Having private or para-public consortia cooperating within a public transit framework functions well in some very busy cities, including Singapore, Hong Kong and Tokyo, as well as cities all over Europe and Australia. One of the largest such operators is Keolis, which happens to be 30% owned by the CDPQ, us.
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Il y a une place pour le privé, mais il me semble que c’est surtout au niveau de l’opération du système. Il faut vraiment une planification venant d’un acteur public fort, donc un suivi serré, incluant des pénalités si les modalités de l’entente avec les fournisseurs ne sont pas respectées. Au final, ça requiert un marché très compétitif et vu la consolidation dans le marché des transporteurs privés au Canada, je ne suis pas sur qu’on les conditions pour ça ici à Montréal pour le moment.
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Transport collectif Un plan pour « rationaliser » les dépenses d’ici la fin 2023
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE | D’ici mars, la ministre veut tenir une série de consultations publiques auxquelles participeront plusieurs acteurs, dont les grandes villes, les Communautés métropolitaines de Québec et Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et les sociétés de transport.
Québec veut « rationaliser » les dépenses en transport collectif et mettre sur pied un plan de financement sur cinq ans, d’ici la fin 2023. À l’aube d’une « tournée de consultations » qu’elle souhaite entamer en mars pour « trouver des solutions » à la crise du financement dans l’industrie, la ministre Geneviève Guilbault prévient d’emblée que l’idée d’une nouvelle taxation semble peu probable.
6 février 2023 | Publié à 15h31 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« On va faire le tour et on va voir exactement quel rôle doit jouer chacun, parce qu’on met déjà tous beaucoup d’argent en transport collectif. Il faut voir s’il y a moyen de rationaliser les dépenses, pour sortir de l’impasse budgétaire et avoir une meilleure prévisibilité », a expliqué la ministre Guilbault, lundi, en marge 18e Déjeuner-bénéfice de l’organisme Trajectoire Québec.
D’ici mars, la ministre veut tenir une série de consultations publiques auxquelles participeront plusieurs acteurs, dont les grandes villes, les Communautés métropolitaines de Québec et Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et les sociétés de transport, pour ne nommer que ceux-là. « J’aimerais ça que cette année, on aille une entente », a dit l’élue.
Celle-ci ferme toutefois la porte à l’idée d’une nouvelle taxe, pour le moment.
Sur le fond, dans un contexte d’inflation où le coût de la vie augmente et les gens parfois ont de la misère à arriver, ajouter une nouvelle taxe, […] ce n’est pas notre premier choix, mais je ne veux pas décider à la place des élus.
Geneviève Guilbault, ministre des Transports
« Évidemment, le gouvernement fédéral, on s’attend à ce qu’il joue un rôle aussi », a-t-elle insisté, évoquant que la contribution d’Ottawa « varie souvent » dans les projets de transport collectif, alors que celle de Québec tourne en général « autour de 50-60 % ».
Pour Mme Guilbault, il y a toutefois un « momentum en ce moment » pour régler le problème, une fois pour toutes. Depuis plusieurs mois déjà, c’est toute l’industrie du transport collectif qui est dans une impasse. Au Québec, le manque à gagner risque d’atteindre les 900 millions d’ici cinq ans, les revenus provenant des usagers ayant fortement diminué durant la pandémie. Dans toutes les sociétés de transport, un consensus se dégage clairement : il faut diversifier les sources de revenus.
Bouger « dès cette année »
Sur place, le président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal (STM), Éric Alan Caldwell, a salué l’annonce du gouvernement, en rappelant toutefois que la problématique doit être solutionnée « dès cette année ».
Là, la pandémie est finie et il faut regagner l’achalandage. Les gens reprennent l’autobus, l’auto, il y a un nouveau cycle qui commence, donc il faut saisir l’opportunité dès maintenant de hausser le financement du transport collectif.
