Transport en commun - Discussion générale

Selon le diagramme affiché dans la voiture, vu dans la vidéo de RMTransit, ça se sépare à Bois-Franc.
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Ok, mais c’est ben weird.

It also bugs me that the stations on the onboard route maps don’t light up to show a train’s progress… like on every other modern metro since the 1990s.

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Pour le RER parisien, les différentes branches ont toutes une numérotation distincte. Par exemple le RER A:

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Il y a des branches aux deux bouts. IMO Brossard<->DM est tout une ligne, le tronc, et Aéroport et AO ce sont des branches. Anyway whatever, je ne perdrai pas de sommeil là dessus.

Déniché sur Twitter.

Il faut cependant préciser que, contrairement à ce qui est mentionné dans cette illustration, la STM n’a absolument rien à voir avec la construction du REM. :wink:

Ce “timeline” illustre donc la construction d’infrastructures de TEC lourd à Montréal: STM > Métro & CDPQi > REM

Edit: il faut également inverser les phases d’ouverture des antennes S-A-d | Anse à l’Orme (prévue au printemps 2024) et D-M (prévue à l’automne 2024)…

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Les transports en commun ont mauvaise réputation auprès des jeunes

PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE

« On ne planifie plus nos déplacements avec des planibus en papier », illustre Louise Hénault-Ethier, qui appelle à une meilleure intégration par les sociétés de transports en commun de l’intelligence artificielle et des données en temps réel.

Les jeunes sont fortement convaincus des bienfaits des transports en commun, mais ils ne les trouvent ni fiables ni sécuritaires, révèle une étude montréalaise publiée ce lundi, que La Presse a obtenue.

Publié le 28 mars 2021 à 19h11

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Jean-Thomas LéveilléJEAN-THOMAS LÉVEILLÉ
LA PRESSE

Cette recherche, menée auprès de 1000 personnes âgées de 18 à 25 ans fréquentant les cégeps Ahuntsic, Montmorency et Édouard-Montpetit, a été réalisée par Jérôme Laviolette, doctorant en mobilité à Polytechnique Montréal et chercheur invité à la Fondation David Suzuki.

Pas moins de 95 % des répondants croient que les transports en commun sont plus écologiques et permettent de réduire la circulation, mais 81 % croient qu’ils ne sont pas fiables et seulement 28 % disent s’y sentir davantage en sécurité.

Le constat est similaire pour les transports actifs ; l’ensemble des répondants estiment qu’ils contribuent à leur bien-être physique et psychologique, mais 89 % se sentent moins en sécurité à vélo ou à pied.

Ces perceptions auront des répercussions sur les choix futurs de la nouvelle génération en matière de transport, prévient l’étude, qui souligne que la dépendance à l’automobile dépend de facteurs psychologiques et culturels qui compliquent l’adoption de « stratégies de mobilité durable ».

Les constats de l’étude sont une indication claire « des perceptions réelles des jeunes [qui aideront à] mettre sur pied les rectificatifs nécessaires », croit la chef des projets scientifiques de la Fondation David Suzuki, Louise Hénault-Ethier, qui ne s’en inquiète donc pas outre mesure.

On entend tout le temps dire qu’il faut plus de services, améliorer le déploiement [des réseaux], mais on oublie un peu les déterminants psychosociaux. C’est ce qui fait l’originalité des travaux de Jérôme Laviolette.

Louise Hénault-Ethier, Fondation David Suzuki

Pour que nous devenions moins dépendants de l’automobile, il faut comprendre ce qui nous rend accros, dit-elle.

Des outils adaptés

Pour rendre les transports collectifs et actifs attrayants, il faut des outils adaptés aux utilisateurs, souligne l’étude, qui constate par exemple que 94 % des répondants possèdent un téléphone intelligent et 80 % d’entre eux ont un forfait de données.

« On ne planifie plus nos déplacements avec des planibus en papier », illustre Louise Hénault-Ethier, qui appelle à une meilleure intégration par les sociétés de transports en commun de l’intelligence artificielle et des données en temps réel.

