Si l’ARTM propose le prolongement de la ligne verte à l’ouest pour le PGSOM (ou même à l’est pour le PSE), l’automatisation et bien d’autres mesures d’optimisation deviennent alors indispensables. Contrairement au prolongement de la ligne bleue, la ligne ne pourrait tout simplement pas être exploitable si la modernisation totale était négligé ou retardé dans un cas d’extension.
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Personnellement, j’étudierais sérieusement ces options : 4 stations à l’Ouest jusqu’à Lachine et 3 stations à l’Est jusqu’aux terrain industriels de Montréal Est pour la ligne verte.
Lors de l’annonce que le gouvernement reprenait le contrôle du PSE, et abandonnait la portion centre-ville, il annonçait déjà que des investissements allaient devoir être fait sur la ligne verte pour l’optimiser afin de pouvoir recevoir l’achalandage supplémentaires du PSE. Peut-être est-ce mieux de prolonger la ligne verte de quelques stations et d’investir sur son automatisation afin de réduire les coûts opérationnels à long terme de la STM plutôt qu’un tramway de 36 km jusqu’à Lanaudière. La CAQ demande aux sociétés de transports de mieux gérer leurs dépenses opérationnelles…
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Malheureusement, cela ne rapporte pas des votes selon la CAQ.
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Il semble que le cout pour automatiser une ligne oscille autour de 1G$, et dans la publication du métro de Paris, jamais ils ne mentionnent le faire pour économiser les salaires des opérateurs. C’est bien plus, semble-t-il, pour améliorer les fréquences en premier lieu.
Il y a combien d’opérateurs à Montréal ? 300 gros maximum ? Ce qui donne quoi ? 30M$ en salaire si on présume 100k$/an ? Pour 10-15 ans de travaux, et possiblement 1G$ en cout, il faudra ensuite une trentaine d’années pour que l’économie de salaire vaille réellement le coup… C’est bon lorsqu’on construit une nouvelle ligne, mais ça semble moins évident par la suite.
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(For context, I just made prompts and put them in, using DALL•E 3 AI)
What a magnificent mess this is! I love it!
Quelqu’un peux m’expliquer qu’est-ce qui se passe avec les dialogues? Le texte est presque illisible tellement ça ne ressemble ni à du français, ni à du joual.
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AI being AI
the AI doesn’t fully understand text, it tries to put it together (I told it to use Québécois slang). It’s a bit of a mess as you can see lol
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I’m rather certain that you could tell the AI to use a certain quotation instead of that gibberish.
I could, I wanted to see what it would come up with for phrases NIMBYs would say. Something I haven’t heard in the real world but it create was that kids can’t fly their kites which I think is pretty funny
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I’m not really sure where to include this, it’s about the Concordia Shuttle, and comparing it to the exo train, which more students have been using because of the increasing unreliability of the shuttle bus. Also it seems there are some issues with their chart, I’ll ask and maybe they’ll update it
A hate letter to the shuttle bus
Commuting alternatives for when you don’t want an unpleasant, unreliable, hour-long bus ride between campuses
OPINIONS Leo Litke — Published October 17, 2023 | 5 minutes read
Graphic by Renee Barnes
Concordia trumpets its shuttle bus as a free and convenient way for students to commute from one campus to the other, but for many it’s not enough.
When I decided to enter a program that was split between campuses, I had intended to rely primarily on the shuttle. When I took it for my first 8:45 a.m. class at Loyola, I was met with a line that wrapped around the side of the Hall Building, unsure if I would make it for my lecture on time.
Until recently, the bus had scheduled departures in the mornings and evenings, but for much of the day, departed from either campus every 30 to 35 minutes. Confusing? Yes. Unreliable? Also yes. With a travel time of around 30 minutes either way, the commute could take over an hour.
The trip itself is also often an unpleasant experience. At peak hours, the bus is usually stuffed with students and the unlucky last few to board might not have the luxury of having something to hold on to. I’ve been in this precarious situation and there is only so much core strength I have to stabilize myself first thing in the morning (pre-caffeinated, since the shuttle does not allow beverages unless they are in a spill-proof container). It’s a ride filled with abrupt stops and consequent apologies to your fellow shuttle sufferers.
The shuttle also has a limited schedule as it does not run on weekends or holidays, ceases service at 7:45 p.m. on Fridays, further separating students from the two campuses.
However, when there is a will to get to the other campus, there is a way.
Montreal’s STM operates the city’s public transit, running over 2,000 buses and metro cars daily. One can take the 105 Sherbrooke from Vendôme Station on the orange line, but I’ve found my favourite shuttle alternative with the Exo commuter train. The Exo trains can get students from the station near SGW to the station near Loyola in 11 minutes. Factoring walking times from the respective campus libraries, one can add on a ten minute walk on either end of the commute.
