Ils ne les incluent pas. Je mettrais ma main au feu
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I don’t buy that. A heck of a lot of modern trams are built on concrete slabs and concrete is easily one of the most CO2 intensive construction material out there. The tramway definitely should be way higher on the CO2 emissions than it is on that graph. At the very least, it isn’t representative of reality is was made to make the tram look way better than it really is.
Edit: En dessous du graphique, on peut lire “adapté de Patrick Condon”. C’est un paysagiste de Colombie Britannique. C’est donc dire que ce n’est pas son domaine d’expertise. Son focus, c’est les “sustainable communities”. La conclusion s’écrit d’elle-même.
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En ce sens je me demande bien pourquoi les GES du REM sont plus élevés que le Skytrain de Vancouver.
Peut-être un ratio usager/km.
Daniel Chartier et ses amis ne sont pas ouverts d’esprit, j’ai mis en sourdine les alertes du groupe Facebook sur le Transport collectif du Grand Montréal:
- La moitié des posts venaient de lui ou Réjean Benoit
- Même les posts qui n’avaient pas rapport avec le REM, Réjean Benoit trouvait une façon de renvoyer le sujet sur le REM
- À peu près tous leurs posts sont anti-REM.
Je devenais frustré. C’était pas sain pour moi.
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C est un graphique fait par Jean-François Lefebvre. C’est clair que c’est de la “bullshit”.
I forgot another thing about the tramway. Most modern train tracks are made in such a way that you can easily change the rails once they are worn out and at the end of their life. Since most modern tramways tracks are embeded into concrete, you end up having to tear out the whole dam thing when you need to change the track. It is a lot more work than is required for a typical railway and additional emissions which you need to take into account. Tramways do have a place in the transit pie, but the discourse about them makes them look way better than they really are.
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Here’s a new video by RMTransit! In this one, he explores what it takes to provide frequent service.
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Si nous l’observons, le paye est quand même moins comparé à d’autres villes. Par exemple, Rick O’Leary fait 430k$, le CEO du TTC. TTC CEO saw compensation jump by 21 per cent in 2021, despite revenue shortfall
Ou par exemple, Phillip Eng, directeur du système Bostonien (MBTA), fait 550k$ USD, lors de sa première année.
Il ne faut pas se cacher que ces directeurs méritent un salaire plus haute que les directeurs municipaux, parce que leur emploi est forcément plus complexe, ardu, et difficile.
Donc le salaire de 366k$, me semble assez raisonnable.
Je n’aime pas cette façon de s’attaquer à certains individus en fonction de leur salaire.
Faire baisser le salaire de Mme Léonard à 300 000$ (entre le salaire de M. Lamontagne et M. Dagher), soit une baisse de 18%, ça représente des économies de 330 000$ sur 5 ans.
Sur un manque à gagner de 2,5 milliards, ça représente 0,01%.
C’est là le ridicule de l’argumentaire de Mme Guilbault: même si on trouve des dizaines de millions à gauche et à droite (ce qui est une très bonne chose, on s’entend), ça ne passe même pas proche de régler le manque à gagner ou la problématique de financement.
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C’est tellement du n’importe quoi. Ils avaient fait un test ‘‘climat’’ qui disait que le taux de pollution pour le REM serait de 56g CO2/passager-Km (p.20 du rapport) . De plus dans ce calcul de GES, ils assumaient 47,5 km de voie aérienne quand la réalité est de 18,2 km ce qui devrait faire baisser le taux global de béton utilisé donc, de GES(ils calculent environs 3x moins de béton pour une voie au sol qu’aérienne). Et là dans ce graphique, ils mettent un taux de 125 g C02 par passager-Km.
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Les économies de bout de chandelles! Quoi qu’au final, c’est ceux qui n’ont pas voté pour la CAQ qui vont payer.
Ce qui est inquiétant et ce n’est pas seulement pour les agences de transport . C’est toute cette cohorte de gens qui partent a la retraite en meme temps et qui va mettre beaucoup de pression sur les finances des organisations.
Les transports en commun sont-ils vraiment déficitaires ?
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
« Chaque choix individuel de passer de l’auto à l’autobus est un gain collectif considérable », écrit Maxime Pedneaud-Jobin.
Maxime Pedneaud-Jobin Collaboration spéciale
Nous sommes à 30 ou 40 jours de l’adoption de tous les budgets municipaux du Québec. Chaque année, je le répète, chaque année, ils sont adoptés en novembre ou en décembre. Pourtant, le gouvernement n’a toujours pas informé les villes des sommes dont elles disposeront pour faire face à la crise des transports en commun. Ce n’est pas sérieux.
