Justement, mes propos sont loins d’être une affirmation. Je ne sais pas quel serait l’impact de la demande locale sur la fillière batterie. Une chose dont je suis plus confiant par contre, c’est que l’idée du progrès, en partie à cause du marketing, est souvent liée aux véhicule électriques plutôt qu’aux transports en communs. La CAQ se sentirait-t-elle justifiée à « amener le progrès » en convertissant les Québécois aux véhicules électriques ? Vu qu’il s’agit d’un parti électoraliste, cela ne m’étonnerait pas.
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Peut-être une nouvelle base de négociations avec le gouvernement basé sur cette affirmation: Nous pensons que le transport en commun est une infrastructure, pas une entreprise, énonce M. Baker. Avec cet état d’esprit, la discussion entourant la gratuité du transport en commun devient beaucoup plus facile. extrait de cet article de Radio-Canada
La gratuité du transport en commun séduit des villes américaines | Radio-Canada.ca
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Sauf quelques exceptions, je ne suis toujours pas convaincu par la gratuité des transports au Québec. C’est cadré comme une mesure sociale, mais on se retrouve à priver toute une part de la population du service en réservant des fonds qui pourrait aller à augmenter l’accessibilité globale du service. La priorité est de loin la qualité de service (desserte, fréquence, rapidité, fiabilité) et de l’aménagement urbain. La gratuité des transports pour les 65 ans et plus est pour PM ce qu’on été le chèque anti-inflation de la CAQ.
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Mine de rien, ne pas payer retire quand même une certaine friction à utiliser le service, et ça incite certains déplacements qui ne font pas de sens financièrement par rapport à la voiture. Mes parents ont leur “carte gratuite” et le bon dans l’utilisation du TEC est notable.
Mais bien entendu, dans un contexte où le financement du service de base n’est pas garanti, je comprends très bien que ce n’est pas la priorité. Mais c’est quand même un constat un peu décevant par rapport à nos priorités de société.
En attendant, on peut éliminer cette “friction” d’autres façons: pouvoir taper une carte pour rentrer dans le TEC encourage des déplacements improvisés, et on devrait avoir des tarifs qui vont chercher certains déplacements qui ne font pas de sens en TEC (je pense à bouger toute une famille de la banlieue, par exemple).
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Personnellement ça dépend de l’intention. Beaucoup (particulièrement des gens qui ne prennent pas les transports en commun) prône la gratuité des transports comme une façon de faire augmenter leur part modale, sauf que ça n’est pas une solution à un réseau déficient et que l’argent demandé pour utiliser un réseau de transport n’est pas une barrière à l’entrée. (Ça n’est pas les pauvres qui évite de prendre le bus, mais les plus riches et ces derniers sont capable payer le montant requis) Dans l’article il est parlé d’un bus qui passe au 15 minutes ça, ça va avoir beaucoup plus d’effet sur le nombre d’utilisateur qu’un bus qui passe au 30 minutes ou qui n’est pas fiable. Et dans ces cas là, venir retirer la capacité de l’agence de transport de se faire un revenu avec le prix des billets ne va certainement pas aider à avoir un meilleur réseau (la situation dans laquelle on se trouve actuellement au Québec)
Mais ça ne veut pas dire que je suis totalement contre, au contraire même. Je trouve que l’idée de faire payer à la société directement le coût du transport en commun est une idée à explorer. Ça serait plus juste selon moi et ça permettrait aux gens plus pauvres d’avoir une bonne mobilité de déplacement. Particulièrement si c’est appliqué à l’échelle de la province ou là ça ouvrirait le transport interrégional à beaucoup plus de gens.
A y réfléchir, la façon dont ça pourrait être faire pourrait être semblable l’assurance maladie québécoise.
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Transport en commun: il faudrait réduire la rémunération des chauffeurs, croit l’Institut économique de Montréal
Joël Lemay / Agence QMI
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Agence QMI
Lundi, 6 novembre 2023 07:22
MISE À JOUR Lundi, 6 novembre 2023 07:22
Les sociétés de transport en commun devraient revoir la rémunération des chauffeurs d’autobus, ce qui permettrait de réduire de moitié leur déficit, selon l’Institut économique de Montréal (IEDM).
Alors que Québec se plaint de devoir éponger les déficits des entreprises du secteur du transport, la proposition de ramener la rémunération des chauffeurs d’autobus à un niveau comparable aux emplois de cette catégorie pourrait réduire les dépenses de 250 millions $, a estimé l’Institut lundi.
