En tout cas c’était bien la peine de faire des voyages à l’étranger, ils ont vu que le secret pour avoir un pour réseau de transit c’est…
de payer pour un bon réseau de transit.
Mais impossible pour la CAQ de créer des nouvelles taxes (ils sont de droite) ou de dépenser de l’argent provincial pour des municipalités qui votent pas CAQ (quand bien même tous leurs électeurs banlieusards vont être les premiers impactés)
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Le problème est que ces décideurs ne connaissent juste pas la réalité du TEC.
On ne peut pas couper 20% d’un autobus à la tronçonneuse parce qu’il est un peu moins plein, et économiser 20% du coût de fonctionnement.
Couper le TEC, c’est couper la qualité et la couverture du service, on a pas le choix.
Pareil comme si on coupait 20% des dépenses dans le réseau routier: on ne le ferait jamais, parce que les routes sont essentielles dans leur fonction dans leur entière intégrité. Mais visiblement, ça ne s’applique par pour le TEC. Est-ce que le gouvernement devrait abandonner des routes provinciales complètes pour le télétravail? Tsé, juste fermer un pont entre Montréal et Laval, il y a en bien d’autres.
La position de “négociation” avec les fournisseurs de TEC est absurde. Ce n’est pas eux VS le gouvernement. C’est le rôle du gouvernement de… Gouverner, et trouver des solutions sur le financement (ou du moins être actif dans la réflexion). Si le financement actuel ne fonctionne pas (et il ne fonctionne pas plus pour les routes, comme on a vu dans divers articles dernièrement, où les revenus sont sous les coûts), on devrait repenser le modèle. Mais visiblement, on ne peut pas aller plus loin que de conserver un financement qui ne fonctionne pas, et de couper dedans.
Le métro est de nouveau bondé à Montréal. J’ai été “classe sardine” semaine comme fin de semaine ces derniers temps.
Aussi, chacune des personnes qu’on perd dans le TEC, c’est un déplacement potentiel de plus en voiture. Et ça, ce sont aussi les contribuables qui vont payer pour, et encore plus cher!
J’espère qu’il y aura assez de pression pour accoucher d’un modèle de financement plus durable, cohérent, et respectueux de nos objectifs de société.
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J’ai encore de la misère avec le pourcentage en comparaison avec 2019. On oublis vite que on avait plein de problème de sur-achalandage en 2019. Pour moi le 100% en 2019 est à 120% de l’achalandage acceptable.
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Honnêtement j’ai l’impression de sonné comme un vieux CD qui saute, mais ça fait des années qu’il y a des coupures dans les TeC. À chaque année qui passe les enveloppes reste les même mais les coûts augmente, donc la recette est " l’optimisation des lignes" comme ils disent. De couper des passages réorganiser les lignes et ainsi faire avec l’argent qui reste le même avec des dépenses augmenté d’au moins 3% par an.
Et la l’annonce de coupe supplémentaire dans les budgets. n’annonce rien de bon. d’après moi ont va avoir beaucoup de bus dans les garages avec pas d’argent pour les faire rouler.
Le gouvernement montre des signes de plus en plus sérieux qu’il manque d’argent. Le budget 2024 va être ben le fun à suivre d’après moi.
Mais ce qui m’épate actuellement c’est que pourquoi les sociétés de transports sorte dans les médias? Pourquoi le gouvernement sort dans les médias? Où est l’ARTM qui est sensé jouer le rôle de planificateur et d’organisateur des transports publics dans la région métropolitaine? Est-ce que nous sommes de retour au point ou finalement ont paye des ronds-de-cuir qui font pas grand choses comme “intermédiaire” qui finalement n’a rien changer à l’ancien modèle de l’ère de l’AMT. C’était sensé être complètement dépolitisé et pratiquement autonome, ah ben non.
De retour? Si c’est le cas je n’ai jamais remarqué le départ. Je parle de plus que changer d’acronyme d’organisation.