Publié à 1h00 Mis à jour à 7h00
Le blocage s’explique notamment par le fait que la position du gouvernement est basée sur trois idées fausses :
- les sociétés de transport peuvent réduire leur déficit exceptionnel actuel sans réduire les services ;
- les transports en commun sont une dépense comme une autre ;
- Montréal est un problème.
Prenons-les une par une.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Marie-Claude Léonard, directrice générale de la Société de transport de Montréal. À la STM, 85 % du budget est rattaché directement aux opérations. Faire des compressions importantes sans réduire les services est une vue de l’esprit, écrit Maxime Pedneaud-Jobin.
Réduire sans réduire ?
Dans une société de transports en commun, le gros de la dépense est constitué de la masse salariale des chauffeurs et des mécaniciens ainsi que du matériel roulant. À la Société de transport de Montréal (STM), 85 % du budget est rattaché directement aux opérations. Dans des sociétés de la taille de la Société de transport de l’Outaouais, si on retranchait tout le personnel qui n’est pas directement relié à l’offre de service, on ne couvrirait même pas le déficit relié à l’achalandage pour 2023. En transports en commun, faire des compressions importantes sans réduire les services est une vue de l’esprit.
Si le gouvernement refuse d’entendre les arguments des villes du Grand Montréal, il pourrait peut-être écouter ceux de la MRC de Brome-Missisquoi. Selon elle, les déficits s’expliquent par l’augmentation du coût du carburant, des véhicules, des intérêts sur les emprunts et de la main-d’œuvre ainsi que par l’absence d’indexation des subventions gouvernementales et par la baisse des revenus d’achalandage reliée à la pandémie. Conséquence, la MRC doit réduire l’offre de service, par exemple, en limitant les ententes avec les entreprises privées pour faciliter le transport des travailleurs.
Oui, il y a toujours moyen de mieux gérer, mais dénoncer la mauvaise gestion, c’est utiliser un arbre pour cacher la forêt : tout le contexte économique actuel est toxique pour les transports en commun.
Avant même la pandémie, l’accroissement considérable de l’offre de services, un accroissement souhaité ardemment par tous les ordres de gouvernement, mettait une pression sur les dépenses d’opération qui n’était plus soutenable, ni par les usagers ni par la taxe foncière (la part moyenne de contribution des municipalités du Québec est déjà la plus élevée au Canada)1. Le gouvernement du Québec lui-même reconnaît les failles du modèle de financement des réseaux de transport… il a d’ailleurs fait deux vastes consultations sur le sujet, sans, à ce jour, proposer de solution.
Pire encore, quand les municipalités ont voté pour élargir la contribution sur l’immatriculation à l’ensemble des municipalités du Grand Montréal – afin de développer l’offre de transports en commun –, le précédent ministre des Transports s’y est opposé ! On tourne en rond.
PHOTO CAROLINE GRÉGOIRE, ARCHIVES LE SOLEIL
Pour chaque dollar payé par un individu, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ lors d’un déplacement réalisé en automobile et de 1,31 $ lors d’un déplacement réalisé en autobus.
Une dépense comme une autre ?
Non, les transports en commun ne sont pas une dépense comme une autre. Ce sont les usagers des transports en commun qui rendent service au gouvernement, pas l’inverse2 !
Pour chaque dollar payé par un individu, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ lors d’un déplacement réalisé en automobile et de 1,31 $ lors d’un déplacement réalisé en autobus3.
De plus, faut-il le répéter, la lutte contre les GES passe nécessairement par les transports en commun.
Chaque choix individuel de passer de l’auto à l’autobus est un gain collectif considérable. Je risque une comparaison : qui dirait que l’éducation est déficitaire ?
Montréal est un problème ?
« Je ne crois pas que c’est au gouvernement et aux contribuables du Québec de payer pour 100 % d’un déficit de plus de 2 milliards dans le Grand Montréal », a dit la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, pour justifier ses hésitations.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
La mairesse de Montréal, Valérie Plante, et la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, dans des installations de la STM. Le Grand Montréal, c’est 82 municipalités, 48 % de la population du Québec et 55 % de son PIB.
La Société de transport de Montréal devrait être traitée différemment des autres sociétés de transport. Pourquoi ? Elles ont toutes un déficit. La crise est partout. Il faut vraiment que le gouvernement se débarrasse de son réflexe de taper sur Montréal, nous y perdons tous. Ai-je besoin de rappeler que le Grand Montréal, c’est 82 municipalités, 48 % de la population du Québec et 55 % de son PIB ?
