changements climatiques, etc.).
La solution? Confier le projet à CDPQ-Infra, comme si cela allait par magie réduire les coûts pour répondre aux mêmes besoins. Or, deux problèmes sont immédiatement identifiables : les coûts de construction ne diminueront pas pour la Caisse si le projet retenu est le même. D’autre part – et c’est le plus inquiétant –, si l’objectif est avant tout de réduire la facture, cela se traduira donc par une réduction de l’ampleur du projet, donc du service pour les habitant·es de Québec.
Le tramway n’est pas le REM
D’abord, rappelons que la Caisse n’a d’expertise que dans une seule solution, le métro léger automatisé, qu’elle tente d’appliquer mur à mur peu importe le contexte – comme on l’a vu dans le malheureux épisode du REM de l’Est.
REM et tramway sont très différents.
Or, le contexte de Montréal et celui de Québec sont radicalement différents : le REM est venu se greffer à un réseau de transport lourd déjà bien implanté et fonctionnel (dont le métro est la colonne vertébrale), alors qu’il n’existe pas d’équivalent à Québec… c’est justement ce qu’il faut créer! Ainsi, on peut douter fortement que la solution REM, utilisée pour la périphérie de Montréal, soit adaptée aux besoins auxquels devait répondre le tramway, c’est-à-dire la desserte locale dans des quartiers centraux denses.
Pour le dire simplement : REM et tramway sont deux modes très différents pour deux types de besoins très différents.
Le mirage de la rentabilité
Tout cela est d’autant plus inquiétant que l’objectif de la Caisse n’est pas d’offrir la meilleure desserte, seulement celle qui permet de dégager la marge de profit la plus grande possible.
Le profit avant la qualité du service.
Et on le voit depuis le mois d’août avec les problèmes de gestion du REM à Montréal, qui se traduisent par des lacunes flagrantes dans le traitement des pannes, ainsi que des manquements majeurs dans la communication aux usager·ères. Comme l’affirme Michel C. Auger, la Caisse fait une piètre démonstration de ses capacités à gérer un système de transport en commun.
En faisant le choix de confier le projet de Québec à CDPQ-Infra, la CAQ montre toutes les limites de sa compréhension des enjeux de transport en commun. Elle veut une baguette magique, alors qu’il faut miser sur un travail sérieux et patient – ce que fait Québec depuis cinq ans.
Mais le plus aberrant est la réaction du gouvernement face au coût annoncé du « Plan B » du maire Bruno Marchand (8 milliards $) : soudainement, un cap imaginaire a été franchi. En dépit des justifications sérieuses fournies par la Ville, c’était rendu trop cher pour Legault et consorts.
Trop cher en vertu de quoi?
En fait, on perçoit dans le discours caquiste la pointe de l’idée – absurde, s’il en est une – qu’un réseau de transport en commun devrait être rentable, ou à tout le moins faire ses frais. L’idée même de confier le projet de Québec à la CDPQ, une organisation qui vise la rentabilité, en témoigne.
L’objectif de la Caisse n’est pas d’offrir la meilleure desserte, seulement celle de dégager la marge de profit la plus grande possible.
Comme si les impacts d’un tel projet étaient limités aux seules entrées et sorties d’argent ainsi générées, sans tenir en compte les effets positifs de la réduction de la congestion automobile et de la possession de voitures individuelles, ainsi de l’accélération des déplacements d’un bout à l’autre de la ville. Cela est bénéfique tant pour l’économie que l’environnement, la sécurité, etc.
On remarque d’ailleurs la même attitude dans le dossier de l’aide financière provinciale aux sociétés de transport municipales : malgré la menace de diminution de service, la CAQ s’entête autour d’un montant maximal qu’elle a décidé de verser. Et tant pis pour la mobilité!
À l’opposé, quand on construit des projets routiers destinés aux automobiles, la question du prix n’est – à quelques exceptions près – jamais abordée. On identifie un besoin, puis le budget suivra. Qui plus est, on n’exigera jamais d’un projet autoroutier qu’il soit rentable, car on estime qu’il s’agit d’une infrastructure importante, voire essentielle. Pourquoi ces principes tout simples ne valent-ils pas pour le transport en commun?