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Considérant que chaque diminution de service amène une baisse de l’achalandage après un certain temps, la logique de réduire l’offre proportionnellement à l’achalandage ne tient aucunement la route.
Au final, en diminuant l’achalandage on diminue les revenus, donc on vient annuler les économies effectuées en coupant le service, et on démarre la spirale infernale. Moins d’usagers, moins de revenus, moins de service, etc.
Ceci dit, la dernière fois que M. Legault a pris le transport collectif c’était probablement pour se rendre au primaire dans un autobus jaune donc il ne faut pas être trop surpris par une telle logique.
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D’un point de vue économique c’est préférable de couper les routes avec le moins de fréquentation et maintenir ou même améliorer un bon niveau de service sur les routes les plus achalandés.
En période de famine, il y a peut-être trop de lignes de bus sur le réseau.
Couper plus-ou-moins uniformément indépendamment de la fréquentation est un non-sens.
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La fréquence c’est utile dans un réseau mature. Beaucoup des lignes les plus utilisées le sont non pas à cause de la fréquence, mais à cause qu’elle viennent combler un besoin et qu’elles ont un itinéraire intéressant (un cas classique: la 165 sur Côte-des-Neiges). C’est malheureux à dire, mais la clientèle de ces lignes est captive. Donc ce sont ces lignes-là qui seront visées en premier. Il faudrait que le service sont vraiment dégradé pour que les usagers se tournent vers d’autres alternatives. D’ailleurs, cela vaut pour le métro (ex: la ligne bleu avec ses fréquences de fin de soirée).
Couper les lignes moins utilisées fini simplement par le fameux Transit Death Spiral dans les bassins desservi par celles-ci.
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Tant qu’à faire, je confierais la gestion du réseau de la STS à la nouvelle agence que Legault va créer pour les grands projets. Honnêtement, je considère depuis longtemps que la STS met trop d’efforts à essayer de desservir tout le monde et on a fini par se retrouver avec un réseau dont la fréquence est trop basse pour être intéressante.
C’est exactement ça. Le gouvernement se met tellement en position d’adversaire, alors que c’est littéralement sa job de nous offrir un système de transport efficace et rapide. La CAQ gouverne pour la CAQ et ses électeurs… c’est rendu assez flagrant.
Dans une optique de service public, il y a quand même une couverture et une fréquence plancher.
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les lignes achalandées et les lignes calmes n’existent pas en vase clos. Ils se nourrissent mutuellement via l’effet de réseau. Si mon bus B est coupé, peu importe si le bus A circule plus fréquemment. Je ne peux plus faire ma correspondance dans un délai raisonnable, et je vais donc prendre ma voiture. Boum, les deux lignes ont perdu un passager. Les réseaux qui dépendent moins des transferts comme Laval sont plus imperméables à cela : le service n’a jamais été assez bon pour faciliter ce type de trajet donc rien n’est perdu. Montréal, quant à elle, c’est un treillis de lignes. Le transport en commun est trop compliqué pour les gouvernements qui voient ca de noire et blanc - fréquentation diminuer = financement diminuer.
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Amen
Il était à bord d’un autobus lors de l’inauguration du SRB Pie-IX l’an dernier. Fort probablement la dernière fois qu’il est monté dans un autobus.
Incroyable comment, en un peu moins de 3 ans, ce gouvernement est passé de s’engager à réaliser le plus grand projet de transport en commun de l’histoire du Québec à refuser de financer adéquatement les sociétés de transport pour qu’elles puissent maintenir leur service actuel.
C’est presque comme si la CAQ voulait faire payer les circonscriptions qui n’ont pas voté pour elle en leur retirant du financement crucial pour éponger leurs déficits encourus durant la pandémie. Je me répète un peu mais ce genre de gestion rappelle les années Duplessis, dont les projets d’infrastructures étaient réalisés dans une perspective clientéliste et dont Legault semble vouloir suivre comme modèle de gestion.
