Et couper ces 20% de lignes les moins fréquentées, ça représentent combien de lignes en tout ? Probablement tout le service de nuit ? Certainement le transport adapté ? Les lignes qui desservent les quartiers industriels ? C’est con, mais logiquement, ça va couper environ 50% des lignes pour atteindre 20% du budget si on vise les moins achalandées.
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Bon point. Peut-être réduire les périodes d’activités alors. Bus régulier de 6am à 11pm, bus de nuit autrement?
Les sociétés de transport du Québec demandent un engagement du premier ministre
Valérian Mazataud, Le Devoir
«Il faut savoir considérer les infrastructures et leur utilisation comme un tout, sinon nous nous retrouvons dans un monde où le gouvernement construit et les sociétés opèrent», illustre Eric Alan Caldwell, président du CA de la STM.
Sébastien Tanguay
à Québec
13 h 19
Transports / Urbanisme
Acculées par d’importants déficits d’opérations, les sociétés de transport urbain du Québec exhortent le premier ministre et les poids lourds de son cabinet à « avoir plus d’ambition en matière de transport collectif », au moment où le gouvernement songe à éponger 20 % d’un manque à gagner évalué à 2,5 milliards de dollars d’ici les cinq prochaines années.
« Aujourd’hui, on en appelle au premier ministre du Québec de même qu’à [Eric] Girard, ministre des Finances », a indiqué la présidente du Réseau de transport de la capitale, Maude Mercier-Larouche, lors d’une mêlée de presse tenue à Québec dans la foulée du forum sur la politique de mobilité durable.
« Pour nous, c’est impensable de songer à des coupures de service. Nous ne souhaitons pas niveler par le bas », a martelé l’élue de Québec en rappelant que « 85 %, voire 90 % » des coûts d’opération des sociétés de transport se rattachent à l’octroi de services à la population. « Si nous coupons, c’est nécessairement un peu dire que nous scions la branche qui nous soutient. »
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a semé le désarroi au sein des villes et des sociétés de transport en évoquant une contribution gouvernementale plafonnée à 20 % pour amortir les déficits des sociétés de transport.
Avoir un financement pérenne
Vendredi, l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) a demandé que d’autres ministres s’expriment pour participer aux discussions et « donner un coup de main à Mme Guilbault dans ses démarches ».
« Elle représente très bien les sociétés de transport auprès du gouvernement, a indiqué le président de l’ATUQ, Marc Denault. Mais peut-être qu’il manque d’autres joueurs qui pourraient intervenir sur la place publique, entre autres les ministres de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, et de l’Environnement, Benoit Charette. »
D’autres membres du cabinet doivent contribuer à la réflexion sur le financement du transport collectif, estime l’ATUQ, pour « assurer un financement pérenne et éviter d’avoir ce même rendez-vous chaque année ».
Dans une allocution de 25 minutes prononcée l’ouverture du forum, vendredi, et sans le secours d’aucune note, la ministre Guilbault n’a annoncé aucune bonification de son offre initiale. « Je ne veux pas négocier sur des tribunes publiques », a-t-elle insisté. La ministre a toutefois reconnu que le modèle de financement actuel ne tenait plus la route.
« Actuellement, nous finançons nos projets de transport collectif et nos projets routiers avec le FORT (Fonds des réseaux de transport terrestre) », une enveloppe garnie par « les immatriculations, les permis de conduire et les taxes sur les carburants qui sont appelés à diminuer à mesure que nous électrifions nos véhicules », a-t-elle énuméré. « Mathématiquement, il y a un enjeu qui se pose. »
Y réfléchir… encore ?
La réflexion se poursuit au sein de son cabinet, a indiqué la ministre. Pourquoi réfléchir encore quand le prédécesseur de Geneviève Guilbault au transport, François Bonnardel, avait déjà réalisé l’exercice ? s’interroge le député solidaire de Taschereau, Etienne Grandmont.