Si les caquistes prenaient plus souvent le transport en commun, peut-être leur perspective changerait-elle…
Tout à l’auto
Toute cette affaire ne serait pas si tragique si, à l’opposé, la CAQ n’avait pas annoncé qu’elle se lançait à nouveau dans l’aventure du troisième lien, six mois après avoir prétendu l’abandonner. La pertinence d’un nouveau lien autoroutier entre Lévis et Québec, faut-il le rappeler, n’a été démontrée par aucune étude.
De plus, il semble ici que le prix n’est aucunement un problème : il y a un an, le gouvernement était prêt à dilapider dix, voire quinze milliards $ (si ce n’est plus) dans cette vue de l’esprit en forme de bitube.
Le contraste entre les deux dossiers de transport à Québec est révélateur du logiciel caquiste : les chars avant tout. Pour le reste, il faudra se contenter de solutions bâclées et de budgets insuffisants.
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M. Girard a été clair : « Il ne faut plus faire ce qu’on vient de faire où l’on négocie jusqu’à la dernière minute. »
C’est pas mal le principe d’une négociation. C’est comme lorsqu’on cherche ses clés ! C’est toujours la dernière place qu’on cherche qu’on les trouve ! Parce qu’après les avoir trouvé, plus besoin de chercher ! Comme il n’est plus nécessaire de négocier une fois une entente conclue !
Puis, il ne se gêne pas pour lancer un pavé dans la mare des sociétés de transport en se rangeant à 100 % derrière l’idée d’auditer les finances de celles-ci, se disant certain qu’on y trouvera des dépenses à couper. « Je pense que c’est évident. Est-ce qu’il y en a qui sont convaincus qu’il n’y a pas d’enjeux de coûts dans les sociétés de transport en commun ? »
Coupé dans le gras… Pas mal sûr que ça implique des coupes de services, parce que des dizaines de millions, on ne trouve pas ça en coupant uniquement des postes de gestionnaires !
Poussé plus loin en mêlée de presse, il a répliqué aux propos des dirigeants de la Société de transport de Montréal (STM) selon qui 85 % des dépenses d’opérations sont des salaires et, donc, incompressibles, affirmant que si un haut pourcentage des dépenses est de la masse salariale, « il faut contenir la croissance de la masse salariale, les dépenses administratives, les salaires des dirigeants, et tout ça ».
Aussi, dit-il, les sociétés de transport doivent apprendre à composer avec les baisses d’achalandage. « S’il y a une baisse de l’achalandage, alors il y a des routes qui sont moins utilisées. Il faut avoir le courage de redéployer les services vers les routes qui sont plus utilisées. Il y a moins d’usagers, alors on ne peut pas rester figé avec une offre de service qui est constante avec moins d’usagers. »
Bien sûr ! Comme si aucun employé ne méritait aussi une compensation dû à l’inflation ! Ça promet s’il pense pouvoir offrir des 0% aux prochaines négos !! Déjà que les compagnies peinent à trouver de la main-d’œuvre !
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C’est là que la CAQ erre: ils voient le transport collectif comme une business plutôt qu’un service public.
Les services moins achalandés (donc moins fréquents) sont souvent ceux sur lesquels la clientèle captive compte le plus. En éliminant ceux-ci pour redéployer le service ailleurs, on vient retirer la seule option pour des gens qui n’ont souvent pas d’autre alternative. Ça doit surprendre le Québec Inc. de la CAQ, mais il y en a des gens qui n’ont pas de voiture, ou même pas de permis à Montréal. Pour plein de raisons.
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Je ne suis pas d’accord, c’est pas à Québec de financer les choix d’urbanisme inefficaces des énièmes couronnes de Montréal. Si Saint-Bruno ou Blainville ont choisi de ne pas developper une densité assez suffisante pour faire une desserte de TeC raisonnable pour un prix raisonnable, c’est pas à tous les québécois de payer pour ce luxe.
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S’il fallait appliquer ce principe aux autres villes du Québec il n’y aurait aucun transport en commun.
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Pour que Blainville et Saint-Bruno puissent se moderniser, il faut avant tout investir dans le transport en commun. C’est comme une boucle, plus on investi dans le TEC pour diminuer la part modale de l’auto, plus on change les mentalités et on permet le changement.
À mon avis Blainville et Saint-Bruno ont des bons potentiels de développement pour le transport en commun. Si la ligne Saint-Jérome était améliorée en RER et qu’on construisait un SRB, ce serait possible d’y réduire la dépendance à l’auto. À Saint-Bruno, il y a la ligne Mt-St-Hilaire qui mériterait une refonte. Ça aussi combinée à une amélioration du service d’autobus pourrait faire des miracles.