« Ça va accroître le sentiment de fiabilité des transports en commun, dit-elle. Tu le sais que si ton bus te dit qu’il va arriver à telle heure, il va vraiment arriver à telle heure. »

Ces outils permettent de « démythifier » certaines perceptions concernant la fiabilité des transports en commun, notamment auprès des jeunes, croit-elle.

La tarification est aussi un facteur à considérer, indique l’étude, qui constate que 70 % des répondants détiennent un laissez-passer mensuel, contre 16 % qui possèdent une carte annuelle.

« Cela est peut-être une indication que posséder une carte mensuelle à l’extérieur des sessions scolaires n’en vaut pas le coût », écrit l’auteur, qui suggère qu’une carte annuelle étudiante vendue au même prix que les titres de transport d’une année scolaire amènerait probablement davantage d’étudiants à utiliser les transports en commun durant la saison estivale.

Il recommande aussi que les établissements collégiaux imitent l’Université Laval, qui offre à tous ses étudiants un laissez-passer pour les transports en commun, bien que celui-ci ne couvre pas la période estivale.

Quant au sentiment de vulnérabilité lié aux transports actifs, l’étude souligne que « ces croyances pourraient être changées par l’augmentation d’infrastructures cyclables de qualité et par [d’autres stratégies] visant à augmenter le sentiment de sécurité ».

Contradictions

L’étude relève aussi certaines contradictions chez les répondants : 75 % d’entre eux souhaitent conserver une mobilité durable dans le futur, mais aussi vivre en milieu rural ou suburbain.

La moitié des participants désire par ailleurs posséder un véhicule hybride ou électrique.

« Cette aspiration à une voiture écologique semble leur permettre d’imaginer un futur en périphérie de la ville tout en étant en accord avec leur conscience environnementale », écrit l’auteur.

Cet aspect révèle un « enjeu de substitution » auquel contribuent les gouvernements en faisant la promotion des véhicules électriques, affirme Louise Hénault-Ethier, soulignant que ceux-ci ne règlent pas la congestion routière et les problèmes qui y sont liés, outre les émissions polluantes.

« On n’est pas encore dans une vision “il y a trop de véhicules sur les routes”, on est dans une vision d’atténuer leur impact », dit-elle.

Étude sur la mobilité | Les transports en commun ont mauvaise réputation auprès des jeunes | La Presse

Ça peut être une bonne première indication de faire un sondage comme celui-là, mais étant donné que les échantillons proviennent de cégeps de banlieue, il me semble que l’échantillon est peu représentatif de la jeunesse montréalaise. (On pourrait aussi s’attendre à ce que les résultats soient plus médiocres pour des cégeps en couronne, de l’autre côté). Ce serait intéressant de regarder la relation entre l’opinion des transports en commun et la centralité du lieu de résidence ou d’étude dans le Grand Montréal, et aussi de voir le rapport avec l’âge ou le statut socioéconomique, plus largement parlant.

Je suis sûr que Jérôme Laviolette est bien au courant de ces défauts méthodologiques et des améliorations qui pourraient être apportées à cette étude, mais ça serait apprécié que les médias viennent justement mettre une étude comme celle-là en perspective.

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Okay mais on a des applications comme Transit qui sont hyper fiables et en temps réel. Je trouve ça etrange comme constat

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C’est ce que je me disais aussi. Plus le temps avance, plus les trajets sont prévisibles justement…

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Considérant l’échantillon ce serait plutôt que les transports en commun on mauvaise réputation chez les suburbains

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Le déficit cumulé prévu pourrait atteindre 716 M$ pour la période 2021 à 2024 si aucun effort additionnel n’est demandé aux organismes publics de transport collectif, peut-on lire. Des pertes de revenus additionnelles de 220 M$ pourraient s’ajouter au cours de cette période si la reprise des activités socio-économiques devait suivre le scénario pessimiste.

Diminution de service à faire par année durant 3 ans (2022-2024)

Société de transport Réduction proposée
RTL (autobus) 2,7 %
STM (métro) 2,6 %
STM (autobus) 2,2 %
STL (autobus) 2 %
exo (train) 0,8 %
exo (autobus) 0,6 %

Source: ARTM

C’est pourquoi il est aussi prévu une indexation annuelle moyenne globale des tarifs aux usagers et des contributions municipales de 4 %

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Les municipalités devront talonner le gouvernement. Celui-ci est prêt à mettre 10 milliards sur un lien autoroutier, est-ce qu’il pourrait au même moment laisser aller des coupes dans le transport en commun, avec une hausse de tarif au-dessus de l’inflation?

