Dans cette situation, ce sera quoi l’effet sur le niveau de service “on the ground”? Est-ce que ça toucherait seulement aux projets d’infrastructures? Et même avec ces projets d’infrastructures, faute de privatisation (un scénario rêve pour le CAQ sans doute) comment est-ce que les coutes peuvent être réduit sans retirer des stations? It seems futile in the face of land values, labour shortages and material costs skyrocketing…
Ça fait un certain temps que la STM perd du pouvoir et on peut se demander pourquoi. Si on ne tient pas compte de ce qui s’est passé avec la STCUM et plus tôt encore, ça a commencé avec la gestion des projets à portée métropolitaine dévolue à l’AMT, puis ensuite par la création de l’ARTM qui a enlevé à la STM le pouvoir de percevoir ses revenus. Le plan semble clairement de faire de la STM un simple opérateur de service sans plus. On le voit avec l’enthousiasme qu’on a à lancer des nouveaux projets à la CDPQi; ce n’est pas qu’une question d’efficacité de la Caisse.
L’expertise se trouve encore à la STM toutefois, et ça reste un des plus gros employeurs de la région (avec le syndicat qui vient avec). C’est un organisme sur laquelle la ville exerce encore du pouvoir, et ça aussi Québec semble ne pas trop apprécier. Je doute donc fortement que la STM soit si mal gérée ou dépensière qu’on le dit. À mes yeux, c’est tout simplement un clash Québec-Montréal qui s’exprime ici, avec un gouvernement centralisateur qui ne vit pas bien du tout avec le pouvoir des autorités locales et qui essaie donc de les salir pour mettre en avant les projets de son choix.
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J’en viens pas mal à la même conclusion. Par ailleurs, une bonne partie des dépassements de coûts de la ligne bleue est dû à la job que MTQ par rapport aux expropriations. La STM était d’ailleurs le premier organisme à donner l’alarme sur le manque de direction du projet et le mur qu’il allait frapper sur le plan du budget.
Je pense aussi que c’est une tentative de Québec de retirer le plus de contrôle de la ville centrale possible et c’est l’une des raisons pour lesquelles je crains une éventuelle mise sous tutelle.
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Quelques engagements des partis municipaux montréalais, à la fin de l’article.
Élections municipales/Transports collectifs
Un modèle à revoir, des projets à la tonne
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE | Le REM de l’Ouest
Baisse d’achalandage, diminution de revenus, modèle à changer : l’arrivée de la pandémie a complètement bouleversé le monde des transports collectifs, particulièrement dans le Grand Montréal. Mais le visage de la mobilité dans la métropole promet néanmoins de changer dans les prochaines années.
Publié le 14 octobre 2021 à 6h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
49 %
INFOGRAPHIE LA PRESSE
En août 2021, l’achalandage des différents réseaux de transport montréalais ne se situait qu’à 49% de ce qu’il était à la même période en 2019, c’est-à-dire avant la pandémie. C’est une amélioration notable par rapport aux premiers mois de confinement, mais le retour à la normale n’est pas envisagé avant 2035, soit dans plus d’une décennie, prévoit l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). L’été dernier, l’organisation prévoyait déjà un déficit accumulé de 936 millions d’ici 2024 dans un scénario optimiste. En 2020, les revenus tarifaires pour l’ensemble des réseaux de transport collectif de la région métropolitaine étaient de 447,7 millions, soit un recul de 52 % par rapport à 2019.
Le REM gagne Montréal
La pandémie n’a pas freiné la progression des différents projets de mobilité dans la métropole. Le REM de l’Ouest, d’abord, fait l’objet depuis 2020 de travaux intensifs qui devraient s’achever en 2023. Ce segment comprend 27 stations sur 67 km. Le tracé aérien choisi par la Caisse pour le REM de l’Est suscite sa part de mécontentement, et certains craignent de le voir défigurer le centre-ville. Au cours de l’été, CDPQ-Infra a promis des bonifications au projet qui devraient sauver le parc Morgan, en plus de modifications à la station Contrecœur et au couloir Souligny. Un court tunnel de 500 m pourrait être construit au centre-ville, mais l’essentiel du « projet de référence » demeure. Le REM de l’Est prévoit 25 km de rails aériens vers la pointe est de l’île, qui parcourront entre autres les rues Notre-Dame et Sherbrooke Est, et un tunnel de 7 km à Montréal-Nord.