« L’ancien ministre avait fait une consultation et il y avait plein de pistes intéressantes qui auraient pu être mises de l’avant pour, justement, trouver des nouvelles sources de financement, a indiqué l’élu solidaire. La ministre a décidé de tabletter ce rapport-là et de refaire une consultation. Elle a sans doute entendu que les sociétés n’y arrivent plus et que le modèle est à revoir complètement… puis elle a décidé de revoir à la baisse la contribution du gouvernement. C’est ni plus ni moins qu’une annonce qu’il y aura des coupes dans les services de transport collectif. »
La ministre a répété qu’aucun gouvernement avant le sien n’avait investi des sommes aussi importantes en matière de transport collectif. « Il y a une part du fédéral qu’elle ne nomme jamais non plus », lui répond le député solidaire.
Au-delà de ces investissements dans les infrastructures du transport en commun, les sociétés de transport en appellent aussi à un changement de philosophie au gouvernement.
« Il faut savoir considérer les infrastructures et leur utilisation comme un tout, sinon nous nous retrouvons dans un monde où le gouvernement construit et les sociétés opèrent, illustre Eric Alan Caldwell, président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal (STM). Le message que ça envoie, c’est que celles qui veulent aller jusqu’au bout du potentiel de leur infrastructure, de mettre plus d’autobus et plus de fréquence, se retrouvent avec un fardeau opérationnel plus lourd à assumer. Il faut, au contraire, récompenser les bons comportements. »
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et juste comme ça, je devrais commencer à conduire (10km meme) pour aller travailler lol. À ce moment-là, je dirais probablement fuck it et j’achète une voiture. Étant donné que le métro et les bus sont au moins moitier pleins de 23h à 1h, je suis sûr qu’il y a des milliers de personnes comme moi qui feraient de même. Cela signifie également que si je travaille après l’école (au moins 4 fois par semaine), je ne pourrai plus prendre les transports en commun le matin non plus… car j’aurais besoin de ma voiture avec moi le soir. En gros, je devrais renoncer complètement au tec. Je suis le type d’utilisateur le plus désirable (pass mensuel, utilisation 5 à 6 jours par semaine) donc mauvais nouvelle pour la stm.
Soyons honnêtes, quelle que soit la manière dont nous réduisons le service, l’utilité diminuera considérablement. C’est juste comme ça que ça marche.
le gouvernement veut des réductions des dépenses invisibles. Tout le monde réduit son salaire et continue de travailler joyeusement (lol), la stm vend ses bus “inutilisés”, on réforme le réseau pour le rendre comme par magie 20% plus efficace etc… La vraie vie n’est pas magique comme ça. Il y a très peu d’économies qui peut être faite, au maximum 5 à 10 % sans commencer à réduire massivement le service.
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Faut pas exagérer. Cela m’étonnerait très grandement que tous les bus de toutes les lignes soient pleins entre 23h et 1h tous les jours de la semaine.
ceux que j’utilise sont a moitié pleins lol. Je prends le métro à minuit habituellement et il est à moitié plein. Mon arrêt de bus des gens qui font la queue pour le prendre quand je descends du métro. C’est ma réalité quotidienne. Ma ligne est peut-être plus achalandé que la moyenne, mais il y a facilement des dizaines de milliers de personnes qui utilisent le système à cette heure et qui devraient acheter une voiture si nous passions aux réseau de nuit a 11h. C’est facile de dire coupecoupecoupe quand on ne compte pas sur ces lignes
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Aucune idée de où on en est rendu à Sherbrooke en ce qui concerne le pourcentage d’occupation des transports en commun, mais cette nouvelle nous donne un indice qu’on est probablement assez proche du taux pré-pandémie. Ce qui aide Sherbrooke, c’est que c’est une ville étudiante et que la ville a une entente avec l’université.
Sherbrooke essaye d’ailleurs depuis quelques années de planifié ce à quoi pourrait ressembler un réseau express entre certaines destinations avec des corridors dédié là où ça fait du sens. Un des gros problème de Sherbrooke, c’est que c’est une ville très éclaté avec plusieurs centre d’intérêt dispersé aux quatre coins de la ville. L’autre problème auquel fait face la ville, c’est qu’ils ont permis aux promoteurs de planifier les quartiers comme ils le voulait et ça nous a donner des banlieues labyrinthes qui sont pratiquement impossible à desservir. Ça va être tout un défi dans les années à venir.
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Transport collectif Montréal, Laval et Longueuil en état d’alerte budgétaire
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Les sociétés de transport de Québec et de Montréal ont appelé vendredi le gouvernement Legault à avoir « plus d’ambition » en matière de mobilité durable.
