C’est certain que ton approche a des avantages, c’est une approche quantitative plus simple sur la performance, les choix, et les services fournis. Cela donne une transparence claire sur les raisons et l’efficacité des décisions. Et oui, on peut aller chercher plus de déplacements: objectif très important, fondamental.
Comme tu dis, c’est une différence d’opinion sur la mission des services publics, et c’est très intéressant de voir ces points de vue. Peu importe ce qu’on pense en bout de ligne, on peut s’inspirer des opinions divergentes.
Personnellement, je crois qu’il y a tout simplement des limites au niveau de la complexité de la population-clientèle, au sens large. Les services publics sont conçus pour laisser derrière le moins de gens possible. Ils ont une portée universelle qui, tant qu’on décide de cette universalité, qui sera toujours incompatible avec une efficacité maximale.
Le privé ne cherche pas l’universalité, il cherche le profit. Un produit ne s’adresse pas toujours à tout le monde. On s’en fou si un Whippet n’est pas achetable par 30% de la population, si le produit est meilleur pour le 70% restant.
En santé, les cas complexes sont coûteux, et mobilisent de nombreuses ressources, spécialités et interventions. Ils ne sont pas efficaces. On pourrait peut-être cesser de traiter 10% des cas et aller chercher 30% d’efficacité supplémentaire sur d’autres soins qui auraient bien besoin d’être accélérés, et sont plus simples (je sors ça juste à titre illustratif). Est-ce que ce serait éthique? À mon avis non (bien entendu le TEC offre un dilemme à un niveau différent).
On pourrait refuser les élèves en difficulté des classes régulières et alléger le fardeau des écoles publiques. Elles seraient plus attirantes, performantes, et une classe avancerait plus facilement.
Dans une moindre mesure, un débat récent sur la SAQ qui veut déménager une succursale d’un centre-ville pour un centre commercial de banlieue tombe un peu dans cette dynamique de rentabilité VS d’autres objectifs de société.
Dans le TEC, juste à côté de chez nous il y a une ligne d’autobus qui sert presque personne. Ce serait facile à couper pour un impact minimal en termes de nombres. Cependant, sa clientèle est presque uniquement des personnes âgées et un centre de dialyse. C’est très possible que pour plusieurs personnes c’est le seul moyen de se rendre à des soins de santé essentiels. Est-ce qu’on devrait couper le service? Encore une fois, ça dépasse la rentabilité, et ça tombe dans l’éthique.
Pareil pour la couverture plus universelle du territoire. Des gens sont dépendants du TEC partout, souvent pour une question monétaire. On peut améliorer notre efficacité en abandonnant des quartiers périphériques, mais ce sera au détriment du bien-être de ces gens. Dans les quartiers centraux, le service, même coupé, reste au minimum… présent. Est-ce un moindre mal?
C’est vraiment une question de valeur en bout de ligne.
Mais tu apportes des questions importantes et très intéressantes: comment évaluer la mission des organismes publiques, leur performance, quelle transparence pouvons-nous espérer, est-ce que ces critères subjectifs apportent des biais? C’est effectivement très complexe, peut-être trop, mais c’est aussi un choix de société d’avoir ces choix.
Et qui dit choix de société dit débats, et une certaine lenteur. La STM évolue actuellement dans un contexte bien précis. Même s’il serait bénéfique de changer son approche, le débat actuel sur le financement se fait dans l’urgence la plus complète et n’a probablement pas cette portée. Les villes font leur budget depuis déjà longtemps pour l’an prochain. La réflexion devrait se faire sur le long terme, et pourquoi pas ne pas repenser toute la structure du financement des transports… Parce que anyway le modèle actuel ne fonctionne pas, à mon humble avis. Ma principale déception est ici.
Oui il y en a, mais bon, dans les domaines que je connais personnellement, je dirais que les services données sont plus définis plus par la passion et la vocation de certains professionnels que l’incompétence. Il y a des tonnes de services dysfonctionnels qui tiennent par dévouement sur le “front”. On parle de secteurs roulant avec parfois la moitié du monde requis (du moins du monde supposé être en poste), et j’ai beaucoup de mal à penser que ça roulerait autant si la compétence n’y était pas.
