C’est exactement ce que le rapport mentionné (qui est destiné au MTMD et est en cours de finalisation) fait, pour tous les OPTC de la région.
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Je ne comprends pas pourquoi le métro serait affecté, surtout avec des restrictions de cette envergure. Le métro devrait être le dernier service à couper.
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The stupidity of cutting transit notwithstanding, the measures suggested here are asinine if you ask me.
Reducing metro operating hours in particular is nonsense. I’d rather see half the west island bus routes disappear instead, not like more than 10 people are actually using them anyways lol.
Removing trains on the orange and green lines… annoying, but it could just be a slight reduction potentially. Yellow line… dont they already only have 4 trains? So that would be a 25% reduction in service if they remove just one train which is massive
Cutting night bus frequency by 33% (from one every 45 mins to hourly) is probably the most reasonable measure here. Of my limited night bus experience, they’re always basically empty, and also anecdotally peeping thru night bus windows as they pass i generally never see anyone. Plus going from 45 min to 60 min headways isn’t that major imo, many EXO/RTL/maybe STL lines already have that (or worse) on their daytime routes.
pareil ici. Je ne pourrais plus rentrer du travail lol. Ce qui veut dire que je ne pourrais pas prendre les transports en commun pour me rendre à l’université le matin…je ferais quoi alors ?
Il est faux de penser que réduire le service de cette manière ne ferait diminuer l’achalandage que de 7 %. Je prédis un effondrement d’au moins 15 a 20 %, car si les gens ne peuvent pas rentrer chez eux, ils n’envisageront pas non plus de prendre le tec le matin. Plus de personnes à Montréal ont accès à l’automobile que nous ne le pensons, et des infrastructures cyclables combleraient les lacunes. Il faudra une décennie pour que la STM se rétablisse.
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There are typically only 1-2 night buses per route, you can’t cut it fractionally arbitrarily.
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i don’t know which night buses you’ve taken, but most of the ones i’ve taken over the years are well occupied, and even often packed. Obviously that depends on the time and route, but yah
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les autobus St Denis, St Laurent, Sherbrooke et Parc oui. Ceux qui ne passent pas par le centre-ville - pas autant
Wasn’t my suggestion but was in the article. Anyways, there are typically 5-10 night buses per route, not 1-2, and they usually run on 45-min or 30-min headways; a 33% cut would mean shifting to hourly headways from 45-min, or to 40-min headways from 30-min.
Some exceptions apply like the ultra-frequent 361 of course, and maybe the routes that operate from frontenac are more frequent than the ones on the atwater side, but this is generally what i see.
The ones i’ve taken are 356 (twice), 369 (several times), 376 (once and never again), and 382 (several times). For the 356/376/382 it’s perhaps not too surprising, but usually when i take them it’s only 2-3 people including me. In the case of the 382 i’m usually literally the only one on (usually i’d ride it saturday nights when it’s easier to get to namur).
The 369 i figured would be packed since it runs the 165’s route which is, perhaps infamously, one of the highest ridership routes; but no, usually when i take it there’s only 5-10 people on.
My best guess is maybe the night routes on the east side of the mountain are more packed then? Cuz my experience with the (admittedly limited) routes I take is that night bus ridership is insanely low
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The only thing I think that will get their attention if either open letters are written in the newspaper, or that there is a certain mass of people that march in the street demanding for more financing (I really wish public transportation had that much people cheering it on, but I honestly doubt)…
I’m willing to collaborate with anyone if we could at least get some kind some message out in the papers…
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Un document confidentiel obtenu par Radio-Canada parle carrément d’un retour aux années 1990.
Im glad they took my advice.
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J’allais proposer de signer/écrire des lettres ouvertes pour des journaux mais je n’étais pas sur des règles du forum concernant cela.
Si cela est possible, pour ceux qui sont intéressés, je suis prêt à collaborer pour rédiger des lettres ouvertes et faire pression autant que possible sur le gouvernement.
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Il n’y a pas vraiment de réglements qui interdit ce genre de discussions, en autant que ça reste de bonne ambiance. Cependant, il vaudrait peut-être mieux créer un nouveau sujet ou encore une discussion privée de groupe avec ceux que ça intéresse.