La solution envisagée par Québec pour combler le déficit du transport en commun ferait bondir de plus du tiers la facture des villes en 2024, dénoncent à l’unisson Montréal, Laval et Longueuil. À elle seule, la métropole québécoise devrait trouver pas moins de 234 millions l’an prochain, a appris La Presse.
Publié à 3h16 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Ce qu’il faut savoir
Le gouvernement ne compte pas pour l’instant s’engager à rembourser plus de 20 % du déficit des sociétés de transport.
Les villes, qui paieraient une bonne partie de la facture restante, s’inquiètent.
Pour Montréal seulement, cela représenterait une dépense de 234 millions, soit plus que le déneigement.
« La proposition gouvernementale signifierait une augmentation de 35 % de la contribution financière des municipalités au transport collectif au budget 2024 par rapport au budget 2023, ce qui représente une augmentation inacceptable pour les élus municipaux, et ce, sans bonification des services », écrivent les mairesses et maire de Montréal, Laval et Longueuil dans une lettre envoyée vendredi à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. Les maires de Mercier et de Deux-Montagnes la cosignent aussi.
Le document évalue que les villes du Grand Montréal auraient à débourser 324 millions de plus. Leur contribution à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) passerait ainsi de 931 millions en 2023 à pas moins de 1,255 milliard.
C’est du moins le constat auquel les élus du Grand Montréal arrivent à la lecture de la proposition du gouvernement. Cette semaine, Mme Guilbault avait proposé aux sociétés de transport un financement de 502,8 millions, ce qui représente à peine 20 % du déficit de 2,5 milliards de l’industrie. Le reste serait comblé par des efforts « d’optimisation » de 365 millions, mais surtout par les municipalités. Une contre-offre de l’industrie est attendue la semaine prochaine.
Lisez « Transport collectif : Québec prévoit éponger 20 % du déficit, les villes s’inquiètent »
Pour Montréal, l’un des plus gros payeurs de l’ARTM, cette hausse serait faramineuse. Sa contribution actuelle, fixée à 667 millions en 2023, passerait à quelque 901 millions : une augmentation fulgurante de 234 millions.
Cette somme représenterait une dépense imprévue importante pour la métropole. À titre de comparaison, le déneigement des rues de Montréal est une dépense d’environ 190 millions par année. En fait, une augmentation de sa contribution pour le transport collectif de 234 millions pourrait même se traduire par une hausse d’environ 5 % du compte de taxes actuel des Montréalais.
Québec « s’approprie » une taxe
Dans leur lettre, Valérie Plante, Catherine Fournier et Stéphane Boyer s’expliquent mal que, pendant que la contribution des villes bondirait ainsi de 31,7 %, à 41,2 %, « la part de la contribution gouvernementale au financement du transport collectif dans le Grand Montréal passerait de 33,9 %, en 2023, à 21,3 %, en 2024 ».
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
La mairesse de Montréal, Valérie Plante
Les élus s’inquiètent de surcroît que la proposition de Geneviève Guilbault « s’approprie la taxe sur l’immatriculation des véhicules votée par la CMM [Communauté métropolitaine de Montréal] aux fins du déficit d’opération alors que les élus souhaitent l’utiliser pour le développement des services ».
Pour arriver à un déficit de 2,5 milliards sur cinq ans, un chiffre nettement moins élevé que les 3,7 milliards de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), le cabinet de Mme Guilbault compte en effet les revenus de la taxe sur l’immatriculation et du REM (Réseau express métropolitain).
« Votre proposition d’affecter la taxe votée par le conseil de la CMM sur l’immatriculation des véhicules aux déficits des services de transport collectif a pour effet de priver les élus de la CMM du levier financier qu’ils souhaitent conserver pour assurer le développement du transport collectif sur leur territoire. La proposition gouvernementale va à l’encontre de cette volonté des élus de la CMM », dénoncent les trois élus municipaux.
En parlant d’un « recul important en matière de mobilité durable », ils déplorent au passage de « devoir discuter de cet enjeu […] si près de la date d’adoption de nos budgets municipaux », prévue en novembre. « Nous avions pourtant déposé une proposition de discussion dès le mois de mai pour éviter cette situation », soulignent Mme Plante, M. Boyer et Mme Fournier.