Éric Alan Caldwell, président de la STM
M. Caldwell, dont l’organisme traîne toujours un trou budgétaire de 78 millions, se dit encore « en recherche de revenus » supplémentaires auprès des bailleurs de fonds de la STM. « Les discussions ont encore lieu à ce niveau-là et on a encore espoir », a-t-il brièvement commenté lundi, en disant avoir « hâte d’entamer les discussions » avec Québec.
Selon la société, la hausse marquée de son manque à gagner, passée de 43 millions à 77,8 millions précisément cette année, s’explique notamment par l’indexation de la rémunération et des services dans un contexte d’inflation, mais aussi par la hausse des coûts par déplacement et l’arrivée de dépenses « incontournables », comme l’entretien des trains AZUR.
Pas « juste une consultation »
Appelée à réagir, la présidente de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon, a quant à elle parlé lundi d’une « bonne nouvelle ». « Ce qu’on veut maintenant, c’est que ça ne soit pas juste une consultation, que ça mène à des résultats concrets », a-t-elle soulevé, en rappelant que le problème n’est toujours pas réglé malgré la tenue récente du Forum de la Politique de mobilité durable du gouvernement.
« Notre liste d’épicerie sera longue », a-t-elle promis à l’aube des consultations annoncées par la ministre. Dans son discours, peu avant, Mme Doyon avait appelé les gouvernements à assurer un service de transport collectif « fiable, fréquent et attrayant ».
« On veut des transports collectifs qui n’ont pas besoin de déborder pour qu’on puisse boucler le budget. En ce moment, on coupe dans les services et on abandonne nos organisations de transport collectif. Et en faisant ça, ce sont les usagers qu’on laisse tomber », a-t-elle laissé tomber.
« Il faut oser développer en permanence sans devoir se dire que ça coûte trop cher. Il faut arrêter de voir le transport collectif comme une dépense, mais comme un investissement, et surtout un bon investissement », a finalement conclu Mme Doyon.
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Des trottinettes pour les usagers du transport en commun de la Rive-Sud en 2024 ?
François Laramée
Le Conseil d’agglomération de Longueuil a officiellement adopté, lors de sa séance de janvier dernier, le budget 2023 du Réseau de transport de la Rive-Sud. Un budget de 207,5 millions, en hausse de 2,2 % comparé à celui de 2022. Cela dit, des éléments plus singuliers en ressortent.
Le RTL prévoit mener une étude de faisabilité pour offrir à sa clientèle, en 2024, des trottinettes. Il s’agit d’une proposition de projets prioritaires soit un projet pilote pour mettre des trottinettes en livre service à la disposition de la clientèle du Réseau de transport, un peu comme le sont actuellement les vélos Bixi. Pour l’heure le cout d’un tel projet n’a pas encore été estimé mais le RTL aura peut-être d’autres chats à fouetter en 2023 car la prochaine année amènera son lot de défis importants.
Par exemple le RTL prévoit devoir dépenser jusqu’à 8,5 millions de dollars pour s’arrimer avec la mise en service du fameux REM à Brossard. 6,2 millions $ est le cout estimé pour mettre en service le plan de transition et la mise sur route de 25 bus en continue pour assurer le service vers le REM. 800,000$ sont prévus pour une campagne de communication, 600,000$ seront réservés pour l‘embauche d’une brigade d’agents et 900,000$ servira à mettre sur pied une cellule de crise, au cas où tout ne tournerait pas rond.
Tout le redéploiement des services de transports en commun à la suite des importants travaux dans le tunnel Lafontaine devrait également se traduite par une facture de 8 millions. Plus de lignes de bus, plus de service, l’ajout de départ, la contingence, le transport à la demande et autres composent la facture totale.
Le budget 2023 pourrait cependant être réajusté jusqu’à quatre fois durant l’année, surtout en fonction de l’achalandage car le RTL prévoit revenir à un taux de 85 % de l’achalandage que le Réseau connaissait avant la fameuse pandémie de Covid qui a fait chuter, au plus creux de la vague, la clientèle de plus de 60 % dans les autobus de la Rive-Sud.