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La COVID-19 plombe encore la fréquentation et les revenus | Transport en commun au Canada


PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE |Statistique Canada a observé que la pandémie de COVID-19 a entraîné un virage massif vers le travail et l’apprentissage à distance, ce qui a contribué à une forte baisse du nombre d’usagers des transports en commun partout au Canada.

(Ottawa) La situation financière des sociétés publiques de transport en commun au Canada reste difficile, car le nombre d’usagers reste bien en deçà des niveaux observés avant l’arrivée de la pandémie de COVID-19, en février de l’année dernière.

Publié le 30 juillet 2021 à 11h09 | LA PRESSE CANADIENNE

Statistique Canada rapporte vendredi qu’en mai dernier, les recettes d’exploitation totales des sociétés de transport en commun se sont chiffrées à 117,7 millions au Canada.

Il s’agissait d’une hausse de 68,3 millions par rapport à mai 2020, mais tout de même d’une baisse de 218,5 millions par rapport à mai 2019.

En mai dernier, les réseaux de transport en commun urbain du Canada ont assuré 49,3 millions de voyages de passagers, comparativement à 28,4 millions en mai 2020.

Cependant, le nombre de voyages enregistré en mai dernier était inférieur d’environ 68,3 % à celui du même mois en 2019.

Statistique Canada a observé que la pandémie de COVID-19 a entraîné un virage massif vers le travail et l’apprentissage à distance, ce qui a contribué à une forte baisse du nombre d’usagers des transports en commun partout au Canada.

Il y a deux mois, 30,6 % des travailleurs canadiens non absents travaillaient encore à domicile, selon ce que rapporte l’agence fédérale.

Les transports en commun, 18 mois plus tard


PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE

En cette rentrée atypique, les réseaux de transport collectif de la région de Montréal veulent reconquérir leur clientèle d’antan. Les services sont presque tous complètement rétablis, même si les mesures sanitaires mises en place l’an dernier restent en vigueur. Or, alors que les routes se congestionnent comme avant, à peine la moitié des usagers sont revenus dans les trains, les autobus et le métro. L’impact du télétravail ? Des dirigeants des quatre réseaux de transports en commun du Grand Montréal font le point.

Publié le 20 septembre 2021 à 5h00
BRUNO BISSON
LA PRESSE

Société de transport de Montréal (STM)

Le télétravail, un impact profond et durable

La Société de transport de Montréal (STM) s’est donné pour objectif de faire remonter la fréquentation de ses réseaux de bus et de métro « entre 50 et 75 % » de l’achalandage prépandémique. C’est la prudence qui incite le directeur général Luc Tremblay à utiliser une fourchette aussi large.

La rentrée scolaire, « c’est comme une transition ». Le retour des élèves dans les transports collectifs compte pour seulement 14 % de la clientèle globale de la STM. C’est le retour des travailleurs, qui composent 64 % de sa clientèle, qui demeure incertain. « L’impact du télétravail, à ce moment-ci, demeure complètement inconnu. »

Mais au-delà de la rentrée 2021, affirme Luc Tremblay, « il va falloir tenir compte [du fait] que le télétravail est là pour rester. Le paradigme s’est établi. On a prouvé par l’absurde que les employés pouvaient être très productifs à partir de la maison, en plus de réduire leurs déplacements pour le travail ».

Depuis mars 2020, 3000 des 11 000 employés de la STM sont en télétravail, dit le directeur général. Seulement 30 % des employés de la société résident à Montréal. « La grande majorité d’entre eux doivent donc passer entre deux et trois heures chaque jour en déplacement pour venir au travail et rentrer chez eux. Si on leur propose un horaire hybride, deux jours au bureau, trois jours à la maison, ils vont dire quoi, vous pensez ? Ça va avoir un impact durable sur leur qualité de vie.

