Transport en commun - Discussion générale

Dans cette situation, ce sera quoi l’effet sur le niveau de service “on the ground”? Est-ce que ça toucherait seulement aux projets d’infrastructures? Et même avec ces projets d’infrastructures, faute de privatisation (un scénario rêve pour le CAQ sans doute) comment est-ce que les coutes peuvent être réduit sans retirer des stations? It seems futile in the face of land values, labour shortages and material costs skyrocketing…

Ça fait un certain temps que la STM perd du pouvoir et on peut se demander pourquoi. Si on ne tient pas compte de ce qui s’est passé avec la STCUM et plus tôt encore, ça a commencé avec la gestion des projets à portée métropolitaine dévolue à l’AMT, puis ensuite par la création de l’ARTM qui a enlevé à la STM le pouvoir de percevoir ses revenus. Le plan semble clairement de faire de la STM un simple opérateur de service sans plus. On le voit avec l’enthousiasme qu’on a à lancer des nouveaux projets à la CDPQi; ce n’est pas qu’une question d’efficacité de la Caisse.

L’expertise se trouve encore à la STM toutefois, et ça reste un des plus gros employeurs de la région (avec le syndicat qui vient avec). C’est un organisme sur laquelle la ville exerce encore du pouvoir, et ça aussi Québec semble ne pas trop apprécier. Je doute donc fortement que la STM soit si mal gérée ou dépensière qu’on le dit. À mes yeux, c’est tout simplement un clash Québec-Montréal qui s’exprime ici, avec un gouvernement centralisateur qui ne vit pas bien du tout avec le pouvoir des autorités locales et qui essaie donc de les salir pour mettre en avant les projets de son choix.

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J’en viens pas mal à la même conclusion. Par ailleurs, une bonne partie des dépassements de coûts de la ligne bleue est dû à la job que MTQ par rapport aux expropriations. La STM était d’ailleurs le premier organisme à donner l’alarme sur le manque de direction du projet et le mur qu’il allait frapper sur le plan du budget.

Je pense aussi que c’est une tentative de Québec de retirer le plus de contrôle de la ville centrale possible et c’est l’une des raisons pour lesquelles je crains une éventuelle mise sous tutelle.

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Quelques engagements des partis municipaux montréalais, à la fin de l’article.

Élections municipales/Transports collectifs

Un modèle à revoir, des projets à la tonne


PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE | Le REM de l’Ouest

Baisse d’achalandage, diminution de revenus, modèle à changer : l’arrivée de la pandémie a complètement bouleversé le monde des transports collectifs, particulièrement dans le Grand Montréal. Mais le visage de la mobilité dans la métropole promet néanmoins de changer dans les prochaines années.

Publié le 14 octobre 2021 à 6h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE

49 %


INFOGRAPHIE LA PRESSE

En août 2021, l’achalandage des différents réseaux de transport montréalais ne se situait qu’à 49% de ce qu’il était à la même période en 2019, c’est-à-dire avant la pandémie. C’est une amélioration notable par rapport aux premiers mois de confinement, mais le retour à la normale n’est pas envisagé avant 2035, soit dans plus d’une décennie, prévoit l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). L’été dernier, l’organisation prévoyait déjà un déficit accumulé de 936 millions d’ici 2024 dans un scénario optimiste. En 2020, les revenus tarifaires pour l’ensemble des réseaux de transport collectif de la région métropolitaine étaient de 447,7 millions, soit un recul de 52 % par rapport à 2019.

Le REM gagne Montréal

La pandémie n’a pas freiné la progression des différents projets de mobilité dans la métropole. Le REM de l’Ouest, d’abord, fait l’objet depuis 2020 de travaux intensifs qui devraient s’achever en 2023. Ce segment comprend 27 stations sur 67 km. Le tracé aérien choisi par la Caisse pour le REM de l’Est suscite sa part de mécontentement, et certains craignent de le voir défigurer le centre-ville. Au cours de l’été, CDPQ-Infra a promis des bonifications au projet qui devraient sauver le parc Morgan, en plus de modifications à la station Contrecœur et au couloir Souligny. Un court tunnel de 500 m pourrait être construit au centre-ville, mais l’essentiel du « projet de référence » demeure. Le REM de l’Est prévoit 25 km de rails aériens vers la pointe est de l’île, qui parcourront entre autres les rues Notre-Dame et Sherbrooke Est, et un tunnel de 7 km à Montréal-Nord.


PHOTO PATRICK SANFACON, LA PRESSE | Fabrication d’un autobus hybride

300 autobus, une ligne rose ?