À cet égard, le ministre des Finances, Eric Girard, a récemment cité une étude selon laquelle l’écart de PIB entre l’Ontario et le Québec est, en fait, un écart de PIB entre Montréal et Toronto4. Le ministère des Finances devrait donc inciter celui des Transports à investir dans les transports en commun à Montréal, c’est un moyen éprouvé d’augmenter l’attractivité de la métropole et la productivité de la main-d’œuvre, donc d’augmenter le PIB.
Blâmer Montréal ou les sociétés de transport ne mène à rien. Sous-financer les transports en commun ne fait que nous rapprocher du précipice. Il faut faire mieux.
2. Lisez l’éditorial « Tout à l’avantage du transport collectif » de Nathalie Collard
- Chiffres tirés de l’« Évaluation comparative des coûts totaux des déplacements selon le mode de transport utilisé sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Québec », par Voisin, Dubé et Coehlo, Université Laval, février 2021.
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Transport collectif Québec revoit son offre à la hausse
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
À moins d’une surprise, tout indique que les municipalités resteront sur leur faim.
Québec fait une nouvelle offre aux villes et aux sociétés de transport. Dans le Grand Montréal seulement, le gouvernement ferait passer sa contribution de 150 à 238 millions pour 2024. Un chiffre qui reste toutefois en deçà des 300 millions, considéré par les villes comme le seuil à respecter pour ne pas affecter le service.
Publié à 17h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Cette offre est d’autant plus généreuse que déjà, notre gouvernement a été très présent durant et suivant la pandémie », écrit la ministre des Transports, Geneviève Guilbault dans une lettre envoyée ce jeudi à la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ).
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault
Mme Guilbault estime ainsi éponger 70 % du déficit des sociétés de transport dans le Grand Montréal l’an prochain. Elle chiffre en effet maintenant le déficit à 337,9 millions, soit bien moins que les 532 millions que citent les villes de la métropole.
Jusqu’ici, Québec parlait d’un déficit d’environ 410 millions pour la métropole en 2024, en tenant compte des revenus liés à la taxe sur l’immatriculation ainsi que des « mesures d’optimisation » à venir qui permettraient d’épargner près de 14 millions.
Or, une récente « actualisation » du cadre budgétaire de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), faite le 31 octobre dernier, aurait permis de revoir les revenus et les dépenses projetées, affirme la ministre. C’est ce qui permet d’abaisser le déficit anticipé à 337,9 millions, selon le gouvernement.
Selon cette même logique, Mme Guilbault affirme que le déficit pour l’ensemble du Québec et des dix grandes sociétés de transport est maintenant de 376,4 millions pour 2024, alors qu’il était jusqu’à tout récemment de 448 millions. L’aide gouvernementale totale est de 265 millions, ce qui comprend 27 millions pour les régions à l’extérieur de Montréal. Cela reviendrait donc là aussi à combler 70 % du déficit.
Plus qu’à « parts égales »
Ultimement, cette offre « surpasse le principe de partage à parts égales du déficit », se félicite la ministre dans sa lettre. Mme Guilbault y parle notamment d’une proposition « significative dans le contexte actuel des finances publiques » qui tient en même temps compte « de la capacité de payer des Québécois ».
Cela dit, il reste plusieurs écueils avant d’arriver à une entente. D’abord, le fait que les deux parties ne s’entendent même pas sur le calcul du déficit risque de peser lourd.
Un désaccord subsiste quant à l’utilisation de la nouvelle taxe sur l’immatriculation dans le Grand Montréal : les municipalités veulent l’utiliser pour développer du réseau, alors que le gouvernement s’attendait plutôt à ce qu’elle serve à réduire le déficit.
En octobre, la première offre de la ministre Geneviève Guilbault proposait de n’éponger que 20 % des déficits des sociétés de transport du Grand Montréal, avec une aide de 502,8 millions sur cinq ans, dont 149,5 millions la première année.
Les villes de la région métropolitaine avaient ensuite proposé plutôt que le gouvernement Legault assume à court terme 75 % du déficit de l’année 2024, estimé à 532 millions du côté municipal. Autrement dit, leur demande formelle au gouvernement se chiffrait à 400 millions seulement pour l’an prochain.
Quel avenir pour le service ?
Bref, à moins d’une surprise, tout indique que les municipalités resteront sur leur faim. Ces derniers jours, les villes du Grand Montréal avaient fait valoir qu’une aide inférieure à 300 millions pour 2024 entraînerait de nombreuses coupes de services dans le métro, qui devrait fermer après 23 h, ainsi que des retraits d’autobus sur les routes et des mises à pied de chauffeurs.
On ignore pour le moment si les villes déposeront une nouvelle contre-offre ou si elles mettront en œuvre ces coupes dans le service. Aucune réaction n’était encore disponible de leur côté jeudi.