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Oh yah that would definitely explain our different experiences 
I’ve taken the 361 countless times and it’s always packed, and the 363 from memory is too, and I often take the 364 after a night out now that I live in at Joliette metro and I don’t rarely got to sit down.
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Rien n’interdit cela, c’est vraiment libre aux membres.
Superbe, je créerai un document collaboratif et un nouveau sujet pour cela.
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Ah i see, fair enough yeah. We’re essentially living opposite ends of the spectrum lol, sine you’re taking the night buses with the highest ridership (judging by the 361’s impressive 4-min headways and the 363’s still good 10-min headways on saturday nights) while im taking the ones with the least (west island…)
Still, there’s probably some value in cutting a couple of the night buses that are empty (like the west island ones for example). They’re extremely long routes which probably means that each individual departure is expensive to run, so even reducing 1/3 buses would probably save a decent amount of money at night (especially if they pull it from the empty ones, even if they leave the high-ridership night routes alone)
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Based on frequency numbers and ridership, I’d say the main reason those WI busses are empty is because the frequency is so bad. It makes even more sense if you transfer to them from one of the frequent busses because you risk waiting over 20min 50% of the time.
Back when I lived in Ahuntsic, I’d take the 361 to Sauvé then try to take the 378 back home. During the day, the 121 would run every 5 min all day, but at time it’d drop to 1 bus every 30-60 min. Most of the time I’d walk from Berri to Saint-Michel because it was faster than waiting for the bus.
The 30 min rule still applies at night. Bus services become extremely punitive and unintuitive the second headways increase to more than 30 min.
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Normally I’d agree, but actually i think this is one of those cases where it’s a density/demand problem and not really the frequency’s fault. For fun i went out to look at pierrefonds boulevard for the past 10 minutes near the sources/pierrefonds intersection at ~1.40AM. I saw 14 cars (1-4 every 2 minutes), going “outbound” (towards homes), and a grand total of 2 cars going “inbound” (onto sources or gouin).
That would work out to about 100 cars “outbound” and maybe like 15 cars “inbound” (rounding up a bit). Assuming an occupancy rate of 1.5 that’s 150 people outbound and ~20 people inbound.
The night buses would probably only take up a small slice of those driving, realistically. The routes are very long, so buses have a major travel time disadvantage in addition to the frequency/comfort disadvantages (talking night here so comfort is moreso “feeling of safety” even though the city is objectively pretty safe). With not many people on the road driving in the first place it makes it very difficult to build a large ridership here even if you run the buses often.
I’m no expert but my best guess is that since the density here is super low, coupled with the fact that most people don’t need to travel late at night anyways (late as in past 1am), you physically cannot get enough people travelling at night to make frequent night buses worth the money
All this to say that, if we’re really so desperate to reduce spending, running fewer night buses in the west island (and anywhere else where the routes are super long but the demand for night transit is super low) is a measure (and possibly the only measure) that I wouldn’t really complain about too much, especially if it’s just a reduction and not elimination
Admittedly the mini “experiment” is flawed because it’s only looking at one spot, whereas the relevant night bus (382) also covers gouin, and a bit oddly grenet, which is a corridor that’s fairly dense and has its own high frequency bus line (64). Still, it remains hard for me to imagine a situation where the 382 is frequent and has high ridership. This is because more than once i’ve been on it and was the only rider between the start at Namur and my stop on pierrefonds boulevard about 2/3 the way down the line. Even with 45 min headways, I’d have expected a few more riders if there was really demand for night transit along these corridors
i’m only doing an hypothesis and admittedly i’ve mostly had to take the night bus on weekends after a night out, but I suppose that’s the majority of users of night buses - people going back home after hitting the bars. WI being pretty much suburban, and from what I know more families and older people, it makes sense than not many people are taking the night bus home after a night out, bar the odd teen/young adult who still lives with his parents and can’t afford a cab home
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Transport collectif Une offre bonifiée de Québec, les villes sur leurs gardes
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Selon des informations obtenues par La Presse auprès d’acteurs impliqués dans les pourparlers, la ministre Geneviève Guilbault fera une nouvelle offre afin de bonifier son aide pour 2024 – un élément important pour les sociétés de transport qui doivent présenter leur budget bientôt.