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Ça été tenté à de multiples reprises, et ça ne marche jamais ! Les gens ne veulent pas attendre trop longtemps. Si tu coupes le services parce que pas assez d’usagers, les gens vont juste déserter complètement. Alors des lignes seront complètement abandonnées. Malheureusement, c’est souvent le contraire la solution. Offrir plus de services pour inciter les gens à l’utiliser. Toujours plus convaincant quand tu vois un bus te passer à pleine vitesse alors que tu es pris dans un bouchon pour revoir tes priorités ! Mais bon, ça prend aussi des voies réservées et des modifications pour prioriser les TEC, parce qu’un autobus pris dans le bouchon, ça n’aide pas non plus !
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C’est justement cela qui est pervert.
Je considère le métro indépendamment. Je ne m’attends pas à une coupe dans le service de métro, sinon on est vraiment géré par des deux-de-piques.
En théorie je suis d’accord, mais en pratique je suis moins sûr. Beaucoup de lignes agissent comme des métros virtuels en pratique et beaucoup d’usagers n’utilisent qu’une seule ligne de bus dans leur trajets. La 165, la 121, la 67, voire la 179 sont des exemples. La 171 et la 80 en seraient des contre-exemples.
Des lignes dont je questionne l’utilité pratique serait genre la 41.
Je ne parle pas de couper dans le service, je parle de couper le service ou la ligne au complet. Alors que les gens désertent ou pas n’a aucun incidence.
Bref, si on coupe le budget de 20%, au lieu de couper 20% dans la fréquence de toutes les lignes par exemple, c’est préférable de couper 20-30% des lignes les moins fréquentés/stratégiques.
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Pour les beaux nouveaux projets d’infras il est présent, ça c’est sûr.
Pour financer le day-to-day incluant les coûts d’exploitation de ces projets par contre, c’est autre chose.
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Transport collectif | Québec doit avoir « plus d’ambition », disent la STM et le RTC
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Geneviève Guilbault a proposé aux sociétés de transports un financement de 502,8 millions, ce qui ne représente qu’à peine 20 % du déficit de 2,5 milliards de l’industrie.
Les sociétés de transport de Québec et de Montréal appellent le gouvernement Legault à avoir « plus d’ambition » en matière de mobilité durable. Selon eux, plusieurs villes foncent tout droit vers des réductions de service importantes si le provincial n’éponge comme prévu que 20 % des déficits des opérateurs.
Publié à 10h24
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« Aujourd’hui, on en appelle au premier ministre Legault de même qu’au ministre des Finances, Eric Girard, pour faire en sorte d’avoir plus d’ambition au niveau du transport collectif. Je pense que dans la situation actuelle, c’est capital », a martelé vendredi la présidente du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Maude Mercier Larouche, en mêlée de presse.
Elle était notamment accompagnée du président de la Société de transport de Montréal (STM), Éric Alan Caldwell. Vendredi, La Presse révélait que celle-ci pourrait devoir réduire son service d’environ 15 % si la proposition initiale de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, va de l’avant. Cela ramènerait la STM au même niveau qu’en 2006.
Plus tôt cette semaine, Mme Guilbault a proposé aux sociétés de transport un financement de 502,8 millions, ce qui ne représente qu’à peine 20 % du déficit de 2,5 milliards de l’industrie. Le reste serait comblé par des efforts « d’optimisation » de 365 millions, mais surtout par les municipalités.
Dans le Grand Montréal seulement, les villes devraient débourser plus d’un milliard, dont plus de 260 millions seulement en 2024. À l’extérieur de la métropole, les villes débourseraient près de 165 millions en cinq ans.
Or, une impasse semble inévitable, surtout quand on sait que 70 % des dépenses des sociétés de transport touchent les salaires. « Bien sûr, on fera nos efforts. Bien sûr, on cherche à optimiser, à réduire nos dépenses. […] Mais un des principes de base de l’écofiscalité, c’est de récompenser les bons comportements. Les villes et les communautés qui veulent le maintien et la progression de l’offre de service doivent être récompensées », a indiqué M. Caldwell.