PHOTO PATRICK SANFACON, LA PRESSE | Fabrication d’un autobus hybride
300 autobus, une ligne rose ?
Sur le plan plus local, la livraison complète des 300 bus hybrides promise par l’administration Plante a été retardée à 2022. La commande a toutefois bien été faite en 2018, comme promis à l’époque par la mairesse sortante, mais il semble que la COVID-19 ait retardé leur arrivée. Une bonne partie de ces bus roulent déjà. En juin dernier, Québec et Montréal ont par ailleurs lancé les études préliminaires en vue de la construction d’une nouvelle ligne de « transport structurant » entre Lachine et le centre-ville de Montréal, que Valérie Plante voit comme le début de son projet de « ligne rose ». Entre le tramway, le service rapide par bus (SRB) ou encore un métro léger, la mairesse a déjà indiqué qu’elle préférerait la première option, mais rien n’est encore assuré, d’autant plus qu’aucune annonce n’a été faite pour le segment entre Montréal-Nord et le centre-ville. Dans l’Est, les travaux entourant le SRB Pie-IX continuent de progresser. Malgré quelques retards lors de la première phase du chantier l’an dernier, sa livraison complète est prévue en 2023. Le projet s’étendra sur 13 km entre la rue Notre-Dame, à Montréal, et le boulevard Saint-Martin, à Laval. Non loin de là, le chantier de la ligne bleue est aussi en cours et doit se terminer en 2026.
Le retour des bouchons
La reprise du travail en présentiel s’est faite principalement chez les entreprises de consommation, les usines, les manufactures. Eux circulent déjà et c’était déjà un marché qui n’utilisait presque pas les transports collectifs […]. Le gros du retour des usagers en voiture est donc déjà fait. On va s’apercevoir que la charge du réseau routier va augmenter un peu dans les mois à venir, mais pas autant qu’on pourrait s’y attendre. L’essentiel du retour se fera [alors] en transports collectifs. C’est tant mieux, puisqu’on est déjà proches de la limite de la capacité du réseau routier en heure de pointe.
Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’UQAM
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
| Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
1,2 milliard
C’est le montant des investissements qu’a annoncés en avril dernier le gouvernement Legault pour réaliser une cinquantaine de chantiers routiers dans la métropole d’ici 2023. Cela inclut la réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et la reconstruction de la chaussée en béton de l’autoroute 40. Il s’agit d’un nouveau record en matière de sommes investies. L’année précédente, Québec avait annoncé une enveloppe de 1,08 milliard pour le réseau routier montréalais d’ici 2022.
38 222
C’est le nombre de personnes qui ont utilisé la navette fluviale de l’entreprise Navark entre les mois de juillet et de septembre, pour se rendre de Pointe-aux-Trembles au Vieux-Port. La « navette fluviale », de son côté, ne semble donc pas pour l’instant avoir perdu de sa popularité, malgré la pandémie.
Quelques engagements des partis
Les promesses des partis en matière de transports collectifs s’accumulent depuis le début de cette campagne. La mairesse Valérie Plante s’est déjà engagée à implanter des laissez-passer à moitié prix pour les 12-17 ans et l’admission gratuite pour les mineurs dans les établissements muséaux de la ville. Denis Coderre, lui, a entre autres promis de moderniser le réseau de la STM, en permettant aux usagers de payer leur titre de transport au moyen d’une carte de crédit ou d’un téléphone intelligent dans les autobus et en implantant le réseau WiFi dans toutes les stations du métro. Balarama Holness prône de son côté la gratuité des transports collectifs pour tous les Montréalais de 25 ans et moins, une mesure qu’il souhaite implanter à court terme.
Il faudrait peut-être que Québec et la CAQ aillent réapprendre pourquoi le pouvoir et l’autorité ont été divisés et répartis à travers différents acteurs historiquement: c’était justement pour éviter que le plus gros acteur ayant le plus de pouvoir entre les mains dans la salle commette des abus ou d’énormes bavures qui auraient des impacts sur le public.