Au cabinet de Geneviève Guilbault, on rétorque que le transport collectif demeure de compétence municipale. « L’objectif reste le même : proposer, conjointement avec les sociétés de transport et les municipalités, une vision pérenne du financement du transport collectif. Nous devons tous fournir un effort pour le bien des Québécois. La ministre Guilbault ne négociera pas sur la place publique. Nous attendons toujours la proposition des parties prenantes », explique le directeur des communications, Maxime Roy.
« Plus d’ambition »
Les sociétés de transport de Québec et de Montréal, elles, ont appelé vendredi le gouvernement Legault à avoir « plus d’ambition » en matière de mobilité durable. Selon elles, plusieurs villes foncent tout droit vers des réductions de service importantes.
« On en appelle au premier ministre Legault de même qu’au ministre des Finances, Eric Girard, pour faire en sorte d’avoir plus d’ambition au niveau du transport collectif. Dans la situation actuelle, c’est capital », a martelé vendredi la présidente du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Maude Mercier Larouche.
Elle était notamment accompagnée du président de la Société de transport de Montréal (STM), Éric Alan Caldwell, qui pourrait devoir réduire son service d’environ 15 % si la proposition initiale de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, va de l’avant. Cela ramènerait la STM au même niveau qu’en 2006.
« Bien sûr, on fera nos efforts. Bien sûr, on cherche à optimiser, à réduire nos dépenses. […] Mais un des principes de base de l’écofiscalité, c’est de récompenser les bons comportements. Les villes qui veulent le maintien et la progression de l’offre de service doivent être récompensées », a indiqué M. Caldwell.
7 %
La sortie des sociétés de transport survenait au moment où se tenait vendredi, à Québec, le Forum 2023 de la Politique de mobilité durable (PMD). C’est ce règlement qui dicte la cible d’augmentation annuelle du niveau de service à travers la province. Celle-ci est pour le moment à 5 %, mais plusieurs municipalités réclament de la rehausser à 7 %. A priori, le nouveau plan d’action de la PMD 2023-2028 devrait être annoncé ce printemps.
Source : Communauté métropolitaine de Montréal
Vous n’auriez pas un p’tit 2,5 milliards pour prendre le bus ?
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE
« Pour les sociétés de transport, l’équation est brisée », soulève notre éditorialiste en chef, Stéphanie Grammond.
Ce n’est pas normal que les sociétés de transport collectif soient toujours en train de mendier pour faire rouler leurs activités.
Publié à 3h16 Mis à jour à 5h00
Mais comment voulez-vous qu’il en soit autrement ? On les a placées dans une situation impossible. Alors, ne vous demandez pas pourquoi il y a un trou de 2,5 milliards dans leur budget des cinq prochaines années.
En 2018, Québec a eu l’ambition d’augmenter l’offre de transport collectif de 5 % par année pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Fort bien.
Pour financer le tout, le gouvernement a ensuite lancé un chantier piloté par le ministère des Transports qui a rencontré plus de 240 partenaires, épluché 58 mémoires et accouché en 2021 d’un rapport contenant 14 pistes1.
Et depuis… rien.
Pour les sociétés de transport, l’équation est brisée.
Depuis une vingtaine d’années, les tarifs payés par les usagers couvraient environ le tiers des frais d’exploitation des sociétés de transport. Le provincial et le municipal payaient chacun un autre tiers de la facture, grosso modo.
Mais avec l’ajout de nouvelles infrastructures coûteuses, on ne peut plus demander aux utilisateurs de couvrir le tiers des frais d’exploitation. Les tarifs deviendraient prohibitifs.
Pour le REM de l’Ouest, par exemple, les tarifs résultant de l’achalandage excédentaire ne couvriront qu’environ 10 % des frais d’exploitation reliés au REM.
Alors, la facture déborde à Québec et dans les villes.
On aura le même enjeu avec la ligne bleue du métro de Montréal, le tramway à Québec, l’électrification des autobus…
Il s’agit d’un problème structurel qui existait bien avant que la COVID-19 fasse chuter l’achalandage et les revenus tarifaires, donnant encore plus de maux de tête aux sociétés de transport.