Il a ensuite fait valoir que Québec « ne doit pas transférer le fardeau du maintien ou du développement » du transport collectif « à ceux qui décident d’en faire plus ».
« On veut faire partie de la solution »
« Il faut travailler sur le financement à court, moyen et long terme pour s’assurer de ne pas revivre de façon périodique cette impasse sur le financement », a de son côté évoqué vendredi le président de l’Association du transport urbain (ATUQ), Marc Denault.
À ses yeux, « la solution ne viendra pas juste d’une personne ». « On parle de nouvelles sources de revenus. Il falloir être créatifs », a ajouté M. Denault, en laissant entendre que d’autres ministres, comme Pierre Fitzgibbon à l’Économie et Benoit Charette à l’Environnement, devront aussi s’impliquer.
L’ATUQ soutient que les idées véhiculées par Mme Guilbault au retour de son voyage en Europe, ce printemps, doivent être étudiées plus sérieusement. La ministre s’était notamment montrée intéressée par le « versement mobilité » basé sur la masse salariale des entreprises, qui finance la moitié des dépenses d’Île-de-France Mobilités (IDFM). L’idée avait toutefois peu réjoui le milieu des affaires.
« On va présenter des propositions. On veut faire partie de la solution. Mais il faut être ouvert à toutes les opportunités qu’il peut y avoir pour développer des sources de financement récurrentes », a renchéri M. Denault, dont le groupe recommande aussi d’étudier d’autres sources de revenus comme la location commerciale ou résidentielle, ainsi que les droits aériens.
Cette sortie des sociétés de transport survient au moment où se tient vendredi, à Québec, le Forum 2023 de la Politique de mobilité durable (PMD). C’est ce règlement qui dicte entre autres la cible d’augmentation annuelle du niveau de service à travers la province.
Dans son Plan d’action 2018-2023 de la PMD, le gouvernement a chiffré à 5 % la cible d’augmentation annuelle, un objectif qui a toutefois été mis à mal par la COVID-19. Au début du mois d’octobre, une vingtaine de maires et mairesses du Grand Montréal ont appelé le gouvernement à « viser un minimum de 7 % d’augmentation par année à l’échelle du Québec » afin de maintenir la cadence, mais aussi pour rattraper le retard.
Sale temps pour le transport collectif
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
« On se dirige vers une période d’affrontements, de déceptions et de rationalisation dans le transport collectif au Québec », écrit l’auteur.
Maxime Bergeron
LA PRESSE
On se dirige vers une période d’affrontements, de déceptions et de rationalisation dans le transport collectif au Québec.
Publié à 1h22 Mis à jour à 8h00
La nouvelle est tombée mercredi : le gouvernement Legault n’épongera plus qu’une fraction des déficits des organismes comme l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et le Réseau de transport de la Capitale (RTC), à partir de l’an prochain.
Ces transporteurs devront trouver plus de 2 milliards en nouveaux revenus pour boucler leurs budgets des cinq prochaines années, à défaut de quoi ils devront se serrer la ceinture de plusieurs crans1.
Le trou anticipé est gigantesque.
À prévoir : moins de fréquence pour les bus et les métros, et des passagers de plus en plus entassés. Le retour de la « classe sardine » aux heures de pointe.
L’effet indirect, mais très concret : les Québécois auront moins d’incitatifs à abandonner l’automobile comme mode de déplacement principal, puisque l’offre deviendra moins alléchante dans les transports publics.
Comment les sociétés de transport en sont-elles arrivées à une situation financière aussi catastrophique ?
Elles peinent année après année à boucler leurs budgets, depuis des décennies, mais c’est vraiment pendant la pandémie de COVID-19 que leur bilan s’est dégradé. L’achalandage s’est effondré, et avec lui, les revenus.
Québec est venu à la rescousse et a investi plus de 2 milliards pour éponger les déficits pendant cette période difficile, en avertissant toutefois que cette aide exceptionnelle aurait une fin.