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Réserver son autobus plutôt qu’attendre à l’arrêt à Beloeil
La société de transport exo mène un projet pilote dans les secteurs de Beloeil et de McMasterville, où les citoyens peuvent utiliser une application de transport à la demande pour leurs déplacements.
Un autobus offre la desserte locale sous le mode du transport à la demande, à McMasterville.
PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE-ANTOINE SAULNIER
Philippe-Antoine Saulnier
20 h 13 | Mis à jour à 20 h 31
« Bienvenue à bord », lance le chauffeur Marc Belleville lorsque nous montons dans son autobus, à la gare de McMasterville.
Depuis le 31 mai dernier, les chauffeurs qui assurent la desserte locale dans les secteurs de Beloeil et de McMasterville offrent un service personnalisé à la clientèle. Les usagers n’ont plus à consulter l’horaire de passage à leur arrêt; ils doivent plutôt réserver leur déplacement au moyen d’une application ou par téléphone.
Ils sont parmi les premiers au Québec à faire l’expérience du transport à la demande par autobus, dans le cadre d’un projet pilote mené par la société exo, qui dessert les couronnes nord et sud de Montréal.
En tant que chauffeur, c’est très différent, affirme M. Belleville. Pour les usagers, c’est beaucoup plus rapide, explique-t-il.
Au lieu d’avoir un circuit fixe qui force à passer dans certains quartiers où on n’aurait personne […], là, c’est la personne directement qu’on va porter.
— Une citation de : Marc Belleville, chauffeur
Ce projet pilote vise à répondre aux nouveaux besoins en transport entraînés par la pandémie. Les autobus d’exo sur la couronne sud n’ont regagné que la moitié de leur clientèle d’avant mars 2020, selon le transporteur.
Si les gens vont moins au centre-ville, mais qu’ils font plus de déplacements locaux, cette technologie nous permet d’offrir un service intéressant à l’intérieur même de la ville, explique Assumpta Cerda, conseillère principale en projets de mobilité chez exo.
Écoutez le reportage de Philippe-Antoine Saulnier à l’émission Le 15-18
Plus efficace et plus flexible
Le but était aussi d’améliorer un service local qui était considéré comme déficient, ajoute Mme Cerda. Les autobus avaient une fréquence aux deux heures. Vers six heures le soir [18 h], les autobus arrêtaient et il n’y avait pas de service le dimanche. Le transport à la demande a permis d’étendre le service jusqu’à 21 h 30 et d’en ajouter le dimanche, tout en utilisant les mêmes ressources qu’avant.
L’expérience accorde plus de flexibilité aux utilisateurs, qui peuvent maintenant choisir leurs points de départ et d’arrivée à leur guise à l’intérieur du territoire.
On voit des gens qui font des déplacements qui n’étaient pas possibles avant, ou encore qui nécessitaient une correspondance.
— Une citation de : Assumpta Cerda, conseillère principale en projets de mobilité chez exo
Les derniers chiffres montrent que l’achalandage des autobus locaux à Beloeil-McMasterville est revenu au niveau où il était en septembre 2019, avant la pandémie. Par ailleurs, l’augmentation se fait au même rythme qu’ailleurs dans les réseaux locaux d’exo. Selon Mme Cerda, c’est signe que la clientèle s’est rapidement adaptée à cette nouvelle façon de se déplacer.
Ce n’est pas très différent de l’expérience actuelle des usagers, croit Justin Hunt, président-directeur général de Blaise Transit, une entreprise montréalaise qui développe une application de transport à la demande qui est déjà utilisée dans plusieurs villes du pays. Moi, comme utilisateur, je regarde toujours avant de partir, sur Google Maps ou Transit App, quel autobus je dois prendre, s’il est en retard, etc. En fait, [le transport à la demande] copie l’expérience des applications qu’on utilise pour voir le transport en commun, mais […] on va créer le service en fonction des demandes.
Les usagers n’ont plus à regarder l’horaire de passage à leur arrêt.
PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE-ANTOINE SAULNIER
D’autres villes montent dans l’autobus du transport à la demande, ou y réfléchissent. À Trois-Rivières, un secteur de la ville est déjà desservi par ce mode de transport. La Société de transport de Laval (STL), de son côté, a évalué la possibilité de convertir des lignes d’autobus fixes en services à la demande, dans trois corridors qui traversent plusieurs quartiers.