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Si on veut une vraie transition ça va prendre du transport en commun à des endroits pas mal moins denses que Saint-Bruno ou Blainville.
Le problème c’est qu’il n’y a pas de volonté politique pour changer la façon de faire dans ces municipalités. Ces municipalités délaissent leur responsabilités de servir ceux qui n’ont pas de voiture et refilent la facture au provincial. Je ne suis pas du tout d’accord pour payer cher une ligne d’autobus avant qu’il y ait du développement immobilier qui est propice à l’utilisation raisonnable de cette capacité de TeC.
Le Québec n’a pas la capacité de payer un système exclusif automobile ET un transport en commun fiable et fréquent. Il faut choisir un ou l’autre. Si Saint-Bruno choisit le système automobile, c’est pas aux payeurs d’impôt provincial de venir pallier à ces choix de marde. Il fait qu’ils soient confrontés à leur mauvais choix.
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Si on avait cette logique avec les routes, de nombreuses rues résidentielles ne devraient plus être entretenues ou rénovées. Après tout, elles coûtent des centaines de milliers de dollars à être rénovées pour ne desservir que quelques dizaines de ménages (en banlieue).
Des personnes qui dépendent du transport en commun, il y en a partout, dans les banlieues y compris. Dans les heures de pointe, on compte de nombreux travailleurs qui vont à Montréal, mais en dehors des heures de pointes, la démographie des utilisateurs change et on voit très bien que c’est une population plus vulnérable qui l’utilise.
Souvent, aussi, ces choix urbanistiques datent d’il y a plusieurs décénnies, on ne peut pas mettre la faute sur les administrations actuelles pour le développement de merde des années 60 à 90.
Par contre, si Québec finance ces lignes, Québec pourrait imposer aux municipalités un aménagement plus exemplaire, afin de rentabiliser ses dépenses. C’est un peu déjà le cas, très très peu de quartiers d’unifamiliales se sont construit en banlieue dans les 10 dernières années. Ce sont, de loin, les projets denses qui ont été bâties, pourtant malgré cette densification et cette croissance démographique, le service de transport en commun a diminué.
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C’est pas exactement la même logique. Ces rues résidentielle avec faibles densités sont prises en charge par les municipalités. Donc si les municipalités ont choisît la faible densités, c’est les residents qui assument les cout de leurs choix locale, pas tous les québécois
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C’est le cas de Sherbrooke qui a aménagé des dizaines de kilomètres de voies cyclables dans la dernière décennie. L’administration essaye de corriger les problèmes qu’elle dont elle a hérité du mieux qu’elle peu, mais on s’est rendu compte assez rapidement que c’est plus facile à dire qu’à faire.
Sherbrooke est pogné avec le dédale qu’on appelle Rock Forest. C’est un secteur avec plusieurs dizaines de cul-de-sac, une seule artère principale, et seulement quelques rues qui débouchent sur celle-ci. Le traffic est absolument infernal et c’est évident qu’il faut décloisonner le secteur.
Cependant, le problème va au delà des décisions du passé. Quand la ville a construit le Boulevard René-Lévesque, il y avait beaucoup d’oposition à la construction de nouvelles rues pour rejoindre ce boulevard parce que ceux qui habitent à proximité ne voulaient pas que leur rue devienne une rue de transit. Donc, non seulement on est emprisonné par les décisions du passé, mais on fait également face à du NIMBYism.
Je suis vraiment heureux d’habiter dans un secteur où la disposition des rues ressemble plus à un quadrillé standard. C’est rare qu’on prend deux fois de suite le même chemin. Notre trajet change en fonction de quelle lumière est rouge. Le traffic se distribue naturellement dans le Vieux-Nord. Ça circule très bien contrairement à Rock-Forest où le Boulevard Mi-Vallon est une véritable autoroute à deux voies avec tout les problèmes de circulation que ça implique.
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Je te dirais que ce n’est plus le cas. Juste regarder la lettre signée par plein de maires des couronnes qui réclamait 7% d’offre de service par année. Les élus d’aujourd’hui sont beaucoup plus sensibilisés sur les enjeux liés à l’étalement urbain et les coûts associés aux développements de faible densité.
Je sais qu’exo sont très souvent sollicités par les élus pour augmenter le service. Il y a un élan pour renverser la tendance, mais ça prend du temps… Et de l’argent. Ce que visiblement le gouvernement ne donne pas 
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