Je ne veux pas minimiser l’importance d’assurer la performance des employés et les manquements; c’est bien entendu critique à la qualité des services. Mais je crois juste qu’il ne faut pas tomber dans le piège de ce stéréotype lorsqu’on voit une décision avec laquelle nous sommes en désaccord. La réalité derrière est probablement bien plus complexe que la compétence des gens qui font ces décisions, très souvent.
Mais ça revient un peu à la transparence qu’on parlait pour évaluer ces décisions, c’est un exercice difficile à faire en ce moment, c’est vrai.
Je supporte ton argumentaire et j’aimerais contribuer un exemple qui pourrait être analogue à la situation entre ARTM et CDPQ par exemple.
Les écoles privées sont plus performantes que les écoles publiques car elles réduisent le nombre d’étudiants en difficulté en imposant des critères de sélections. Elles ne performent pas mieux par facteur de compétence mais bien de contraintes. Si on obligeait les écoles privées à accueillir le même nombre d’élève en difficulté, la performance de ces institutions risquerait de baisser à un niveau qui remettrait en question leur existence même.
On peut faire un parallèle avec le REM vs la STM par exemple. CPDQ a eu très peu de contrainte pour la réalisation du REM en comparaison avec son équivalent public. Cela nous donne une illusion que la Caisse serait significativement plus compétente que le secteur public vu la haute performance de son projet. Par contre, dès que des contraintes s’ajoutent, il devient impossible pour la CDPQ de composer avec. Un exemple criant est le désistement de la Caisse lorsque des contraintes fut imposées sur la réalisation du REM de l’Est.
Ce problème de financement insoluble atteindra son paroxysme dans les semaines à venir. Le gouvernement du Québec doit prendre ses responsabilités à Montréal et en banlieue à la fois. Les communautés les plus touchées cesseront tout simplement de cotiser ARTM/EXO. C’est déjà le cas dans ma région où le transport est passé de passablement acceptable à atroce depuis l’ouverture du REM. La situation est extrêmement mauvaise.
VILLE DE SAINT-CONSTANT
LE MARDI 17 OCTOBRE 2023
554-10-23
POSITION DE LA VILLE - INSATISFACTION DES USAGERS
CONSTANTINS FACE AU MANQUE D’ASSIDUITÉ ET AU MANQUE
D’EFFICACITÉ DU SERVICE DE TRANSPORT COLLECTIF DEPUIS LA
MISE EN SERVICE DU REM ET LA REFONTE DU RÉSEAU D’EXO
Il est PROPOSÉ par madame Natalia Zuluaga Puyana ET RÉSOLU À
L’UNANIMITÉ :
D’informer les représentants d’EXO que la Ville de Saint-Constant retiendra
le versement de sa quote-part tant et aussi longtemps que le niveau
d’assiduité et d’efficacité du service de transport collectif offert par EXO sur
l’ensemble de son territoire ne sera pas rétabli et maintenu à un niveau
acceptable pour l’ensemble des usagers constantins qui seront invités à
participer à une consultation publique qui leur offrira l’opportunité de se
prononcer officiellement et solidairement sur cette question.
C’est clair que la CAQ ne voit pas le TeC en tant que service public mais plutôt un mode de transport à rentabiliser. Au lieu de se battre contre l’idéologie de la CAQ en essayant de maintenir un service public non-rentable, la STM devrait se concentrer sur les parcours d’autobus les plus rentables. Le bailleur de fonds c’est celui qui décide en fin de compte.
D’après moi, je considérais peut-être de donner la gestion du service de metro au MTQ et la STM garderait les lignes d’autobus. Qu’en pensez vous? De cette manière le gouvernement du Québec aurait un contrôle direct sur ce service et en serait responsable de son financement à part entière.
[quote=“alexlesuper, post:874, topic:271”]
D’après moi, je considérais peut-être de donner la gestion du service de metro au MTQ et la STM garderait les lignes d’autobus. Qu’en pensez vous? De cette manière le gouvernement du Québec aurait un contrôle direct sur ce service et en serait responsable de son financement à part entière.