Cette avenue pourrait être une réponse aux nouveaux besoins des Lavallois en télétravail, croit Christine Gauvreau, directrice principale de la planification et du développement à la STL. On sent que le vent change un peu parce que les gens seront peut-être au travail à la maison pendant les périodes de pointe au lieu d’être dans les autobus, explique-t-elle. Mais au dîner, ils pourraient vouloir aller faire des courses et emprunter le service, s’il est disponible. Nous sommes justement en train de regarder comment le rendre disponible au moment où les gens en auront besoin.
La pandémie a exposé les limites des lignes de transport fixes, croit Justin Hunt, PDG de Blaise Transit.
Si les tendances et les habitudes de transport changent, c’est très difficile d’adapter les lignes fixes. Un service de transport à la demande, c’est fait exactement pour cela : ça s’adapte en temps réel à qui veut l’utiliser et combien de personnes veulent l’utiliser.
— Une citation de : Justin Hunt, PDG de Blaise Transit
Pour le moment, les expériences de transport à la demande sont surtout menées dans des secteurs moins denses, parfois ruraux, ou encore dans des parcs industriels. Mais M. Hunt est d’avis que cette approche pourrait éventuellement être utilisée à Montréal, notamment aux heures où la demande est faible. Le projet pilote de Beloeil et McMasterville permettra de déterminer si le concept sera étendu à d’autres régions des couronnes nord et sud de Montréal.
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1 000 Euros (environ 1 400 CAD) par année pour un titre de transport qui permet de prendre tous autobus, tramways, métros et trains de l’Autriche! À titre comparatif, la TRAM 3 est 147$/mois (1 764$ par année sans les rabais sur l’abonnement annuel).
Tous les transports en commun accessibles en Autriche grâce au Klimaticket
Pour un peu plus de 1000 euros par année, les résidents de l’Autriche, un pays d’environ 9 millions d’habitants, peuvent voyager à bord de tous les trains, autobus, tramways et métros du pays.
Les trains publics et privés d’Autriche sont maintenant accessibles avec une seule et unique carte de transport.
PHOTO : RADIO-CANADA / RAPHAËL BOUVIER-AUCLAIR.
Raphaël Bouvier-Auclair
à 4 h 08
« C’est une véritable révolution dans les transports en commun en Autriche », a déclaré la ministre de l’Environnement Leonore Gewessler au moment de lancer ce nouvel abonnement annuel, appelé Klimaticket.
Pour l’équivalent d’environ 3,50 euros par jour, les Autrichiens ont désormais accès à pratiquement tous les systèmes de transports du pays, du métro de Vienne aux trains qui relient la capitale au Tyrol.
Le concept existe déjà en Suisse. Mais dans ce pays beaucoup plus petit, l’abonnement est nettement plus cher que celui qui est offert en Autriche voisine.
En plus du prix attractif, le gouvernement vante la simplicité de ce nouveau titre de transport.
« On n’a plus besoin de se poser la question : “Comment vais-je acheter mon billet? Est-ce que je peux l’acheter dans le bus ou est-ce que je dois l’acheter avant de monter à bord?” »
— Une citation de Leonore Gewessler, ministre de l’Environnement d’Autriche
J’ai vraiment dû m’habituer à ne pas m’acheter de billet. C’était étrange au début, admet Andreas Lindinger, un consultant en développement durable, qui s’est rapidement procuré la carte.
Le consultant en développement durable Andreas Lindinger s’est rapidement procuré son Klimaticket.
PHOTO : RADIO-CANADA / RAPHAËL BOUVIER-AUCLAIR.
Le Klimaticket n’est en vente que depuis quelques semaines, mais sa popularité se constate déjà. Plus de 130 000 abonnements auraient déjà été vendus à travers le pays.
Les gens se sont rués vers les points de vente. Il y avait de longues files. Donc l’intérêt au sein de la population est très grand, explique Andrej Korenic, chercheur à l’Université de technologie de Vienne.
Suffisant pour encourager une transition dans les transports?
L’introduction de ce titre de transport universel fait partie d’une stratégie du gouvernement autrichien qui vise la carboneutralité d’ici 2040.