« Le transport est lié aux comportements des gens. Si le comportement des gens change, on le ressent, et il va falloir qu’on s’ajuste. »


PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Luc Tremblay, directeur général de la Société de transport de Montréal

Pour nous, dans les transports collectifs, l’effet durable de la pandémie et du télétravail sera peut-être de nous forcer à prévoir des services différents, à des heures différentes.

Luc Tremblay, directeur général de la Société de transport de Montréal

Jusqu’au début de 2020, « on sortait le matin à 5 h et on revenait au garage à 9 h ; on ressortait massivement à 15 h, pour rentrer à 19 h. Dans l’avenir, les périodes de pointe seront peut-être plus aplaties, mais on va devoir mettre plus d’autobus sur la route entre 10 h et 15 h pour s’ajuster à une nouvelle demande. »

Ces effets vont perdurer bien après la fin de la pandémie. « On ne sait juste pas à quel point », conclut Luc Tremblay.

SITUATION ACTUELLE

  • Niveau de service planifié à la rentrée : 100 % des services offerts avant la pandémie

  • Achalandage actuel : équivaut à 45 % de la clientèle prépandémique

  • Dans les autobus : 55 % de l’achalandage de 2019

  • Dans le métro : 45 % de l’achalandage de 2019

  • Dans le transport adapté : 45 % de l’achalandage de 2019

Réseau de transport de Longueuil (RTL)

Un réseau en transition

L’année 2020 avait commencé en lion pour le Réseau de transport de Longueuil (RTL) avec des hausses d’achalandage de près de 4 % en janvier et en février. L’année 2020, c’était aussi une importante année de transition du RTL vers son nouveau mandat : alimenter les trois stations du futur Réseau express métropolitain (REM) sur la Rive-Sud qui seront mises en service au printemps 2022.

Le rabattement de dizaines de lignes de bus sur le REM mettra fin à 30 ans de services directs du RTL vers le centre-ville de Montréal, via le pont Champlain. À l’hiver 2020, presque 25 000 personnes continuaient à traverser le fleuve Saint-Laurent chaque heure de pointe du jour et du soir sur le nouveau pont Samuel-De Champlain. Cette desserte représentait encore entre 25 % et 30 % de l’achalandage total du RTL.

Et c’est là que l’achalandage s’est d’abord effondré lors du premier confinement de mars 2020.


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Michel Veilleux, directeur général du Réseau de transport de Longueuil

« Les bureaux étant fermés, le centre-ville désert, on a aboli presque toutes les lignes en direction du terminus centre-ville (TCV). C’est à peine croyable, mais on n’a pas eu de plaintes. »
— Michel Veilleux, directeur général du Réseau de transport de Longueuil

Et la demande n’a toujours pas repris. Pour les six premiers mois de 2021, les déplacements effectués par le RTL en direction de Montréal ont diminué de 84 % par rapport à la même période en 2019 (dernière année comparable).

La rentrée des élèves et des étudiants – qui représentaient près du tiers de la clientèle totale du réseau avant la pandémie – va remplir un peu plus les bus. Le RTL va suivre en continu l’achalandage sur ses lignes afin de pouvoir réagir rapidement à toute fluctuation d’une demande de service, qui n’a jamais été plus difficile à prévoir.

« Avec ces changements de comportement, le développement immobilier intense sur la Rive-Sud et de nouveaux points de clientèle à desservir, affirme M. Veilleux, ça va prendre un bon coup de roue pour aller reconquérir nos usagers et aller en chercher de nouveaux. »

SITUATION ACTUELLE

  • Niveau de service planifié à la rentrée : 86 % des services offerts avant la pandémie

  • Achalandage actuel : équivaut à 47 % de la clientèle prépandémique

Société de transport de Laval (STL)

Moins touchée par le télétravail

« Pendant toute la pandémie, on a toujours maintenu un achalandage un peu plus élevé que les autres sociétés de transport collectif, dit le directeur exécutif, développement et innovation, de la Société de transport de Laval (STL), Pierre Lavigueur. Ce n’est pas juste parce qu’on est bons. C’est parce qu’on est loin du centre-ville. »

Même si ses autobus transportent chaque jour des milliers de Lavallois jusqu’aux stations du métro, en direction du centre-ville, la STL n’a pas de connexion directe vers cette destination, qui a été la première désertée en masse par les travailleurs au début de la pandémie.