Non lol. MTQ est vraiment pire et la STM a 60 ans d’expertise dans la gestion du transport en commun. Le MTQ ne sait que mal gérer les autoroutes. Et je ne peux que penser à New York dont le système de metro est une benne à ordures administrée de loin à Albany.
le problème avec la priorisation de la « rentabilité » est que (presque) aucune des lignes de bus n’est rentable. S’engager dans cette direction excessivement est une course vers le bas. À un moment, il n’y aura presque plus de lignes en dehors de CDN et du Plateau, et les 141,121 et la 439. Les banlieues peuvent difficilement justifier leur contribution au financement du tec alors qu’elles ne reçoivent littéralement rien. Et je comprends que c’est un problème de densité. Mais le transport en commun en tant que SERVICE est le seul modèle qui fonctionne à nos niveaux de densité.
Corriger le modèle de financement (ce qui signifie augmenter considérablement le financement, le rendre stable sur une décennie avec des augmentations annuelles) est le seul moyen de résoudre ce problème. Toute autre façon consiste simplement à couper la tarte en morceaux encore plus petits.
Vu comment le gouvernement est en train de couper dans le transport collectif, je pense pas que ce soit la décision la plus sage dans le contexte actuel. Aussi, comme mentionné par Nao, la STM a une expertise irremplaçable dans la gestion de son métro. C’est plus facile de gérer un réseau efficacement quand tu l’as bâti et géré durant 50+ ans.
Et si cet impact fait tomber la CAQ au prochaines élections elle représentera l’affront que le gouvernement a amené au niveau des transports en commun. Par contre si la CAQ reste au pouvoir cela démontrera que les TeC pour les rives sont, sommes toutes, un dossier non-important.
Le gouvernement est élue et responsable de représenter la volontée du peuple. La STM ne devrait faire qu’exécuter cette volontée.
On diverge un peut sur ce point: les services publics, de mon point de vue, sont là pour implémenter la volontée de la population et le bien-être de la société, représentée par ses élus. Court-circuiter ce système amène le cynisme que l’on vit.
Le on décide de cette universalité, ce on représente le peuple, représenté par les gens au pouvoir décisionnel.
Exact, le privé cherche le profit (rentabilité). C’est un élément mesurable et traçeable. Là où beaucoup oublient ou ne comprennent pas, c’est que cette rentabilité doit être contenu dans un modèle d’affaire, qui lui est très malléable dans le secteur publique. Un des éléments qu’on ne semble pas apprécier ici et ailleurs est que toute société opère dans un monde réel, et la base de ce monde est le dollar (l’argent au sens large). C’est litérallement la loi de la gravité financière auquel tous sont soumis, que ce soit un individu, une société comme la STM ou le gouvernement municipal, provincial et fédéral. Ces derniers peuvent ignorer cette loi temporairement, mais elle est inévitable et les rattraperont.
Le REM en est l’exemple que j’ai utilisé à maintes reprises: la tarification de la clientèle utilisateur à elle seule ne rentabiliserait jamais ce projet. Il y a des couches d’abstractions entre l’usager et la finance. Le gouvernement lui permet d’autres sources de revenus tels que la captation foncière, et l’ARTM lui paie selon des critères bien définis qui sont bien au-delà de ce qu’on charge à l’usager. En plus, le contrat permet à la société d’éliminer des risques (inefficience opérationnelle) tel qu’on l’a vu avec la facture qui ne cesse d’augmenter pour la construction.
Encore là, dans tout ce débat budgétaire du TeC, l’absent est le REM, et c’est un bénéfice que ce soit ainsi. Quels seraient les impacts du réseau en construction si elle appartenait au public? Et par curiosité, est-ce que le prolongement de la Ligne Bleue est affecté par ces discussions budgétaires?
Bref, rien n’empêche de dissocier la rentabilité du service rendu de son apport à la société.
Je ne vais pas trop intervenir en santé puisque c’est un domaine que je maitrise moins, mais là aussi il y a des tas d’inefficiences. Il y avait justement un texte dans La Presse (cette semaine ou la semaine passée) qui contrastait le système Québecois et Ontarien chez les infirmières.
Au Québec on assigne les quarts de travails sur l’ancienneté. En Ontario c’est sur la compétence. Les nouveaux gradués en infirmerie ont peu de chance d’avoir de la compétence, mais c’est un absolu qu’ils n’auront pas d’ancienneté. La compétence est mesurable, peut-être acquis même chez les jeunes et surtout est mérité. Résultat? Le Québec perd au net une grande partie des jeunes et n’arrive plus à compenser les départs des vieux.
Je l’ai déjà déclaré: le chemin vers l’enfer est pavé de bonnes intentions.