130 000 abonnements du Klimaticket ont été vendus depuis son lancement en octobre.
PHOTO : RADIO-CANADA / RAPHAËL BOUVIER-AUCLAIR.
Mais Andrej Korenic doute qu’à lui seul le Klimaticket encourage suffisamment d’automobilistes à abandonner leur voiture au profit des transports publics.
« Le prix n’est pas l’unique facteur ni le plus important quand vient le temps de choisir entre la voiture et le transport en commun. »
— Une citation de Andrej Korenic, chercheur à l’Université de technologie de Vienne
En plus des prix, il faut rendre le transport en commun plus attractif, ajoute Sebastian Kummer, directeur de l’Institut de transport et de logistique à l’Université de Vienne pour l’économie et les affaires.
L’expert souligne par exemple qu’une proportion importante de la population autrichienne vit à l’extérieur des grands centres urbains, où l’accès au réseau ferroviaire est limité.
Le chercheur Sebastian Kummer croit qu’il faudra plus que des prix abordables pour assurer une transition dans la mobilité en Autriche.
PHOTO : RADIO-CANADA / RAPHAËL BOUVIER-AUCLAIR.
Selon Sebastien Kummer, il est donc primordial que l’initiative s’accompagne d’investissements dans les infrastructures de transport.
Les routes principales, Vienne-Salzbourg par exemple, sont déjà remplies. Si la demande augmente, il faudra ajuster l’offre, souligne-t-il, en précisant qu’avec l’introduction du Klimaticket, plus d’usagers pourraient voyager sur ces trajets.
À ce chapitre, l’Autriche a annoncé un investissement de plus de 2 milliards d’euros pour son réseau ferroviaire en 2021.
Par ailleurs, le gouvernement devra aussi débourser pour financer les coûts associés au Klimaticket. Vienne prévoit ainsi investir 150 millions d’euros annuellement, et même plus pour la première année, afin de compenser financièrement tous les réseaux publics et privés de transports en commun que les propriétaires de la carte peuvent utiliser.
Le transport en commun est déjà le mode de mobilité le plus utilisé à Vienne, la capitale autrichienne.
PHOTO : RADIO-CANADA / RAPHAËL BOUVIER-AUCLAIR.
Je pense que c’est juste d’investir dans le transport durable et dans cet abonnement, lance le consultant Andreas Lindinger, qui souligne que le gouvernement investit aussi beaucoup d’argent pour entretenir son réseau routier.
S’il salue les possibles impacts du Klimaticket sur le front du développement durable, Andreas Lindinger se réjouit également des avantages que la carte représente pour lui en tant qu’usager.
Avec le même titre de transport, il peut régulièrement prendre le train pour rendre visite à ses parents qui vivent dans une autre région du pays. Son abonnement lui permettra également de se déplacer régulièrement pour s’adonner à sa passion : la randonnée près des montages et des lacs dont regorge l’Autriche.
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Excellente idée. C’est probablement l’un des meilleurs retours sur investissement que la société et l’état peuvent espérer.
Par contre, comme souligné, il faut que l’offre soit présente pour changer les comportements.
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Yes, but here we seem to believe that public services (such as mass transit) should be “rentable”.
Pendant ce temps, en Alberta:
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Just like our “Train de Charlevoix! 
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Près de 25 M$ pour le maintien de mesures d’atténuation en transport collectif en 2022
NOUVELLES FOURNIES PAR Cabinet de la ministre déléguée aux Transports | Déc 14, 2021, 08:30 ET
MONTRÉAL, le 14 déc. 2021 /CNW Telbec/ - La ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Mme Chantal Rouleau, annonce une participation financière de l’ordre de 24,8 millions de dollars pour la reconduction, en 2022, de mesures d’atténuation en transport collectif et actif. Cette contribution illustre concrètement toute l’importance que le gouvernement du Québec accorde à l’implantation de solutions de mobilité durable pour limiter les répercussions des chantiers routiers sur la circulation dans la région métropolitaine.
Versée à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), cette somme permettra de soutenir des mesures actuellement en vigueur, comme des bonifications de services sur les réseaux d’exo, du Réseau de transport de Longueuil (RTL), de la Société de transport de Laval (STL) et de la Société de transport de Montréal (STM), ou l’ajout de cases de stationnement incitatif, excluant celles mises en place dans le cadre de la réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. De 2011 à 2021, ce sont 443,8 millions de dollars qui ont été investis pour le maintien ou la mise en place de mesures d’atténuation en transport collectif.