Après les avoir secourues durant la pandémie, Québec ne veut plus financer que 20 % du déficit des prochaines années. Serrez-vous la ceinture, vient de suggérer la ministre des Transports Geneviève Guilbault aux sociétés de transport.
Bien sûr, on est tous pour l’optimisation. Mais il y a des limites à sabrer dans les dépenses sans réduire la fréquence du service, ce qui ferait fondre l’achalandage encore plus.
Évitons ce cercle vicieux. Pour financer la transition verte, pesons plutôt sur l’accélérateur de l’écofiscalité, qui reste sous-utilisée au Québec, puisqu’elle représente 1,6 % du PIB, contre 2 % pour l’OCDE2.
Comment s’y prendre ?
Le minimum serait d’indexer les mesures existantes.
Par exemple, Québec a instauré en 1992 une contribution de 30 $ payable au renouvellement de l’immatriculation, dans les régions où il y a du transport collectif. Cette contribution, qui a rapporté 90 millions en 2021-2022, permettrait de récolter 150 millions, si elle avait été indexée.
Et puis, la taxe provinciale de 19 cents sur le carburant n’a pas non plus été indexée depuis 2013. Si elle avait suivi l’inflation, Québec récolterait 273 millions de plus par année. Après 10 ans d’inertie, il est le temps de rattraper le terrain perdu.
Une taxe sur l’essence de 3 cents est aussi perçue dans la région de Montréal pour financer le transport collectif régional. En la portant à 5 cents, on pourrait encaisser 57 millions de plus. D’autres régions pourraient d’ailleurs se prévaloir de cette possibilité.
Cela dit, la taxe sur le carburant est appelée à décroître avec l’essor des véhicules électriques. À moyen terme, il faudrait donc songer à la remplacer par une taxe kilométrique, comme La Presse l’a déjà plaidé3.
Quoi d’autre ? On pourrait réfléchir à une taxe sur les grands stationnements non résidentiels, une approche doublement avantageuse.
D’abord, cela permettrait de récolter des sommes pour financer le transport collectif en taxant des espaces qui favorisent les déplacements automobiles. Par exemple, une taxe de 50 cents par jour ouvrable, sur quelque trois millions d’espaces de stationnement commerciaux et institutionnels, rapporterait des revenus annuels de 375 millions au Québec. Cette taxe favoriserait du même coup un meilleur usage des terrains, permettant une densification urbaine favorable aux déplacements actifs.
Faites le compte : on est rendu à presque 800 millions par année ! C’est plus qu’il n’en faut pour boucher le déficit des sociétés de transport collectif.
Mais ne rêvons pas en couleurs. En entrevue avec La Presse, au début de septembre, le ministre des Finances Eric Girard nous a répondu qu’il n’aimait aucune des mesures écofiscales qui se présentent à lui.
On comprend que la Coalition avenir Québec (CAQ) ne veut pas déplaire aux automobilistes qui n’ont guère envie de payer plus cher, surtout ceux qui vivent dans les régions où il y a peu de transport collectif.
Mais cet argent leur reviendrait aussi, car il permettrait de renflouer le déficit chronique du Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT), qui finance à la fois les transports en commun et le réseau routier4.
Soyons clairs, le statu quo est intenable. On ne peut pas continuer de rouler dans le rouge, tant pour l’entretien des routes qui tombent en ruine que pour le fonctionnement des transports collectifs qui sont essentiels à la lutte contre les changements climatiques qui nous affectent tous.
1. Consultez le rapport du ministère des Transports
2. Consultez l’Inventaire des mesures écofiscales au Québec
3. Lisez l’éditorial « Remplacer la taxe sur l’essence, pas l’abolir »
4. Consultez le rapport de l’Alliance TRANSIT
La position de La Presse
Le statu quo est intenable. Pour régler le problème de financement structurel des transports collectifs, il faut emprunter la voie de l’écofiscalité.
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Financement du transport collectif Le Grand Montréal ne veut pas d’une hausse de plus de 4 %
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Une contre-offre officielle de l’industrie du transport collectif et des villes est attendue dans les prochains jours, mais déjà, la volonté de la CMM de ne pas excéder la barre des 4 % laisse présager de dures négociations entre Québec et les villes.
Les 82 élus de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ont convenu lundi qu’ils n’accepteront pas une augmentation de leur participation en transport collectif de plus de 4 %. Selon un maire de la couronne nord, la proposition de la ministre Geneviève Guilbault aurait des « impacts terribles » sur les comptes de taxes des citoyens.