«Juste en revoyant la rémunération des chauffeurs de bus, les grandes sociétés de transport en commun pourraient résorber la moitié de leur déficit annuel», a indiqué lundi Renaud Brossard, directeur principal des communications à l’IEDM.
Les grandes villes du Québec anticipent un déficit des sociétés de transport de 532 millions $ pour l’année prochaine, au moment où le gouvernement Legault chiffre ce déficit à 376,4 millions $.
L’Institut de la statistique du Québec a observé que les conducteurs d’autobus de transport en commun et les opérateurs de métro présentent la rémunération globale la plus élevée parmi les emplois accessibles avec un secondaire 5.
En effet, le taux horaire moyen des chauffeurs d’autobus et des opérateurs de métro s’établit à 51,02 $, ce qui représente une rémunération moyenne de 106 652 $ par année, selon le même organisme.
Par contre, les autres salariés travaillant dans la même catégorie d’emploi bénéficiaient en 2022 d’un salaire moyen de 35,74 $ par heure, lorsque l’on ajuste pour la rémunération hors norme des chauffeurs d’autobus, selon les calculs de l’IEDM.
«Avant de menacer de couper drastiquement dans la fréquence des autobus ou les heures d’ouverture du métro, les sociétés de transport devraient dépenser notre argent de façon responsable», a suggéré M. Brossard.
L’IEDM ne semble pas être conscient de la pénurie de chauffeurs. Leur suggestion va nécessairement empirer le problème.
Aussi, je ne pense pas qu’un chauffeur moyen gagne 51 $/h. Je parie que ce nombre inclut les heures supplémentaires. Peut-être que @berlude pourrait nous éclairer à ce sujet.
Enfin, la STM paie plus que les autres ST et opérateurs parce que les conditions de travail sont en général plus difficiles qu’à Candiac mettons (type de clientèle, trafic/congestion, entassement dans le bus, etc.)
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IEDM: Pas de service, pas de déficit 
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Je peux te confirmer que, comme toujours, l’IEDM triche pour chiffrer le tout ! À 51$/h, ça inclus toutes les avantages sociaux, incluant le fond de pension, parce que sur la paye, aucun chauffeur ne fait ça ! À titre d’exemple, pour un salaire de base de 86k$ pour l’an passé, l’employeur calcul une rémunération directe et indirecte de 120k$. Ce qui donnerait 57,70$/h. Ça inclus ce qui est versé par l’employeur à la RRQ, CNESST, RQAP, AE, en plus des assurances collectives et fond de pension.
J’imagine que la moyenne de l’IEDM inclut les chauffeurs d’autobus scolaire pour la faire baisser un peu plus ! J’aimerais bien qu’ils nous explique comment la STM qui peine à trouver des chauffeurs à 51$/h serait capable d’en trouver à 35,74$ !!! La pensée magique, c’est toujours leur fort !
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L’IEDM, ce n’est un institut sérieux. C’est un think-thank de droite qui voit l’état dans sa soupe. Il ne produit aucune recherche académique revu par les paires, ni ne divulgue ses donateurs. C’est une machine à occupé l’espace médiatique, c’est-à-dire de la propagande.
Au suivant.
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Électrifier le transport collectif, mais à quel prix?
Photo: Louis-Étienne Doré, archives Le Devoir
Le parc d’autobus de Montréal sera entièrement électrique d’ici 2040. Mais déjà sept autobus électriques sont en service sur la ligne 36 — Monk grâce au projet Cité Mobilité, lancé en 2017.
Zacharie Goudreault
6 novembre 2023
Transports / Urbanisme
Au moment où les sociétés de transport du Québec pourraient réduire leur offre de services, des experts remettent en question les délais serrés qu’impose le gouvernement du Québec pour électrifier la flotte des autobus urbains qui sillonnent les villes de la province. Un projet coûteux dont les bénéfices environnementaux seront mitigés, préviennent-ils.
Dans un article publié cet été dans la revue scientifique Transportation Research Part D: Transport and Environment, quatre chercheurs de l’Université Concordia et un autre de Polytechnique Montréal ont tenté de mesurer l’impact qu’aurait en 2030 l’atteinte des cibles d’électrification des autobus des sociétés de transport en commun de Montréal, Toronto, Edmonton et Halifax sur les émissions de gaz à effet de serre de ces villes.