Québec fera une nouvelle offre aux sociétés de transport du Grand Montréal, faisant passer de 150 à plus de 200 millions de dollars son aide pour 2024, a appris La Presse. Cinq maires et mairesses ont prévenu jeudi que sans bonification, le secteur du transport collectif subirait de lourdes pertes : fermeture du métro après 23 h, baisse du nombre d’autobus et mise à pied de chauffeurs.
Publié à 2h03 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Ce qu’il faut savoir
La semaine dernière, la ministre Geneviève Guilbault a proposé aux sociétés de transport un financement de 502,8 millions sur cinq ans, ce qui représente à peine 20 % du déficit de l’industrie.
Selon des informations obtenues par La Presse, la ministre fera une nouvelle offre afin de bonifier son aide pour 2024.
Des maires et mairesses du Grand Montréal s’inquiètent de voir une réduction des services de transport collectif sans une bonification suffisante de l’aide de Québec.
De telles compressions porteraient « atteinte à la réputation » économique de la métropole, s’inquiète Valérie Plante.
« Au fond, c’est un cri du cœur qu’on lance aujourd’hui. Je pense aux parties du Canadien de Montréal, au Grand Prix de Formule 1. Qu’est-ce qu’on fait si tous ces gens n’ont pas de service disponible après 11 h [le soir] ? », a souligné la mairesse de Montréal jeudi, lors d’une mêlée de presse au square Victoria, en fin de journée.
Elle faisait référence à des informations d’abord rapportées par Radio-Canada, que La Presse a pu confirmer, selon lesquelles la proposition initiale de la ministre des Transports Geneviève Guilbault de n’éponger que 20 % des déficits des sociétés de transport – avec une aide de 502,8 millions sur cinq ans – aurait pour conséquence de réduire les heures d’ouverture du métro. Cette première offre prévoyait près de 150 millions pour 2024 aux sociétés de transport du Grand Montréal.
Selon les hypothèses des municipalités basées sur cette première offre, le métro devrait fermer après 23 h chaque jour et n’ouvrir qu’à 9 h le week-end. Cela aurait aussi pour effet de réduire le nombre de trains disponibles sur les lignes jaune, verte et orange.
Dans le réseau d’autobus de la Société de transport de Montréal (STM), le nombre de voyages chuterait également d’environ 15 % la semaine et le week-end, augmentant l’entassement et l’effet « classe sardine », surtout aux heures de pointe.
Partout dans le Grand Montréal, à Laval et à Longueuil, cet impact se ferait sentir de la même façon. Sur la Rive-Nord, la Société de transport de Laval (STL) risquerait de perdre plus d’une centaine d’employés d’ici quelques années, ce qui la forcerait aussi à réduire les services. Même son de cloche au Réseau de transport de Longueuil (RTL) et chez exo, sur la Rive-Sud, qui devraient aussi réduire la fréquence de leurs trajets ainsi que leurs effectifs.
Une nouvelle offre
Selon des informations obtenues par La Presse auprès d’acteurs impliqués dans les pourparlers, Geneviève Guilbault fera une nouvelle offre afin de bonifier son aide pour 2024 – un élément important pour les sociétés de transport qui doivent présenter leur budget bientôt.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
L’enveloppe passera de 150 à plus de 200 millions de dollars pour cette année-là. Des signaux en ce sens ont même été envoyés aux sociétés de transport au cours des derniers jours, sans qu’une nouvelle offre formelle ait été présentée par la ministre, a-t-on pu constater.
Appelé à commenter ces informations, le cabinet de Geneviève Guilbault ne les a ni confirmées ni infirmées. Des sources gouvernementales qui n’étaient pas autorisées à parler publiquement du dossier ont toutefois confirmé la bonification de l’aide à plus de 200 millions.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Geneviève Guilbault, ministre des Transports du Québec
Cette bonification est accordée dans un contexte où le gouvernement doit déjà répondre à plusieurs demandes d’aide financière émanant des municipalités, en matière d’itinérance, de logement et d’adaptation aux changements climatiques. Le ministre des Finances, Eric Girard, a déjà signalé que ces trois enjeux seraient des priorités de sa mise à jour économique du 7 novembre. L’aide aux sociétés de transport pour 2024 s’y retrouvera également.