« Notre clientèle, ce sont davantage les étudiants et les parcs industriels de Laval. Nous sommes moins dépendants des déplacements au centre-ville. Nous avons donc été un peu moins impactés par le télétravail. »
— Christine Gauvreau, directrice principale, planification et développement, de la Société de transport de Laval

Au début d’août, dit-elle, l’achalandage sur le réseau équivalait à 55 % de celui enregistré par la STL en 2019, à la même période. C’est le taux le plus élevé dans la région métropolitaine. Et comme au Réseau de transport de Longueuil, la pandémie semble avoir mis en évidence l’importance des déplacements locaux, à l’intérieur du territoire, qui montrent depuis quelques années une tendance à la hausse. « Certains samedis et dimanches, dit la directrice, on a atteint presque 65 % » de l’achalandage de 2019.

Pour la rentrée, la STL déploie depuis le 28 août des services équivalant à 97 % de ceux qu’elle offrait à l’automne 2019, avant la pandémie, malgré l’incertitude quant à la demande de pointe venant des employés de bureau. On ne sait ni quand elle se manifestera ni comment. Ni même si elle viendra.

« C’est pour cela qu’il faut maintenir un niveau de service élevé, dit M. Lavigueur. Un service réduit, ça voudrait dire moins d’autobus, plus de passagers par autobus », et un entassement que les usagers ne sont peut-être pas encore prêts à accepter après 18 mois de distanciation physique.

« On ne va pas combattre le télétravail, conclut-il, parce que la meilleure solution pour réduire les gaz à effet de serre, c’est de ne pas se déplacer. Mais si vous avez à vous déplacer, on vous offre une alternative sérieuse et plus écologique. »

SITUATION ACTUELLE

  • Niveau de service planifié à la rentrée : 97 % des services offerts avant la pandémie

  • Achalandage actuel : équivaut à 55 % de la clientèle prépandémique

exo (autobus et trains de banlieue)

Des prévisions à la baisse

La pandémie de COVID-19 et la transformation radicale des habitudes de déplacement induite par le télétravail n’ont fait mal à aucun réseau de transport collectif autant qu’à exo. Et c’est loin d’être fini.

Au début de l’été, le directeur général d’exo, Sylvain Yelle, disait espérer un retour progressif de la fréquentation des trains à 60 % de son niveau prépandémique, et des autobus à 75 %.

Mais « l’arrivée du variant Delta et le début de la quatrième vague de la pandémie de COVID-19 nous forcent à revoir nos prévisions à la baisse pour l’automne de 2021 », a reconnu le transporteur dans un courriel à La Presse. exo espère maintenant récupérer à l’automne 41 % de l’achalandage d’avant la pandémie dans ses trains de banlieue (au lieu de 60 %) et 55 % des usagers dans ses services de bus (au lieu de 75 %).

Au moment de revoir ses prévisions, Québec n’avait pas encore annoncé qu’il reportait lui-même à octobre, et même à janvier dans certains cas, le retour au bureau de ses employés, et la Santé publique n’avait pas encore émis un avis public recommandant aux employeurs privés de faire la même chose. Comme autant de torpilles lancées dans le flanc d’un train immobile.

Tant que le centre-ville ne revivra pas, les trains de banlieue et les autobus qui y mènent, surtout en provenance de la Rive-Sud, ne se rempliront pas.

Plus de 70 % de la clientèle des trains sont des travailleurs, et la majorité des usagers des bus de banlieue le sont aussi. Ce sont des travailleurs qui utilisent ces modes de transport pour aller au travail et en revenir selon un mode de déplacement dit « pendulaire », qui a été très touché par la généralisation du télétravail.

Dès l’automne, on ajoutera des départs sur des lignes d’autobus desservant les gares de train « afin de faciliter les déplacements des usagers qui seront appelés à voyager en dehors des pointes ».

Presque tous les départs de trains de banlieue seront rétablis, malgré l’achalandage encore faible. Et les trains seront plus courts, quitte à les allonger de quelques voitures quand les usagers seront plus nombreux. Une façon d’optimiser le service aux usagers « tout en respectant le cadre budgétaire fixé par l’Autorité régionale de transport métropolitain ».