Le budget du RTL est financé en partie par les utilisateurs, par les cinq municipalités de l’agglomération de Longueuil ainsi que par l’Autorité régionale des transports de Montréal.
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for-profit real estate development arm when 
not true though
just rework gas tax as a VMT tax
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Le modèle de privatisation suggéré semble très similaire au modèle de sous-traitance utilisé chez Exo pour l’opération de ses lignes de bus et train. De façon générale, je ne dirais pas que leur service est plus performant que celui de la STL ou la STL. La majorité de leur service est extrêmement pendulaire, avec des lignes de bus qui passent à l’heure ou aux 2 heures en heures creuses. Ça c’est s’il y a même du service en heures creuses. Ça génère d’ailleurs des horaires de travail peu attractifs qui les rend encore plus vulnérable à la pénurie de chauffeurs. Bref, la privatisation ne garanti pas nécessairement un meilleur service aux passagers si l’OPTC n’exige pas un niveau de service minimum adéquat.
Après la façon que l’ARTM est structurée semble très similaire Île-de-France Mobilité à Paris et pourrait théoriquement octroyer le contrat d’exploitation de PSE ou toute-autre infrastructure future à une partie tierce. Elle le fait déjà avec les navettes fluviales d’ailleurs.
N.B: Je ne prends pas le REM en exemple à cause que ce n’est pas l’ARTM qui a défini les priorités de transport du réseau, ni planifié, ni déployé le projet. Je ne pense pas que le contrat d’exploitation qu’elle a signé avec l’ARTM puisse servir de contrat type pour d’autres exploitants si elle décide d’ouvrir le marché au privé.
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It’s not just a problem with our metro, but transit projects in general.
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Caricature de Godin en lien avec l’article ci-dessous
Québec lance de nouvelles consultations pour le financement du transport collectif
Jeanne Corriveau
6 février 2023
Transports / Urbanisme
Alors que les sociétés de transport connaissent d’importantes difficultés budgétaires, la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, n’a pas voulu prendre d’engagement lundi concernant le financement du transport collectif. Elle a cependant annoncé qu’elle lancerait en mars des consultations afin de trouver des solutions à long terme pour les sociétés de transport.
Lors d’une allocution prononcée à Montréal lundi à l’occasion un événement-bénéfice de Trajectoire Québec, Geneviève Guilbault a souligné que le gouvernement Legault consacrait déjà des sommes importantes aux infrastructures de transport collectif, mais qu’il fallait élaborer un plan à long terme pour les sociétés de transport qui peinent à retrouver l’achalandage d’avant-pandémie.
Depuis l’arrivée au pouvoir de la Coalition avenir Québec (CAQ), il y a quatre ans, les investissements en transport en commun ont augmenté de 88 %, a-t-elle affirmé. « On met déjà beaucoup d’argent là-dedans. Comment on peut rationaliser tout ça et réarranger tout pour que chacun assume sa part et qu’on trouve une solution qui va être pérenne ? » a-t-elle demandé.
Pour y parvenir, la ministre entamera en mars une tournée de consultations auprès des sociétés de transport, des municipalités ainsi que des instances telles que la Fédération québécoise des municipalités, l’Union des municipalités du Québec et la Communauté métropolitaine de Montréal. Elle aimerait que dès 2023, une entente de cinq ans puisse être conclue dans ce dossier.
Les propos de la ministre ne sont pas sans rappeler ceux de son prédécesseur François Bonnardel, qui, sur la même tribune, en mai 2022, avait promis un cadre financier pour le transport collectif qui s’échelonnerait sur cinq ans, de 2023 à 2028, et ce, même si le ministère menait déjà des consultations depuis trois ans.
Taxe sur l’immatriculation
Lors d’une mêlée de presse, à l’issue de son allocution, Geneviève Guilbault s’est montrée peu enthousiaste à l’idée d’une nouvelle taxe sur l’immatriculation. « Dans un contexte d’inflation où le coût de la vie augmente et les gens ont de la misère à arriver, ajouter une nouvelle taxe — nous, à la CAQ, on n’est jamais chauds à ajouter une nouvelle taxe —, ce n’est pas notre premier choix. Mais je ne veux pas décider à la place des élus [municipaux] », a-t-elle dit.