L’éducation est aussi un dossier que je maitrise moins, et là aussi c’est une question de positionnement philosophique. Je peux argumenter qu’en introduisant les élèves en difficultés dans les classes régulières on retient la performance, statistiquement majoritaire, des élèves réguliers. Bref on tire vers le bas.
Autant en éducation qu’en santé, il faut simplifier le mandat des institutions: que veut-on quelles fassent, et avec quelles ressources? La base des problèmes (santé, éducation, transports, etc.) c’est quand on multiplie, mélange et étale des mandats contradictoires. Bref: on veut le beurre et l’argent du beurre.
J’ai aussi lu cette histoire et elle est abstraite parce qu’on retient de l’information (ce qu’une société publique ne devrait pas faire): pourquoi la succursale quitte le centre-ville? Quelles sont ses critères d’opérations?
La SAQ est encore plus simple que la STM et à la base il ne devrait pas y avoir de drame: Elle dessert rentablement une densité de population en alcohol. Elle a le même genre de mandat que CDPQi.
Donc, elle ne peut être captive géographiquement à l’intérieure d’une ville, sinon le proprio peut simplement augmenter le loyer de 1000%. Elle a un requis de rentabilité (car elle verse des dividendes au gouvernement). Quel est ce requis? 15% 30%? Assumons 15%.
Si elle doit rentabiliser à 15%, mais qu’à cause du loyer elle rentabilise à 5%, elle doit performer pour combler cet écart, et pourrait le faire en baissant les coûts, tel que le loyer.
Si le maire ne veut pas qu’elle déménage, il peut compenser cet écart, ou chialer en demandant au provincial de le faire:
Si la ville compense l’écart, le problème est réglé,
Si le maire arrive à convaincre Québec à éponger l’écart (ou baisser le requis), le problème est aussi réglé.
Mais, financièrement, si Québec absorbe l’écart, toutes les villes et villages de la province vont demander/ordonner à savoir quel marge de rentabilité leur(s) succursale(s) SAQ font et voudront le faire baisser et on aura un nouvel équilibre de marché.
Le problème à la base est simple. C’est la politique autour du problème qui la complexifie. Quelqu’un quelque-part (SAQ, STM, etc.) a des allégiances et/ou ambitions politiques et on mélange/distribue la responsabilité (ex: Coalition pour le PSE) afin de ne pas être pointé du doigt.
La rentabilité est basé sur le modèle d’affaire et tout a un coût d’opportunité. Si on utilise des bus/chauffeurs pour desservir cette population-cible, c’est qu’on a empêché ces mêmes ressources de desservir une autre population plus grande.
Et on a déjà addressé ces genres d’enjeux plusieurs fois:
La Ville a payé pour 300 bus électriques parce que le climat était important pour la ville.
La ville a payé pour la gratuité des ainés.
Si la société, tel que représenté par ses élus, veut addresser un problème, qu’elle l’addresse directement.
Pour cet exemple spécifique:
Que le gouvernement (quel que soit le pallier) paie pour explicitement desservir cette ligne et/ou
Que le gouvernement (quel que soit le pallier) s’arrange pour mieux positionner (ie: déménager) le centre de dialyse ou
Que le gouvernment (tous les palliers) ne fassent rien et qu’on retire cette ligne. Ça aussi c’est, ultimement, un choix de société.
La STM ne devrait même pas s’en soucier et être dans ce débat. Elle en soit n’a (ou ne devrait qu’avoir) qu’un seul mandat: desservir le plus efficacement sa clientèle pour son budget.
Revenons au dossier actuel: le problème de restriction budgétaire en TeC est chronique. Donc, si on a une entité efficace, elle devrait déjà avoir des scénarios préparés qu’elle met à jour périodiquement, car le risque budgétaire est omniprésente.
À l’annonce des coupes de 20%, je m’attendrais qu’une entreprise efficace sort le dossier coupes de 20% du budget et annonce ce qu’elle estime devoir couper. Si elle veut profiter des communications tout en évitant de plonger dans la politique elle devrait annoncer:
Si le budget baisse de 5%, voici les services qu’on coupera
Si le budget baisse de 10%, voici les services qu’on coupera
Si le budget baisse de 15%, voici les services qu’on coupera
Si le budget baisse de 20%, voici les services qu’on coupera
Si le budget baisse de 25%, voici les services qu’on coupera
Avertissement: À partir de X% (40%?), les services des lignes dorsales (165, 121, 67, etc.) seront grandement affectés
Avertissement: À partir de Y% (60%?), les services des lignes de métro seront grandement affectés
Avertissement: À partir de Z% (80%?) de coupe, la société ne peut simplement plus opérer et terminera tout service sur son réseau
Etc. Etc.