Citations
« Notre gouvernement est conscient des répercussions majeures des chantiers routiers sur la circulation dans la région métropolitaine de Montréal. Parce que le transport collectif est une solution durable à la congestion routière, il est essentiel pour nous de conserver les mesures d’atténuation qui ont été implantées et qui ont fait leurs preuves. Ces mesures s’ajoutent aux efforts quotidiens des partenaires de Mobilité Montréal pour coordonner les entraves liées aux chantiers et en limiter le nombre et les répercussions sur la circulation. »
Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal
« Le transport collectif est non seulement un levier pour la reprise économique, mais un incontournable pour améliorer la mobilité de tous les citoyens et citoyennes de la région métropolitaine de Montréal. De concert avec nos partenaires, nous avons coordonné le développement de solutions efficaces en transport collectif afin d’atténuer les répercussions de nombreux chantiers et, ultimement, de lutter contre la congestion routière. Je tiens à remercier le gouvernement du Québec et à souligner le travail constant des équipes d’exo, du RTL, de la STL et de la STM. »
Benoît Gendron, directeur général de l’Autorité régionale de transport métropolitain
TRANSPORT COLLECTIF
Mesures reconduites
Réseau de transport de Longueuil (RTL)
- 2 départs sur la ligne 85 entre Boucherville et le terminus Longueuil
- 1 départ sur la ligne 84 entre Boucherville et le terminus Longueuil
- 6 départs sur la ligne 45 entre le terminus Panama et le centre-ville de Montréal
- Ligne 22 entre le stationnement de Mortagne et la gare de Saint-Hubert
Société de transport de Laval (STL)
- 3 départs sur la ligne 27 entre la gare Vimont et la station de métro Cartier
- 3 départs sur la ligne 33 entre les stations de métro Cartier et Montmorency
- 1 départ sur la ligne 37 entre le terminus Industriel et la station de métro Cartier
- 19 départs sur la ligne 42 entre le terminus Le Carrefour et le terminus Chartrand/Déry
- 1 départ sur la ligne 63 entre la gare Sainte-Rose et la station de métro Cartier
- 13 départs sur la ligne 65 entre la gare Sainte-Rose et la station de métro Montmorency
- 11 départs sur la ligne 144 entre le terminus Saint-Martin et la station de métro Côte-Vertu
- 14 départs sur la ligne 151 entre le terminus Dufferin et la station de métro Côte-Vertu
- 12 départs sur les lignes 52 et 252 entre le terminus Chartrand/Déry et la station de métro Radisson
- 12 départs sur la ligne 925 entre le terminus Chartrand/Déry et la station de métro Radisson
- 3 départs sur la ligne 942 entre le terminus Chartrand/Déry et la station de métro Montmorency
- 5 départs sur la ligne 48 entre le terminus Haut-Saint-François et la station de métro Cartier
Société de transport de Montréal (STM)
- Prolongement du parcours de la ligne 439 vers le sud de Laval, entre Henri-Bourassa et la station de métro Pie-IX
- Maintien des lignes 405, 425, 475 et 485 entre l’ouest de l’île de Montréal et la station de métro Lionel-Groulx
- Ajout de 30 places au stationnement Namur Est*
exo
- Exploitation du terminus Mansfield (TCV II)
- Exploitation de la gare du Canal à Lachine
- 100 cases au stationnement incitatif de la gare Pointe-Claire*
- 257 cases et 5 quais au stationnement incitatif Chambly*
- 52 cases au stationnement incitatif existant à la gare Pincourt-Terrasse-Vaudreuil*
- 6 départs supplémentaires de trains sur la ligne Candiac
- 244 cases et 6 quais au stationnement incitatif Montcalm à Candiac*
- 278 cases au stationnement incitatif à Châteauguay*
- 395 cases au stationnement incitatif de la gare Sainte-Catherine*
- 100 cases au stationnement incitatif de la gare Vimont*
- 435 cases au stationnement incitatif de la gare Saint-Jérôme*
- 118 cases pour le covoiturage au stationnement incitatif de la halte-covoiturage Mirabel*
- 2 débarcadères à la gare Rosemère et bonification des accès pour les vélos*