Eh bien, la fin est toute proche.
Cela n’est pas une surprise. La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, et son équipe travaillent depuis des mois pour pondre un plan de financement récurrent sur cinq ans. Elle l’a répété sur tous les tons : l’industrie du transport collectif devra réduire sa dépendance envers le financement du provincial et diversifier ses sources de revenus.
L’objectif de Geneviève Guilbault était connu, mais « l’offre de départ » qu’elle a présentée aux dirigeants des sociétés de transport en début de semaine a été reçue comme une vraie douche froide.
C’est bien en deçà des attentes de l’industrie et de tous les experts du milieu.
Les municipalités craignent de devoir combler une bonne part de ce manque à gagner de 2 milliards. Seulement dans le Grand Montréal, cela représente plus de 1 milliard sur cinq ans.
Il n’y aura pas de miracle à la clé.
Vous l’aurez compris : la position de Québec et celle des villes (qui pilotent les sociétés de transport) sont aux antipodes.
Le gouvernement Legault fait valoir que le transport collectif est d’abord une responsabilité municipale, et que l’achalandage dans les bus et le métro est seulement à 80 % de ce qu’il était avant la pandémie. « L’offre de service » devrait être adaptée en conséquence, donc pas trop rehaussée, avance-t-on.
Québec estime aussi que des économies de plusieurs centaines de millions pourraient être faites dans les budgets des sociétés de transport. Par exemple : en réduisant le parc d’autobus excédentaires et en diminuant le nombre de cadres, qui a (étrangement) augmenté pendant la pandémie.
Dans les sociétés de transport, mes sources concèdent qu’il y a encore des « optimisations » à faire et des économies à trouver. Mais jamais à la hauteur de ce que réclame Québec.
Si la proposition de la ministre Guilbault reste inchangée, la Société de transport de Montréal pourrait devoir réduire son service d’environ 15 %, ce qui le ramènerait au même niveau… qu’en 2006.
Ouch.
Je peux très bien comprendre le gouvernement Legault de demander un assainissement dans les budgets des transporteurs. Ceux-ci n’ont pas toujours brillé par leur frugalité ces dernières années et certaines dépenses ont marqué les esprits.
Cette exigence de rigueur financière est légitime. Après tout, Québec paie une bonne part des dépenses d’exploitation, et la quasi-totalité des dépenses d’immobilisation des grands projets, comme le prolongement de la ligne bleue.
En même temps, le débat actuel révèle aussi les failles, et sans doute la vétusté, du modèle québécois de financement des transports en commun. Il mérite d’être revu, et pas seulement dans une optique platement comptable.
Ce secteur ne peut pas être considéré comme un poste de dépenses ordinaire.
Le gouvernement Legault s’est doté de cibles ambitieuses en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de fréquentation des transports publics. Ce n’est certainement pas en réduisant l’offre de service qu’on pourra collectivement atteindre les objectifs écolos que Québec a lui-même fixés.
Une chose est claire : l’automne sera riche en rebondissements dans le secteur des transports au Québec.
Le « troisième lien » autoroutier a été ressuscité d’entre les morts par François Legault, juste à temps pour l’Halloween. Les destinées du tramway de Québec et du « REM de l’Est » semblent plus incertaines que jamais.
Il faudra aussi voir quelle place occupera la Caisse de dépôt dans le développement futur des transports en commun, elle qui étudie une extension de son Réseau express métropolitain (REM) à Longueuil, sur la Rive-Sud.
Grincements garantis, issue incertaine.
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J’aime beaucoup le texte de Maxime Bergeron. Il pose les bonnes questions et fait les bons constats:
Bingo. En autant qu’on leur donne les moyens de le faire, la diversification des sources de revenu.
C’est dur d’optimiser lorsqu’il n’y a aucun point de référence. Tout est nécessaire.
Devrait être un centre de profit. Sinon on perpétue cette démence.