Sur le plan plus local, la livraison complète des 300 bus hybrides promise par l’administration Plante a été retardée à 2022. La commande a toutefois bien été faite en 2018, comme promis à l’époque par la mairesse sortante, mais il semble que la COVID-19 ait retardé leur arrivée. Une bonne partie de ces bus roulent déjà. En juin dernier, Québec et Montréal ont par ailleurs lancé les études préliminaires en vue de la construction d’une nouvelle ligne de « transport structurant » entre Lachine et le centre-ville de Montréal, que Valérie Plante voit comme le début de son projet de « ligne rose ». Entre le tramway, le service rapide par bus (SRB) ou encore un métro léger, la mairesse a déjà indiqué qu’elle préférerait la première option, mais rien n’est encore assuré, d’autant plus qu’aucune annonce n’a été faite pour le segment entre Montréal-Nord et le centre-ville. Dans l’Est, les travaux entourant le SRB Pie-IX continuent de progresser. Malgré quelques retards lors de la première phase du chantier l’an dernier, sa livraison complète est prévue en 2023. Le projet s’étendra sur 13 km entre la rue Notre-Dame, à Montréal, et le boulevard Saint-Martin, à Laval. Non loin de là, le chantier de la ligne bleue est aussi en cours et doit se terminer en 2026.

Le retour des bouchons

La reprise du travail en présentiel s’est faite principalement chez les entreprises de consommation, les usines, les manufactures. Eux circulent déjà et c’était déjà un marché qui n’utilisait presque pas les transports collectifs […]. Le gros du retour des usagers en voiture est donc déjà fait. On va s’apercevoir que la charge du réseau routier va augmenter un peu dans les mois à venir, mais pas autant qu’on pourrait s’y attendre. L’essentiel du retour se fera [alors] en transports collectifs. C’est tant mieux, puisqu’on est déjà proches de la limite de la capacité du réseau routier en heure de pointe.

Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’UQAM


PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
| Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

1,2 milliard

C’est le montant des investissements qu’a annoncés en avril dernier le gouvernement Legault pour réaliser une cinquantaine de chantiers routiers dans la métropole d’ici 2023. Cela inclut la réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et la reconstruction de la chaussée en béton de l’autoroute 40. Il s’agit d’un nouveau record en matière de sommes investies. L’année précédente, Québec avait annoncé une enveloppe de 1,08 milliard pour le réseau routier montréalais d’ici 2022.

38 222

C’est le nombre de personnes qui ont utilisé la navette fluviale de l’entreprise Navark entre les mois de juillet et de septembre, pour se rendre de Pointe-aux-Trembles au Vieux-Port. La « navette fluviale », de son côté, ne semble donc pas pour l’instant avoir perdu de sa popularité, malgré la pandémie.

Quelques engagements des partis

Les promesses des partis en matière de transports collectifs s’accumulent depuis le début de cette campagne. La mairesse Valérie Plante s’est déjà engagée à implanter des laissez-passer à moitié prix pour les 12-17 ans et l’admission gratuite pour les mineurs dans les établissements muséaux de la ville. Denis Coderre, lui, a entre autres promis de moderniser le réseau de la STM, en permettant aux usagers de payer leur titre de transport au moyen d’une carte de crédit ou d’un téléphone intelligent dans les autobus et en implantant le réseau WiFi dans toutes les stations du métro. Balarama Holness prône de son côté la gratuité des transports collectifs pour tous les Montréalais de 25 ans et moins, une mesure qu’il souhaite implanter à court terme.

Il faudrait peut-être que Québec et la CAQ aillent réapprendre pourquoi le pouvoir et l’autorité ont été divisés et répartis à travers différents acteurs historiquement: c’était justement pour éviter que le plus gros acteur ayant le plus de pouvoir entre les mains dans la salle commette des abus ou d’énormes bavures qui auraient des impacts sur le public.

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Réserver son autobus plutôt qu’attendre à l’arrêt à Beloeil

La société de transport exo mène un projet pilote dans les secteurs de Beloeil et de McMasterville, où les citoyens peuvent utiliser une application de transport à la demande pour leurs déplacements.


Un autobus offre la desserte locale sous le mode du transport à la demande, à McMasterville.
PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE-ANTOINE SAULNIER

Philippe-Antoine Saulnier
20 h 13 | Mis à jour à 20 h 31

« Bienvenue à bord », lance le chauffeur Marc Belleville lorsque nous montons dans son autobus, à la gare de McMasterville.

Depuis le 31 mai dernier, les chauffeurs qui assurent la desserte locale dans les secteurs de Beloeil et de McMasterville offrent un service personnalisé à la clientèle. Les usagers n’ont plus à consulter l’horaire de passage à leur arrêt; ils doivent plutôt réserver leur déplacement au moyen d’une application ou par téléphone.