Depuis un moment, il paraissait acquis que les villes n’obtiendraient pas 300 millions pour 2024. Le gouvernement avait envoyé différents signaux aux élus municipaux à ce sujet dans les derniers jours, selon nos informations.
Reste que le temps presse pour en venir à une entente. D’une part, les municipalités doivent boucler leur budget à la mi-novembre, d’autre part, le ministre des Finances, Eric Girard, doit présenter le 7 novembre prochain sa mise à jour économique.
Une chose semble toutefois acquise : le reste du plan sur cinq ans pour le financement du transport collectif ne viendra fort probablement qu’au printemps, lors du dépôt du budget annuel du gouvernement, au mois de mars 2024. Ce n’est qu’alors qu’on aura une idée de la hauteur de l’aide gouvernementale à plus long terme pour l’ensemble du Québec.
L’histoire jusqu’ici
- 18 octobre : Québec dévoile une première offre qui n’épongerait que 20 % des déficits des sociétés de transport d’ici 2028.
- 24 octobre : Les villes demandent en contre-offre au gouvernement d’éponger 75 % du déficit dans le Grand Montréal. Elles réclament 400 millions pour l’an prochain.
- 2 novembre : Québec fait une deuxième offre, haussant sa contribution de 150 à 238 millions pour 2024 dans la métropole, en recalculant toutefois la hauteur du déficit anticipé à la baisse.
Avec Tommy Chouinard, La Presse
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Lol, diminuer l’estimation du déficit total pour que maintenant leur contribution soit de 70 %… oui, certainement un bon partenaire pour contrôler vos finances. Ils feraient mieux de ne pas toucher aux horaires de fonctionnement du métro. Mais il ne fait presque aucun doute que soit le service de bus sera pillé pour cela, soit nos portefeuilles le seront . Merci Legault woohooooo
J’ai hâte de voir leur budget quinquennal en mars prochain. Je prédis que ce sera quelque chose d’extrêmement enthousiaste, le gouvernement dira “Ce budget permet d’augmenter le service de 10%** par an !”
**les optc doivent optimiser leurs dépenses de 80% pour atteindre cet objectif
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Voici ce que je ne comprends pas. Le MTQ sait que les sociétés de transport souffrent d’un sous-financement chronique et que le problème est structurel. Il est présentement, à cette seconde même, directement impliqué dans un exercice de révision de cette structure de financement pour que nos OPTC puissent fonctionner de façon pérenne dans le futur. Pourquoi la ministre des transport ne peut-elle pas s’engager à combler ce dit déficit structurel d’ici à ce qu’on complète enfin cette refonte, sachant que cet exercice de réflexion devrait arriver à échéance d’ici quelques années?
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Je commence à me demander si les transports en général et les TeC en particulier ne vont pas devenir le Waterloo de Legault et de la CAQ.
- Le REM est un leg de l’administration précédente, alors elle ne compte pas.
- La bataille actuelle dans le budget envoie des signaux contradictoires sur la volonté de l’administration envers les transports.
- Le tramway de Québec se réalisera-t-elle? Je ne vois pas ce gouvernement attribuer 4G$+ à ce seul projet.
- Le PSE deviendra-t-elle un mirage comme le 3e lien? Il y a une raison pourquoi son ajustement est retardé.
- Le projet du Sud-Ouest, restera-t-il des fonds pour cela?
- Les problèmes du REM actuel mine le sentiment envers le REM de la Rive-Sud, et ça c’est avant même la confrontation avec les NIMBYs.
- Sans parler du rejet presque entier du gouvernement envers l’ARTM et ce depuis le premier jour.
Bref, les TeCs semblent être la peste de la CAQ, surtout cette année, jusqu’ici. Le gouvernement semble s’être peinturé dans le coin avec ce combat budgétaire, et dans un coin à l’opposé de tous les autres dossiers de TeC. Bref, il est en situation de paradoxe. Je ne vois pas comment ils peuvent se rectifier sans se contredire sur un point ou sur un autre.
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Je suis malheureusement d’accord avec vous. On dirait que la CAQ ne sait pas comment gérer ses orientations en transports. D’une part, il y a toute une députation de Québec et des régions qui n’apprécient pas le transport en commun parce que ces investissements vont majoritairement dans le grand Montréal et que c’est perçu comme une perte pour les investissements dans le transport routier. D’autres parts, la CAQ n’a pas le choix d’investir en transport en commun pour régler les problèmes de congestion dans la grande région métropolitaine et pour atteindre des objectifs verts qu’on s’enligne clairement pour rater.
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