If you have an OPUS card or pay for STM tickets in Montreal’s zone A, it costs the same as taking the bus or metro, and it’s far less crowded than the shuttle. Along with a reported 95 per cent punctuality (compared to 81 per cent by STM buses), once you’re on the train, it’s smooth sailing.
Shuttle Bus Alternative Schedule
| To get to Loyola for class at: | Get to Lucien-L’Allier station around: |
|---|---|
| 3:45 pm | 4:30 pm |
| 4:45 pm | 5:10 pm |
| To get downtown for class at: | Get to Montreal-Ouest station around: |
|---|---|
| 7:30 am | 8:30 am |
| 8:45 am | 9:30 am |
| Time | TPH | Exact Train Times | Peak Slots | Class Times Applicable |
|---|---|---|---|---|
| 15-16h | 5 | 15:10, 15:15, 15:35, 15:45, 15:55 | 15:10, 15:30, 15:45 | 15:45, 16:15, 16:20 |
The Exo is primarily used for commuters to travel from Montreal’s suburbs or those who live outside the island to their workplaces downtown, and the schedule reflects that. There are often long gaps in between departures, especially for off-peak times and directions.
The shuttle has its merits, but I needed to find an alternative that worked for me. I wanted a clear schedule, smooth ride, and a more pleasant commuting environment. It’s not that the shuttle is useless, nor that I don’t understand why it has the restrictions it does, but it’s far from the only option for students to travel between campuses.
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I always wondered how much the university was paying for their shuttle service and if simply partnering with exo or the STM could deliver a better value service.
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Tous les OPTC de la région métropolitaine font du nolisé pour les établissements scolaires. C’est une excellente source de revenu et ça offre un service de loin supérieur à ce qu’on peut obtenir avec un transporteur tiers. Juste la STM en fait plusieurs dizaines, surtout pour les écoles privés il faut dire.
Je n’ai pas étudié à Concordia, mais ma grande sœur oui. Elle redoutait les cours à Loyola (comme tout le monde 
) et n’a jamais pris la navette, c’était beaucoup trop contraignant. Réalistement, à moins d’habiter au centre-ville ou d’avoir des cours qui se suivent aux différents campus, y’a pas vraiment de raison de la prendre.
Je peux me tromper, mais il me semble que le personnel du service de navette est employé directement par l’université, non?
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J’ai pris la navette de nombreuses fois dans mes 4 années d’études à Concordia et le plus frustrant c’était le temps passé pris sur l’autoroute aux heures de pointe. C’était pas super pratique pour se rendre à un cours rapidement, mais je l’utilisais plus fréquemment pour revenir au centre-ville après des cours à Loyola, où je n’avais pas la pression de me rendre à une heure précise
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I just found this historical map of what passager service used to look like in 1955. It is absolutely crazy just how many routes we’ve lost in just 7 decades. There are many places where you there are virtually no traces left of the fact that there ever was a railway there. I knew that past deciders were rather short-sighted, but I did not imagine that it was anywhere near that bad.
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Transport collectif : le torchon brûle avec la ministre Geneviève Guilbault
La ministre Geneviève Guilbault a eu une rencontre privée avec les sociétés de transport collectif, mardi.
Photo : Radio-Canada / Sylvain Roy Roussel
Publié à 4 h 00 HAE
Pour éponger le déficit anticipé de 2,5 milliards de dollars sur cinq ans des sociétés de transport collectif du Québec, le gouvernement Legault propose d’acquitter seulement 20 % de la facture, a appris Radio-Canada. Une proposition très mal reçue dans certaines municipalités qui peinent à boucler leur budget.
Déjà, la semaine dernière, la ministre des Transports lançait un avertissement : le gouvernement provincial ne sera pas toujours là pour équilibrer les finances des sociétés de transport, durement éprouvées par la baisse d’achalandage liée à la pandémie.
Or, la proposition faite par Geneviève Guilbault lors d’une rencontre privée, lundi, est encore pire que ce à quoi s’attendaient plusieurs sociétés de transport et municipalités. En coulisse, on souffle que la rencontre s’est mal déroulée.
Certains parlent même d’une gifle pour décrire l’effet de la proposition dévoilée par Mme Guilbault, dont Radio-Canada a obtenu les détails.
Pour la grande région de Montréal, entre 2024 et 2028, le gouvernement provincial allongerait 482,8 millions de dollars pour éponger le déficit anticipé de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), évalué à 2,23 milliards de dollars.
Aux six autres grandes sociétés de transport collectif (Québec, Laval, Lévis, Gatineau, Saguenay et Sherbrooke), le gouvernement Legault offrirait seulement 22 millions de dollars pour éponger les pertes estimées à 268 millions.
L’ARTM regroupe à la fois la Société de transport de Montréal, le Réseau de transport de Longueuil, la Société de transport de Laval et l’organisme exo.