Dans chacune d’elles, les autorités gouvernementales ont mis en place des cibles ambitieuses en matière d’électrification des autobus de leurs sociétés de transport en commun. Halifax compte par exemple électrifier plus de la moitié de ses autobus d’ici 2028, tandis que Montréal, Toronto et Edmonton visent un parc d’autobus entièrement électriques d’ici 2040. Dès 2025, la Société de transport de Montréal (STM), lorsqu’elle aura à remplacer un véhicule, devra acquérir uniquement des autobus électriques afin de respecter l’objectif fixé par le gouvernement du Québec d’un parc comportant 55 % d’autobus urbains électriques en 2030.
« La raison pour laquelle on a mené cette recherche, c’est que l’électrification dans le secteur des transports est considérée comme une des voies les plus importantes à prendre pour réduire les GES dans ce secteur », explique l’autrice principale de cette recherche, la doctorante Xuelin Tian. En tenant compte à la fois de la source d’énergie utilisée pour produire de l’électricité dans chacune de ces villes et des différentes cibles d’électrification mises en avant par celles-ci, les chercheurs ont pu évaluer la diminution à laquelle s’attendre pour 2030 quant à la quantité de gaz à effet de serre (GES) émis par les parcs d’autobus urbains. Cette diminution par rapport à 2019 devrait atteindre 18,7 % pour le parc d’autobus de Toronto et 30,1 % à Montréal, évaluent les chercheurs.
Course contre la montre
« Les sociétés de transport sont dans l’électrification par-dessus la tête », constate d’ailleurs le directeur général de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), Marc-André Varin. Les nouveaux autobus électriques arrivent toutefois au compte-gouttes dans la province. « Pour le moment, ce sont de petites quantités ; on est dans des projets de tests techniques », précise M. Varin, qui rappelle que les autobus électriques demeurent une « nouvelle technologie ».
Jusqu’à maintenant, plus d’une cinquantaine d’autobus électriques ont été déployés dans les parcs des sociétés de transport en commun de la province, « ce qui représente un taux d’électrification de 1,4 % à l’échelle du Québec », indique le ministère des Transports du Québec (MTQ), qui « garde le cap » sur sa cible de 2030.
« Avec la projection que j’ai en ce moment, on sera à 42 % [d’autobus électriques] en 2030. Si on veut se rendre à 55 %, il faudra accélérer les projets d’infrastructure », affirme pour sa part le directeur général de l’ATUQ.
Une facture élevée
En plus d’acquérir de nouveaux autobus électriques, les sociétés de transport doivent rénover et construire de nouveaux garages équipés pour recharger et entretenir ces véhicules. Pour couvrir ces frais, le gouvernement Legault a débloqué en 2021 la somme de cinq milliards pour atteindre sa cible de 2030 en matière d’électrification des autobus. La facture finale pourrait toutefois atteindre 7,2 milliards, entrevoit la chercheuse de Polytechnique Montréal Brigitte Bouchard-Milord. Cette dernière s’est basée sur les détails d’un contrat de 2,1 milliards remporté par l’entreprise Nova Bus en mai 2023 pour la construction d’au plus 1229 autobus électriques afin d’en arriver à cette estimation.
Cette somme « considérable », relève la chercheuse, représente près de l’ensemble des quelque 8 milliards de dollars prévus au Fonds d’électrification et de changements climatiques depuis 2013. Or, l’électrification de 55 % du parc d’autobus urbains du Québec ne permettra de réduire que de 0,3 % l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la province, a constaté Mme Milord au terme d’une recherche que la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal a réalisée pour le compte de l’ATUQ. La contribution de cette mesure dans la cible de Québec de réduire de 37,5 % ses émissions de gaz d’ici 2030 sera donc marginale, conclut Mme Bouchard-Milord.
Changements climatiques
Afin de lutter efficacement contre les changements climatiques, le gouvernement Legault aurait avantage à investir davantage dans l’offre et la fréquence du transport en commun plutôt que dans l’électrification de celui-ci, analyse Catherine Morency, professeure spécialisée en mobilité urbaine à Polytechnique Montréal.
« Si on multiplie le service, on aura beaucoup plus de gains environnementaux, parce qu’à partir du moment où on met plus de gens dans le réseau d’autobus, on réduit les émissions de gaz à effet de serre », en diminuant le recours à l’auto solo, relève Mme Morency. À l’inverse, « couper dans le service » risque de réduire l’achalandage du transport en commun et par ricochet d’augmenter la congestion routière, prévient l’experte. « Si on sort tout le monde du transport en commun parce que le service devient mauvais, ce sera une catastrophe. »
Si on multiplie le service, on aura beaucoup plus de gains environnementaux
— Catherine Morency
Dans les dernières semaines, plusieurs sociétés de transport, dont la STM, ont ditcraindre de devoir réduire leur offre de services en raison du manque de financement offert par Québec pour les aider à éponger leur déficit. Un contexte particulier qui impose de remettre en question les dépenses importantes du gouvernement du Québec pour électrifier les autobus des sociétés de transport de la province, constate Florence Junca-Adenot, professeure à l’UQAM et spécialiste du transport public. « Ça ne sert à rien d’avoir des bus électriques si on coupe dans le service et que les bus sont vides », lance l’experte.