Une contre-offre à 75 % pour 2024
Plus tôt cette semaine, mardi, les municipalités du Grand Montréal ont officiellement déposé une contre-offre à la ministre Geneviève Guilbault. Dans une lettre obtenue par La Presse, ils proposent que Québec assume à court terme 75 % du déficit de l’année 2024 estimé à 532 millions ; l’autre tranche de 25 % serait payée par les municipalités. Leur demande au gouvernement se chiffre ainsi à 400 millions.
PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE
Il y a donc toujours un écart entre la nouvelle offre et la contre-proposition des sociétés de transport.
Mais il faut noter que les parties ne s’entendent pas sur le calcul du déficit : le gouvernement est d’avis que les sociétés de transport le surestiment d’environ 100 millions. Au cœur du litige se trouve l’utilisation de la centaine de millions en revenus tirés de la nouvelle taxe sur l’immatriculation dans le « 450 » que la ministre les a autorisées à percevoir : les sociétés de transport devaient se servir de la cagnotte pour réduire le déficit, alors qu’elles l’affectent maintenant au développement de leur réseau, constate-t-on à Québec.
Les villes proposent de payer 25 % du déficit alors que, comme l’a récemment rapporté La Presse, elles ont déjà convenu de limiter à tout au plus 4 % l’augmentation de la contribution des municipalités à l’ARTM pour l’exercice 2024.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Valérie Plante, mairesse de Montréal
Ici, il n’y a aucun maire ou mairesse qui va vous dire qu’on veut couper dans le service. […] On aspire à ce que la ministre envoie le même message. Il est minuit moins deux, on boucle notre budget dans deux semaines. Ce n’est pas sérieux de tenir une négociation à ce moment-ci.
Valérie Plante, mairesse de Montréal
Mme Plante était accompagnée jeudi de la mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, du maire de Laval, Stéphane Boyer, de la mairesse de Mercier, Lise Michaud, et du maire de Repentigny, Nicolas Dufour, des élus municipaux eux aussi tous impliqués dans la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).
« Vingt pour cent, ce n’est pas à la hauteur des besoins », a fait valoir Catherine Fournier. « Avec l’offre du gouvernement qui est présentement sur la table, on n’y arrivera pas. Cette offre-là n’est pas sérieuse. Ça suffit. Il faut s’asseoir de façon plus rigoureuse. Ce n’est pas seulement du ressort des villes », a-t-elle insisté.
Vers « plus de congestion »
Stéphane Boyer, lui, soutient qu’il s’agit d’un choix de société. « Est-ce que notre vision, c’est moins d’autobus et donc plus de congestion ? Parce que c’est vers là qu’on s’en va si on retient la proposition du gouvernement », s’est-il inquiété, disant craindre un « tournant très néfaste » pour l’avenir de la mobilité.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Stéphane Boyer, maire de Laval
« On peut trouver une entente, mais le gouvernement va devoir mettre de l’eau dans son vin. Les citoyens ne peuvent plus à eux seuls absorber la facture », a de son côté estimé Nicolas Dufour, en rappelant qu’à Repentigny, la proposition du gouvernement ferait bondir de 5 % le compte de taxes de la population.
La mairesse Lise Michaud, elle, croit toujours qu’il est possible de « négocier de bonne foi » avec Québec, mais déplore que « sur les couronnes, c’est famélique, on manque de transport en commun ».
« Ce n’est vraiment pas le temps de demander aux citoyens de payer plus. On veut tous du transport collectif qui va permettre d’atteindre nos objectifs en densification et, justement, atteindre aussi les objectifs du gouvernement pour éviter l’étalement urbain », a-t-elle conclu.
Geneviève Guilbault n’a pas souhaité commenter la sortie des cinq élus municipaux. Ce vendredi, elle sera dans la métropole, à l’occasion d’une première rencontre du comité directeur de Mobilité Montréal en près de quatre ans. Elle devrait rencontrer plusieurs élus municipaux en marge de cette activité.
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