SITUATION ACTUELLE

  • Niveau de service planifié à la rentrée : 90 % des services offerts avant la pandémie

  • Achalandage actuel par rapport à la clientèle prépandémique (2019) :

  • Autobus couronne nord : 60 % Autobus couronne sud : 32 % Trains de banlieue : 15 %

  • Transport adapté : Toutes les demandes sont honorées

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https://www.journaldemontreal.com/2021/09/15/le-transport-en-commun-bientot-gratuit-a-saint-jerome

Texte intégral

La Ville de Saint-Jérôme veut rendre le transport en commun gratuit sur son territoire pour tous les usagers dès le 1er octobre, a appris Le Journal.

«On est dans les Laurentides, on ne pourra pas éliminer [le recours à] la voiture complètement, mais on peut trouver des solutions de rechange», soutient la mairesse de Saint-Jérôme, Janice Bélair-Rolland.

La gratuité des six lignes d’autobus locales, des taxis collectifs et du transport adapté pour une durée d’un an devrait être officialisée par le conseil municipal le 21 septembre prochain.

La mesure s’appliquera autant aux citoyens qu’aux visiteurs de passage.

Saint-Jérôme imite ainsi des municipalités québécoises plus petites qui ont aussi aboli les frais de transport en commun dans les dernières années, comme Candiac, Sainte-Julie et Chambly.

Mais, dans cette ville de 75 000 habitants où la voiture est reine, Mme Bélair-Rolland n’hésite pas à qualifier cette décision «d’historique».

«Nos autobus sont plutôt déserts présentement, alors on veut changer les habitudes de déplacement», affirme-t-elle sans détour.

Moins de 4% des Jérômiens utilisaient le transport en commun pour aller travailler en 2016, alors que la moyenne provinciale était de 14%, selon les données du recensement.

Et ces statistiques sont antérieures à la pandémie, qui a fait chuter la fréquentation des transports en commun.

Environnement et trafic

La mairesse espère que la gratuité convaincra au moins 16% des citoyens de prendre l’autobus plus souvent d’ici 2030.

Car en plus de diminuer l’émission de gaz à effet de serre, l’utilisation du transport collectif permet de réduire le nombre de véhicules sur les routes… et la congestion devenue monnaie courante à Saint-Jérôme, souligne-t-elle.

Sans compter que les citoyens à faible revenu n’auront plus à se préoccuper du prix de leurs déplacements aux quatre coins de la ville.

La gratuité du transport en commun a néanmoins un coût: 997 000 $ pour la première année.

Janice Bélair-Rolland, qui tente de se faire réélire aux prochaines élections municipales, promet que ce montant ne sera pas pour autant synonyme de hausse de taxes.

Cette dernière souligne d’ailleurs l’apport des conseils municipaux successifs, qui envisagent de rendre le transport collectif gratuit à Saint-Jérôme depuis 2015.

Le projet a finalement pu se concrétiser cet automne, grâce à une entente récemment conclue avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).

Un bémol

Le professeur en études urbaines et touristiques Ugo Lachapelle prévient cependant que retirer toute forme de tarification soulève d’autres enjeux à moyen terme.

«Ça peut paraître alléchant et fort bien intentionné, mais ça laisse le financement du transport en commun vulnérable aux aléas politiques. Un changement à la mairie peut avoir comme conséquence un brusque retour de la tarification, ce qui déstabiliserait le budget de certains utilisateurs», a-t-il écrit au Journal.

Dans les scénarios les plus pessimistes, la Ville pourrait graduellement réduire le financement du transport collectif et laisser le service se dégrader.

Plutôt que la gratuité, le spécialiste propose par exemple de récompenser les usagers les plus fréquents ou d’ajuster les tarifs en fonction des capacités de payer grâce à la technologie des cartes à puce.

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La bonne nouvelle est que comme l’exploitant de ces lignes est Exo et que le financement passera par l’ARTM, il y a un niveau relatif d’indépendance entre le niveau de service auquel auront droits les résidents et les priorités de financement des administrations futures.