Le responsable du transport au Conseil régional de l’environnement de Montréal, Blaise Rémillard, estime pour sa part que le financement du transport collectif et son électrification doivent être vus comme des enjeux complémentaires, puisque les autobus électriques permettent de réduire les frais de fonctionnement par rapport aux traditionnels autobus au diesel. « On arrive avec peu de réduction des gaz à effet de serre [en électrifiant les bus], mais avec des économies à long terme », poursuit M. Rémillard.
« Il faut faire les deux », estime la directrice générale de la STM, Marie-Claude Léonard, qui refuse d’opposer le financement du transport en commun à son électrification. « Il ne faut pas financer l’électrification au détriment de l’offre de services et on ne peut pas non plus financer l’offre de services au détriment de l’électrification », a ajouté Mme Léonard, rencontrée en marge d’un événement médiatique à Montréal le 30 octobre. En 2024, cependant, la STM ne s’attend pas à avoir les moyens de bonifier son offre de services, a-t-elle concédé.
Le MTQ rappelle pour sa part qu’il s’était donné comme objectif, en 2018, d’augmenter annuellement de 5 % l’offre de transport en commun dans la province. « En temps normal, le Ministère estime que cette stratégie d’investir en parallèle dans l’électrification du parc d’autobus et dans l’augmentation de l’offre de services aurait permis de réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre », fait valoir le MTQ. Or, la pandémie a « freiné » l’atteinte de ce dernier objectif, affirme le Ministère.
Avec Jeanne Corriveau
Ce contenu est réalisé en collaboration avec l’Université Concordia.
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Totalement d’accord et c’était ce que je pensais. Oui c’est bien électrifié le transport en commun, mais si c’est au détriment du service alors non parce que les gens se tournent vers des options plus polluantes.
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Il faut régler le dossier du financement des transports, et ce structurellement (une fois pour toute).
Tout autre dossier est secondaire par comparaison, puisque autrement chaque décision peut-être défaite et refaite continuellement. L’extension de la ligne Bleue est un exemple. Desservir l’est, dont le PSE est la mouture la plus récente, en est un autre.
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C’est aussi ma position sur la question. De ce que je comprends, c’est une dépense en capital qui mène à d’importantes économies sur les opérations à long terme.
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Ça, c’est certain. On a la chance d’être sur un marché où le coût de l’électricité ne fluctue pas de façon significative d’année en année. Ça permet une bien meilleure prévisibilité dans le cadre de la planification financière.
d’importantes économies sur les opérations à long terme
Est-ce que le coût du carburant diesel est vraiment une si grande proportion du coût d’opération? Peut-être que la maintenance est améliorée lorsque c’est électrifié?
La part du coût d’opération occupé par le prix du diesel a probablement significativement augmenté ces dernières années et va certainement continuer à augmenter. Le prix du carburant a plus que doublé depuis une décennie.
La maintenance courante est plus “simple” parce qu’un véhicule électrique a beaucoup moins de composantes qu’un véhicule à essence/au diesel. Sur le long terme ça veut dire moins de pièces à stocker, moins de changements d’huile à faire, moins de temps passé à chercher un problème. Ça se traduit donc par moins d’heures hors-service pour entretien, moins de salaires à payer pour l’entretien, etc.
Au niveau du diesel, c’est non seulement son coût qui est important mais aussi la fluctuation du prix, son stockage, etc. On a pas ce problème avec l’électricité. L’approvisionnement est garanti la très très grosse majorité du temps, à un coût qui n’a pas tendance à être volatil.
Par contre, ça va prendre du temps avant de voir toutes ces économies se matérialiser. J’imagine que la STM va y aller par centre de transport au fur et à mesure des rénovations. La cohabitation va couter cher quand même.
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Il y’a quelques facteurs qui posent des défis dans la gestion de autobus électrique et que le temps de recharge est très long qu’il faut alterner avec un autobus diesel, le temps que l’électrique se charge. Aussi il y’a un problème avec l’autonomie qui change en fonction de plusieurs facteurs dans la température rend la gestion de la flotte plus complexe.
Aussi il ne faut pas oublier les couts qui peuvent être énorme le jour oui les batterie sont dus à être changée.
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