La STM (et franchement toute société de transport ormis l’ARTM, qui a un mandat différent) devrait avoir ces scénarios à portée de main en tout temps, pratiquement derrière un cadre vitré où c’est inscrit En cas de contrainte budgétaire, briser la vitre.
Les sociétés de transports veulent être dans la conscience des gens? Qu’elles aient ces scénarios sur une page de son site web, mise à jour périodiquement.
Message aux médias: Il est estimé que le gouvernement se prépare à réduire le budget de la STM de 20%, la STM prépare ainsi la planification des activités autour de ces estimations selon les plans. Nous prévoyons communiquer les détails et l’échéancier des ajustements de service XX temps après le dépot final du budget, prévu à telle date. Merci.
Si on veut faire croire que la société de transport est apolitique, qu’elle agisse ainsi.
Oui si un gestionnaire menace de fermer le métro à 23h à 20% de coupes budgétaires, je veux comprendre l’équation derrière cela. Tel que discuté, le métro devrait être un des derniers tranchés à couper.
À 20% je questionne la crédibilité et je maintient mon positionnement: il devrait être viré pour incompétence (s’il l’est vraiment, à valider financièrement) si c’est cela qu’il propose d’entrée de jeu.
On avait pas déjà déclaré que le métro est en soit financièrement rentable? Si c’est le cas je m’attends à un extrême pour affecter son opération, et même à cet extrême (genre, le gouvernement ne finance plus les transports) si son opération est rentable quelqu’un quelque-part voudra l’acheter du gouvernement. Au final elle continuerait d’opérer, potentiellement encore plus avec le temps si les lignes de bus disparaissent. On s’entend qu’on ne devrait pas arriver à cet extrême de sitôt.
La perspective que tu offre est très locale, et je pense que ça fait partie du problème. Personnellement, je pense que Saint-Constant, Sainte-Catherine, Candiac et la Prairie devrait être fusionné une bonne fois pour toute. Je crois que ça a été une erreur historique de permettre les défusion. On se retrouve avec des dizaines d’instances politiques qui veulent toutes en avoir un peu plus et qui sont incapable de parler d’une seule voie unifié. Avoir plusieurs dizaines d’acteurs qui tirent tous la couverte de leur bord, ça donne vraiment le beau jeu au gouvernement provincial.
D’autres villes qui devraient être fusionné:
L’entièreté de l’Île de Montréal
Saint-Eustache, Deux-Montagnes et tout ce qui est entre les deux.
Et si ça continue comme ça, dans pas long, ça va être l’entièreté de la rive sud qui devrait être fusionné. C’est déjà une bande urbaine presque sans interruption. Il n’y a que l’espace vert entourant le Ruisseau Saint-Claude entre Brossard et La Prairie. D’ailleurs, ça me semble être un bon endroit pour aller chercher des économies en dédoublement de structure et dégager de l’argent pour autre chose. Fusionnez moi tout ça une bonne fois pour toute et ça presse.
J’ai vu cet argument (l’administration de nos villes est fracturé → l’offre du tec est réduit) quelques fois mais je ne crois pas que je suis d’accord. I’l y’a des bénéfices d’efficacité en les fusionnant en plusieurs domaines, mais je ne crois pas que le tec soit affecté ici car il est quand même géré par les sociétés de transport “externes”.
Dans le cas de sainte-catherine, de ce que j’ai compris, exo a décidé de baisser l’offre pour quelque raison, et par la suite la ville voulait retirer son contribution au financement du tec. Exo aurait baissé l’offre même si la ville était fusionnée, ça change rien, le seul chose est qu’il serait peut-être plus difficile pour la ville (arrondissement dans ce cas) de retirer son contribution.