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
Autrement dit, Québec contribuerait à hauteur de 504,8 millions de dollars sur cinq ans, soit à peine 20 % des sommes nécessaires pour rééquilibrer les budgets des sociétés de transport. Ces dernières, appuyées par les municipalités, devraient donc combler les 80 % restants, soit presque 2 milliards de dollars.
Coupes à prévoir
Pour y arriver, la ministre Guilbault propose aux sociétés de transport de faire de l’optimisation à hauteur de 365 millions de dollars. Un tel effort se traduira par des coupes de services, selon des intervenants qui n’ont pas voulu commenter publiquement le dossier.
Toutefois, si la proposition du gouvernement Legault se concrétise, ce sont les municipalités qui se retrouveront avec l’essentiel de la facture.
Uniquement pour l’ARTM, les villes concernées devraient éponger à elles seules plus d’un milliard de dollars. Pour les six autres sociétés de transport hors Montréal, les municipalités devraient contribuer à hauteur de presque 165 millions de dollars.
C’est sans compter les 415 millions de dollars qui devront être récupérés à travers la « richesse foncière uniformisée », un mécanisme qui sert notamment à la répartition des dépenses dans les communautés métropolitaines.
Dans le contexte où les municipalités crient déjà famine et sont en pleine négociation pour le renouvellement de leur pacte fiscal avec le gouvernement Legault, cet appel à se serrer la ceinture passe mal.
Pour l’Union des municipalités du Québec (UMQ), un désengagement financier du gouvernement du Québec dans le transport collectif représente pour les municipalités un fardeau démesuré, et ce, à quelques semaines seulement de leur dépôt de budget, a réagi par écrit le président de l’UMQ, Martin Damphousse.
Les responsabilités financières des municipalités ne cessent de s’alourdir. Il est primordial que le gouvernement tienne compte de cette réalité.
Une citation de Martin Damphousse, président de l’UMQ
Le président de l’Union des municipalités du Québec, Martin Damphousse
Photo : La Presse canadienne / Jacques Boissinot
Mardi, lors de sa rencontre privée avec les sociétés de transport, Geneviève Guilbault a promis que d’autres discussions auront lieu prochainement avec les partenaires concernés.
La ministre a aussi annoncé la mise en place d’un comité d’optimisation entre le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) et l’ARTM, dont le mandat sera de trouver des solutions pour générer des économies annuelles de 150 millions de dollars dans les sociétés de transport.
On y croit, assure le gouvernement
Invité à réagir, le cabinet de la ministre Guilbault rappelle que le gouvernement du Québec en fait déjà beaucoup pour soutenir les sociétés de transport, notamment à travers les subventions pour les acquisitions d’autobus électriques et les projets d’infrastructure.
Pour les aider à traverser la pandémie, Québec leur a aussi octroyé une enveloppe d’urgence de 2,1 milliards de dollars; une première, aux dires du gouvernement, car historiquement, le gouvernement du Québec n’est jamais intervenu pour résorber les déficits des organismes de transport collectif, peut-on lire dans le document présenté lundi par Geneviève Guilbault.
On investit massivement dans le transport collectif parce qu’on y croit et qu’on souhaite, comme les sociétés de transport collectif et les municipalités, desservir les Québécois avec une offre attrayante, insiste le directeur des communications de la ministre, Maxime Roy.
Ce dernier affirme par ailleurs que la proposition présentée mardi n’est pas finale et pourrait évoluer au fil des discussions. Le scénario présenté est une base pour ouvrir la discussion. On ne négociera pas sur la place publique, prévient-il.
La collaboration est excellente et tous ont le même but : trouver des solutions pour régler les enjeux financiers. Tout le monde a un rôle à jouer; c’est une responsabilité partagée.
Une citation de Maxime Roy, directeur des communications de la ministre des Transports
N’empêche, les coupes redoutées dans plusieurs sociétés de transport, si elles se matérialisent, seraient en contradiction avec les objectifs de la Politique de mobilité durable 2030 du gouvernement, qui prévoit plutôt une augmentation annuelle de l’offre de services.
Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) n’a pas voulu commenter. Pour sa part, la Société de transport de Montréal (STM) dit avoir déjà fait beaucoup d’efforts d’optimisation depuis la pandémie et s’engage à continuer sur cette voie.
Nous devons trouver des sources de financement dédiées, indexées et récurrentes, et la STM sera un acteur constructif pour trouver des solutions, indique par écrit la conseillère corporative de la STM, Amélie Régis.
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In NYC when this was happening and the budget was being cut a lot, the MTA released a map of what the system would look like with such a small budget. Also they showed how many stations would have to close and lines removed. In Montréal’s case, they could show a map which removes like 50% of bus routes, reduces frequencies, things like that. These would get people actually upset at the government, seeing what it will be like with not enough funding
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