Publié à 11h36
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On s’est mis d’accord ce matin, lors d’une réunion avec tous les élus de la CMM, que la seule augmentation qu’on accepterait, c’est ce qui nous avait déjà été donné, à savoir 4 %. On est tous à faire nos budgets et on trouve ça logique, car c’est à peu près en haut de l’inflation. C’est la seule chose qu’on va accepter », martèle le maire de Saint-Eustache et préfet de la MRC de Deux-Montagnes, Pierre Charron.
Selon lui, l’objectif pour l’augmentation des tarifs aux usagers est « d’environ une marge de 3 % » durant la même période, afin de ne pas fragiliser l’adhésion de la population.
La semaine dernière, la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, avait proposé aux sociétés de transport un financement de 502,8 millions, ce qui représente à peine 20 % du déficit de 2,5 milliards de l’industrie. Le reste serait comblé par des efforts « d’optimisation » de 365 millions, mais surtout par les municipalités, qui craignent le pire pour leurs finances.
Dans une lettre envoyée à la ministre, les maires et mairesses de Montréal, Longueuil, Laval, Mercier et Deux-Montagnes avaient dénoncé que cela engendrerait une augmentation moyenne de 35 % de la contribution financière des municipalités.
ILLUSTRATION FOURNIE PAR LA TABLE DES PRÉFETS ET ÉLUS DE LA COURONNE NORD
Une illustration des hausses appréhendées pour le Grand Montréal, si le plan de Québec va de l’avant tel quel.
Selon une autre missive envoyée dimanche, la situation serait toutefois encore plus critique sur les couronnes. « Au nord, on parle de 93 % et au sud, de 143 % de la hausse de notre participation. Il y a des municipalités pour lesquelles c’est particulièrement critique. À Deux-Montagnes, par exemple, ça serait de l’ordre de 681 %, puis 224 % à Bois-des-Filion ou encore 240 % à Blainville. C’est sûr et certain que ça aurait des impacts terribles sur le compte de taxes », dit M. Charron.
Vers de dures négociations
Une contre-offre officielle de l’industrie du transport collectif et des villes est attendue dans les prochains jours, mais déjà, la volonté de la CMM de ne pas excéder la barre des 4 % laisse présager de dures négociations entre Québec et les villes. Un grand vide subsiste en effet toujours entre la vision du gouvernement et celle des municipalités.
« Est-ce que l’argent des contribuables doit servir à financer l’entièreté des dépenses d’exploitation des sociétés de transport, alors que […] nous-mêmes, on a nos hausses de dépenses ? », avait illustré mercredi la ministre Geneviève Guilbault, en ajoutant que son gouvernement « ne peut pas financer à l’infini des opérations qui relèvent des municipalités ».
Pierre Charron, lui, n’entend pas plier. « La réalité, c’est que nos déficits sont en croissance, que le service n’est pas en amélioration et que la congestion sur les couronnes est terrible. On veut essayer de nous filer une facture qui ne revient pas à nous d’éponger. Le gouvernement se doit de réinvestir, sinon ça n’a aucun bon sens. C’est inéquitable », martèle-t-il.
« Soit le gouvernement va en mettre plus, soit on s’assoit et on trouve des sources de financement différentes », temporise-t-il toutefois, en avançant au passage qu’exo, la société de transport gérant les réseaux des couronnes sud et nord, a déjà dégagé « plusieurs optimisations » pour se serrer la ceinture, comme le demande justement Québec.
Est-ce qu’il y aurait aussi possibilité pour les sociétés de transport de rationaliser un peu? Je regarde la STM, 2019 vs 2023, il y a une baisse du nombre de chauffeur de 2% mais une hausse du nombre de gestionnaires de 10%… Idem pour la STL, le ratio de charges administratives est passé de 11,9% à 13,6% pour la même période.
On a eu un débat assez similaire il n’y a pas si longtemps de cela. Le sujet est présenté comme étant un problème de financement des transports en commun, mais le problème est beaucoup plus large que ça. On parle réellement de l’équité de la charge financière entre les municipalités et le gouvernement provincial. Le principal revenu des villes, ce sont les taxes sur les propriétés. Les governments municipaux n’ont tout simplement pas la capacité de collection de revenues du gouvernement provincial ou fédéral. De plus, les responsabilités des municipalités en tant que gouvernement de proximité ne cessent d’augmenter ces dernières décennies.