- 1 voiture sur la ligne de train Vaudreuil-Hudson aux départs en période de pointe du matin et du soir
- 1 autobus doubleur sur la ligne 111 entre Sainte-Martine et le terminus Mansfield
- 2 autobus doubleurs sur les lignes 100, 115 et 200 vers le centre-ville de Montréal
- 15 départs sur la ligne 35 vers la gare de Saint-Constant
- 5 départs sur la ligne 100 vers le centre-ville de Montréal
- Ajout de temps de parcours à la suite de la restriction de charge sur le pont de l’île Bélair
- Autobus doubleurs pendant la fermeture de 2 voies dans une même direction du pont Mercier - Directions Montréal ou Rive-Sud
- 10 départs sur la ligne 28 entre Châteauguay et le terminus Mansfield
- 6 départs de taxi-bus en destination de la gare Delson sur la ligne Candiac
- 2 autobus doubleurs pour les lignes 321 et 323 entre Candiac et le terminus Mansfield
- 10 départs sur les lignes 321 et 323 entre Candiac et le terminus Mansfield
- 2 autobus doubleurs sur les lignes 400 et 401 entre Chambly et le terminus Mansfield
- 11 départs sur la ligne 401 entre Chambly et le terminus Mansfield
- 24 départs sur la ligne Express A-40 entre Vaudreuil-Dorion et la station de métro Côte-Vertu
- 34 départs sur les lignes 7 et 10 entre Vaudreuil-Dorion, Sainte-Anne-de-Bellevue et Pointe-Claire
- 22 départs sur la ligne 35 dans le secteur de L’Île-Perrot
- 2 autobus doubleurs sur la ligne Express A-40 entre Vaudreuil-Dorion et la station de métro Côte-Vertu
- 57 départs sur les lignes 19, 24, 30, 57 et 140 entre Terrebonne et différentes stations de métro
TRANSPORT ACTIF
Mesure reconduite
- Espace-vélo au terminus Longueuil, de concert avec l’Université de Sherbrooke
Un investissement de 24,8 millions de dollars pour le maintien de solutions efficaces en transport collectif et actif!
→ La participation financière couvre les coûts d’exploitation de ces mesures, puisqu’elles sont déjà en place.
SOURCE Cabinet de la ministre déléguée aux Transports
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Aucun. Mot. Pour. La. Ligne. Bleu…
Inadmissible 
https://www.journaldemontreal.com/2021/12/31/que-nous-reserve-2022-des-projets-aboutiront-enfin
Because nothing has actually started, and will not start until after the next election. “Preparatory works” is not actual construction.
La STM est vraiment sérieuse comme quoi les travaux officiels de la Ligne Bleue, des stations et des tunnels commenceraient l’an prochain… tout simplement parce que les travaux préparatoires commencé en septembre 2019 sont pas mal toute bouclé… Sur le site web des Grands projets de la STM, c’est très clair 2022 et quand tu te promènes autour de Jean-Talon et des futures stations, c’est ça qui est marqué aussi… Ce que tu dis fais aussi du sens, c’est une situation exceptionnelle qui a duré trop longtemps !
Photo datant du 30 octobre 2021
https://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/future-station-pie-ix
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Je suis VRAIMENT sensible par rapport à la LIgne Bleue… quand ça va commencer, si ça se fait, mon Coeur en sera vraiment soulagé… Je suis sincère et vulnérable, je sais c’est drôle et exagéré… C’est Johan !
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Vraiment deux ans et demi de travaux préparatoires… Minimum… en passant, pour un prolongement de 5 stations… 1 milliard en étude réparti sur près de 50 ans…
Après le film The Disaster Artist , la La Ligne Bleue pourrait devenir The Disaster Mass Transit Project … Bientôt sur Crave LOl 
Ça pourrait être l’exposition de réouverture du MAC en 2025 ou pour le bientôt MEM … En tout cas, ça fera partie de la mémoire de Montréal et des projets de transport en commun dans le monde pour toujours ça c’est sûr !
Plus le Mem en tout cas !
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C’est quoi le MEM?
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