Ils sont parmi les premiers au Québec à faire l’expérience du transport à la demande par autobus, dans le cadre d’un projet pilote mené par la société exo, qui dessert les couronnes nord et sud de Montréal.

En tant que chauffeur, c’est très différent, affirme M. Belleville. Pour les usagers, c’est beaucoup plus rapide, explique-t-il.

Au lieu d’avoir un circuit fixe qui force à passer dans certains quartiers où on n’aurait personne […], là, c’est la personne directement qu’on va porter.

— Une citation de : Marc Belleville, chauffeur

Ce projet pilote vise à répondre aux nouveaux besoins en transport entraînés par la pandémie. Les autobus d’exo sur la couronne sud n’ont regagné que la moitié de leur clientèle d’avant mars 2020, selon le transporteur.

Si les gens vont moins au centre-ville, mais qu’ils font plus de déplacements locaux, cette technologie nous permet d’offrir un service intéressant à l’intérieur même de la ville, explique Assumpta Cerda, conseillère principale en projets de mobilité chez exo.

Écoutez le reportage de Philippe-Antoine Saulnier à l’émission Le 15-18

Plus efficace et plus flexible

Le but était aussi d’améliorer un service local qui était considéré comme déficient, ajoute Mme Cerda. Les autobus avaient une fréquence aux deux heures. Vers six heures le soir [18 h], les autobus arrêtaient et il n’y avait pas de service le dimanche. Le transport à la demande a permis d’étendre le service jusqu’à 21 h 30 et d’en ajouter le dimanche, tout en utilisant les mêmes ressources qu’avant.

L’expérience accorde plus de flexibilité aux utilisateurs, qui peuvent maintenant choisir leurs points de départ et d’arrivée à leur guise à l’intérieur du territoire.

On voit des gens qui font des déplacements qui n’étaient pas possibles avant, ou encore qui nécessitaient une correspondance.

— Une citation de : Assumpta Cerda, conseillère principale en projets de mobilité chez exo

Les derniers chiffres montrent que l’achalandage des autobus locaux à Beloeil-McMasterville est revenu au niveau où il était en septembre 2019, avant la pandémie. Par ailleurs, l’augmentation se fait au même rythme qu’ailleurs dans les réseaux locaux d’exo. Selon Mme Cerda, c’est signe que la clientèle s’est rapidement adaptée à cette nouvelle façon de se déplacer.

Ce n’est pas très différent de l’expérience actuelle des usagers, croit Justin Hunt, président-directeur général de Blaise Transit, une entreprise montréalaise qui développe une application de transport à la demande qui est déjà utilisée dans plusieurs villes du pays. Moi, comme utilisateur, je regarde toujours avant de partir, sur Google Maps ou Transit App, quel autobus je dois prendre, s’il est en retard, etc. En fait, [le transport à la demande] copie l’expérience des applications qu’on utilise pour voir le transport en commun, mais […] on va créer le service en fonction des demandes.


Les usagers n’ont plus à regarder l’horaire de passage à leur arrêt.
PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE-ANTOINE SAULNIER

D’autres villes montent dans l’autobus du transport à la demande, ou y réfléchissent. À Trois-Rivières, un secteur de la ville est déjà desservi par ce mode de transport. La Société de transport de Laval (STL), de son côté, a évalué la possibilité de convertir des lignes d’autobus fixes en services à la demande, dans trois corridors qui traversent plusieurs quartiers.

Cette avenue pourrait être une réponse aux nouveaux besoins des Lavallois en télétravail, croit Christine Gauvreau, directrice principale de la planification et du développement à la STL. On sent que le vent change un peu parce que les gens seront peut-être au travail à la maison pendant les périodes de pointe au lieu d’être dans les autobus, explique-t-elle. Mais au dîner, ils pourraient vouloir aller faire des courses et emprunter le service, s’il est disponible. Nous sommes justement en train de regarder comment le rendre disponible au moment où les gens en auront besoin.

La pandémie a exposé les limites des lignes de transport fixes, croit Justin Hunt, PDG de Blaise Transit.

Si les tendances et les habitudes de transport changent, c’est très difficile d’adapter les lignes fixes. Un service de transport à la demande, c’est fait exactement pour cela : ça s’adapte en temps réel à qui veut l’utiliser et combien de personnes veulent l’utiliser.

— Une citation de : Justin Hunt, PDG de Blaise Transit

Pour le moment, les expériences de transport à la demande sont surtout menées dans des secteurs moins denses, parfois ruraux, ou encore dans des parcs industriels. Mais M. Hunt est d’avis que cette approche pourrait éventuellement être utilisée à Montréal, notamment aux heures où la demande est faible. Le projet pilote de Beloeil et McMasterville permettra de déterminer si le concept sera étendu à d’autres régions des couronnes nord et sud de Montréal.

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