Les résultats de cette différence de capacité fiscale est visible un peu partout dans nos ville. Au cour des dernières decencies, les villes ont permis à des développeurs de construire de nouveaux développements presque sans restriction pour collecter la taxe de bienvenue. Nos municipalités s’adonnent à une course effréné vers l’avant sans réel plan ou aide du gouvernement provincial pour combler durablement le trou dans leur budget. On à déjà bien assez de banlieues mal conçu comme ça qui vont finir par nous coûter très cher en réparation de routes dans la décennie à venir.
Le paradigm doit changer. Nos villes se dirigent vers un mur à court terme. Le gouvernement provincial doit donner aux municipalités plus de pouvoir de taxation, ou partager avec les municipalités les revenus provinciaux. Cela réduirait la pression sur nos municipalités de développer et leur permettrait de prendre des décisions plus saines pour le futur.
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Les contribuables du Québec n’ont pas à payer pour Montréal, dit Guilbault
Pour répondre à cette façon simpliste de penser de madame Guibault, je vais présenter cette citation de la présentation d’un rapport de l’Institue du Québec daté de 2019 :
L’économie montréalaise pèse dans l’économie du Québec. Montréal est une locomotive pour l’économie du Québec. Proportionnellement, la contribution de la région métropolitaine au produit intérieur brut (PIB) de la province dépasse la proportion de Québécois qui y habitent. Plus de la moitié de la population active du Québec y est concentrée. Les emplois créés au Québec le sont en grande majorité dans la métropole. Plus de 50% des revenus des gouvernements proviennent de Montréal. Étant donné l’importance de la région montréalaise, tous les Québécois devraient avoir à coeur la santé de son économie.
Est-ce que le gouvernement du Quebec devrait-il donc payer pour 50% du financement du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal ainsi que son déficit ?
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Heille sérieusement, à quel point la CAQ est déconnectée de la réalité, c’est pas aux contribuables de payer pour Montréal ? On est quoi à Montréal, on est 1,8M de ‘‘pas contribuables’’ et ça c’est juste la ville, les 4M de la RMR on est pas des contribuables ? On est la moitié de la province… mais non faudrait surtout pas que la dites province paye pour les besoins de 50% de ses besoins…
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Les 4.3M de la CMM représentent un peu plus de 50% de la population totale du Québec. Par ailleurs, la raison principale pourquoi Montréal représente 90% du déficit en transport en commun au Québec au lieu de ~50% est parce que tellement de villes québécoises n’ont absolument aucun système de transport collectif ou un tellement anémique qu’il sert plus à maintenir les apparences qu’à réellement déplacer les résidents de ces villes.
cough Lévis, Drummondville, Trois-Rivières, etc cough
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Si la province a pas à payer pour le transit à montréal, du coup montréal peut aussi décider d’arrêter de payer des taxes qui vont payer pour des autoroutes partout au québec ?
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Sibolle… Avec des réponses comme celles-là de Guilbault, on dirait que le tramway de Québec va prendre le bord avec les hausses de couts prévues…
C’est le mode «panique» qui embarque suite au dépôt du budget de l’An 1 du PQ !!! Ça prend pas grand chose pour les faire paniquer, à 3 ans des prochaines élections…
La bonne vieille tactique de casser du sucre sur le dos de la métropole. Le gouvernement n’utiliserait jamais ces mots pour une autre région du Québec, on parlerait de solidarité.
Mais n’oublions pas que le fardeau sera pire pour les banlieues:
La CAQ se tire dans le pied en dehors de l’île.
Mais ce qui est frustrant, c’est un gouvernement qui nous dit qu’elle ne veut pas augmenter le fardeau fiscal des gens… Parce que c’est c’est la job des villes de le faire, visiblement. Et pendant ce temps, des tonnes de tarifs liés à l’écofiscalité (et à l’utilisation de l’automobile) sont gelés depuis toujours, alors qu’on augmente les tarifs du TEC, parce que c’est Ok si ce n’est pas la CAQ qui le fait directement.
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