La mauvaise nouvelle est que certaines lignes ne passent qu’aux heures hors de l’heure de pointe et ça aura un impact direct sur l’utilité du réseau local de bus.

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L’ARTM veut s’adapter aux nouvelles habitudes de transport


PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) lance un appel à toute la population de son territoire pour y voir plus clair dans les changements d’habitude des gens.

La pandémie de COVID-19 a fait voler en éclats les patrons de déplacements grâce auxquels on planifie les services de transport collectif dans la région de Montréal. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui finance ces services, lance un appel à toute la population de son territoire pour y voir plus clair dans les changements d’habitude des gens. En d’autres mots, l’ARTM a besoin de savoir où vous allez pour mieux savoir où elle s’en va.

Publié le 13 octobre 2021 à 9h00
BRUNO BISSON
LA PRESSE

L’Autorité vient de mettre en ligne un questionnaire qui vise à documenter ces nouvelles habitudes de déplacements pour le travail ou les études qui se sont imposées avec le confinement, les restrictions sanitaires ou le télétravail. L’ARTM s’intéresse à tous les déplacements : ceux des automobilistes, des utilisateurs des transports collectifs, des cyclistes, des marcheurs et même des gens qui ne sortent presque jamais.

Ce questionnaire n’est que la première étape d’une enquête baptisée Perspectives Mobilité, qui se déploiera sur plusieurs volets jusqu’en 2022. Dans les semaines à venir, pas moins de 70 000 ménages choisis de façon aléatoire recevront par la poste une invitation à participer à cette enquête, pour produire un échantillon représentatif. Les grandes entreprises seront aussi invitées à participer à l’exercice. Un premier rapport est promis dès le printemps 2022.

De nouveaux modèles

Depuis une cinquantaine d’années, une succession de grandes études dresse un portrait statistique de la mobilité dans l’ensemble du territoire métropolitain. Ces études origine-destination (O-D) ont permis de déterminer avec précision les grandes tendances dans les habitudes de déplacements de la population, et leur évolution sur plusieurs dizaines d’années. La dernière étude O-D date de 2018. La prochaine est prévue en 2023.

Sauf qu’aujourd’hui, à mi-chemin entre ces deux études, les habitudes quotidiennes induites par la pandémie « sont sensiblement différentes de ce qu’on observait en 2018, et possiblement de ce qu’on va observer lors de la prochaine enquête, en 2023, quand une nouvelle “normale” se sera installée », dit le stratège en chef de l’ARTM, Daniel Bergeron.

Pendant cette transition, ajoute le directeur exécutif Planification des transports et mobilité de l’ARTM, « on veut savoir à quoi s’attendre en termes d’interventions sur les services aux usagers. Mais ce qu’on va observer comme nouvelles habitudes va surtout nous aider à préparer la prochaine enquête », dans un contexte où le télétravail est appelé à transformer les besoins en transports.

Une rupture

La pandémie, ajoute Catherine Morency, chercheuse spécialisée en transport à la Chaire sur la mobilité des personnes de Polytechnique Montréal, a produit une « rupture » dans les tendances observées.

Les nouvelles habitudes que la population conservera en partie après la pandémie de COVID-19 auront des répercussions majeures sur la façon d’offrir les services de transports en commun. « On a besoin de ces données pour mieux réfléchir sur la façon dont nos réseaux, nos rues, nos systèmes de transport vont devoir se transformer », ajoute la chercheuse.

« Il y a des gens qui vont travailler à des heures différentes, plutôt qu’en heure de pointe, ou qui vont faire des demi-journées au bureau pour revenir chez eux l’après-midi, poursuit-elle. Il y a toutes sortes de scénarios qui peuvent se produire, et on doit en tirer tous les futurs possibles pour que nos réseaux de transport puissent répondre convenablement à cette demande. »

Après 19 mois de pandémie, la fréquentation actuelle des réseaux de transport collectif de la région métropolitaine est équivalente à environ 55 % de ce qu’elle était en mars 2020, au début de la crise sanitaire.

Participez à l’enquête

J’ai vraiment peur que Québec face campagne pour forcer une mise sous tutelle, voir la dissolution de la STM.

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