Paris: 163 conseillers pour 2.2 million d’habitants
Berlin: 141 conseillers pour 3.85 million d’habitants
Milan: 48 conseillers pour 1.4 million d’habitants
La taille de notre conseil municipal n’a aucune incidence sur notre capacité à gérer notre système de transports en commun.
Je ne crois pas du tout aux fusions municipales. Ça crée des monstres administratifs plus loin du citoyen, ce qui est contraire à la mission locale d’une municipalité. Au lieu de fusionner des municipalités, je crois qu’on devrait juste jouer avec le partage des pouvoirs et compétence, et solidifier le rôle des MRC à la place. C’est un peu ce qu’a fait la France.
Si demain matin on éliminait tous les conseillers d’arrondissement de Montréal (ramener le nombre d’élus à 65), on irait chercher l’équivalent de 1.5% du déficit de l’ARTM sous la responsabilité de Montréal pour l’an prochain, en salaires éliminés.
Fantastique, pourquoi pas, mais maintenant on doit ramener le débat sur le 98.5% restant
C’est une question de gouvernance? Ces gens ne siègent pas à la STM ou à l’ARTM, est-ce qu’on a des exemples où ces élus ont été un frein à l’efficacité?
Toronto est responsable de la maintenance des autoroutes Gardiner et Don Valley ce n’est pas le cas a Montreal pour aucune des autoroutes que ce soit Decarie, Mettopolitain, Ville-Marie.
Concernant le nombre d’élus et de decideurs dans tout les paliers de gouvernement ya trop de gens qui prennent des decisions. Cela sclerose les procédés.
La MRC est une instance qui ne fait pas face à des élections, donc hors du contrôle direct du citoyen. Je ne crois pas qu’une instance qui ne fait pas face directement au processus électoral devrait avoir des pouvoirs décisionnels plus grand. Ces pouvoirs devraient demeurer avec les élu.
Je peux vous dire qu’à Sherbrooke, ça chialé immédiatement après les fusions, et depuis, absolument rien. La municipalité est somme toute assez bien géré. Disons que nos chailleux font vraiment des efforts pour essayer de trouver des bébittes, et ne réussissent pas vraiment à attirer l’attention de monsieur madame tout le monde. Les NIMBY ont plus de mordant que nos chialeux experts.
Sinon, certains ont dit, les fusions ne règleraient pas à elle-même le problème de gestion dans les transports. Mon principal problème avec la ville de Sherbrooke, c’est la gestion de la STS et ça ne date vraiment pas de hier que ça ne fonctionne pas à la STS. Ça s’est amélioré, mais il y a encore beaucoup à faire. Au gros minimum, la STS ne semble pas avoir de problème de budget contrairement à plusieurs autres agences de transport au Québec. Si c’est le cas, je n’en ai pas entendu parlé et ça n’a pas transpiré dans les médias.
Je dois rajouter que Sherbrooke, c’est un cas vraiment particulier. On a Lennoxville qui est historiquement une communauté anglaise et qui possède le statut bilingue. Beaucoup avaient peur que Lennoxville perde son identité et il n’en est rien. L’autre détail important, c’est que Sherbrooke possède Hydro-Sherbrooke. C’est donc un revenu additionnel de 20 ~ 30 millions par année que Sherbrooke reçoit. Disons que ça parait vraiment que Sherbrooke a cette source de revenus.
Au contraire… le conseil des MRC est composé des maires des municipalités et d’un préfet (parfois élu). Si on se rendait à proposer de nouvelles fusions, je suis persuadé qu’on serait capable de modifier nos MRC à la place.
Mais surtout, ce qui me fait réagir dans votre commentaire, c’est de parler du contrôle direct du citoyen… Je crois personnellement que la planification des transports n’est pas une question que le citoyen est équipé pour répondre, et que c’est quelque chose qui ne devrait pas être politique.
Les villes qui ont moins de conseillers municipaux, comme Toronto, ont généralement beaucoup plus de personnel de soutien aux élus / cabinet pour gérer les dossiers et répondre aux nombreuses requêtes des citoyens. Au total je doute que ça génère des économies.
Notre système permet aux citoyens d’avoir un contact bien plus direct avec les élus. Celui de Toronto fait en sorte que les citoyens doivent interagir avec le personnel de cabinet. Les deux approches se défendent, mais côté budgétaire, un conseiller coûte moins cher que le personnel de soutien. Ce n’est pas si “Mathématique 101” que ça…