Québec avait versé 1,7 milliard de dollars aux sociétés de transport pour compenser les pertes tarifaires liées à la pandémie, mais la ministre croit qu’il faut sortir du modèle « des aides financières un peu à la pièce, en urgence, à la dernière minute ».
Le président de la Société de transport de Montréal (STM), Éric Alan Caldwell, a souligné qu’il fallait retrouver les usagers perdus pendant la pandémie. « On doit avoir un financement stable pour le transport collectif, et il y a un momentum à saisir. La pandémie est finie. Les gens nous en demandent plus et on doit être là », a-t-il dit.
Les consultations annoncées par la ministre ne règlent cependant pas le problème financier de la STM à court terme. Rappelons qu’en novembre dernier, la société de transport avait dévoilé un budget de 1,7 milliard de dollars qui comportait un manque à gagner de 78 millions. Et en janvier, elle avait annoncé qu’elle mettait fin à son engagement de respecter un délai d’attente maximal de 10 minutes aux heures de pointe sur huit de ses lignes de bus.
M. Caldwell a indiqué que des discussions avaient encore lieu pour que soit trouvé du financement qui permettrait de boucler le budget 2023.
De son côté, la directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon, a surtout retenu que la ministre comptait poser des gestes rapidement. « On a déjà eu le chantier sur le financement de la mobilité, qui était une première phase de consultations, a-t-elle rappelé. Donc là, on espère que cette tournée ciblée de consultations auprès des partenaires du transport collectif mène à des résultats concrets et à de nouvelles sources de financement. On espère aussi des annonces dans le budget en mars. »
Québec solidaire estime que le gouvernement Legault fait du surplace dans le dossier du transport collectif et que c’est d’aide d’urgence que les sociétés de transport ont besoin. « C’est gênant. Elle [la ministre Guilbault] fait un discours en grande pompe pour annoncer quelque chose qui a déjà été réalisé par son gouvernement : la tournée régionale sur le financement de la mobilité s’est déroulée de 2019 à 2021 », a déclaré le député Étienne Grandmont, responsable solidaire en matière de transports.
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Another great video from @sseguin613 of RailFansCanada 
Ride the Rails in Canada: Our Interactive Public Transit Map
Rail Fans Canada
9 févr. 2023You can check out the map here : map.railfans.ca
The Rail Fans Map features the rail-based public transit systems in Ottawa, Montreal, Toronto, Calgary, Edmonton, Vancouver and more, in high detail. Illustrating all track positions, switches, crossovers and yards. We speak to Derek Ellis, creator of the map, on this impressive project.
The source code is available on GitHub : https://github.com/RailFansCanada/Rai… Contributions are welcome.
There are many ways to contribute to the rail map, including adding new data, reporting data errors or bugs, or adding new features. All contributions are welcome.
There are a number of how-to guides available on how to complete specific tasks when adding/modifying data and features.
How-To Guides : https://github.com/RailFansCanada/Rai…
Contributing : https://github.com/RailFansCanada/Rai…
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Je comprends pas cette nouvelle. Le RTL ou l’agglomération devrait plutôt se concentrer sur l’amélioration de l’offre Bixi, au lieu d’essayer de faire revivre encore ces patentes de trottinettes.
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Vancouver semble avoir les même problèmes que nous.
Ça vaut ce que ça vaut… 
BMO élimine les frais associés aux transactions dans les sociétés de transport en commun partout au Canada English
NOUVELLES FOURNIES PAR BMO Groupe Financier | Févr 15, 2023, 11:00 ET
- BMO est la première institution financière au Canada à supprimer le comptage des transactions avec les sociétés de transport en commun pour tous les titulaires de cartes de débit, tant pour les comptes de particuliers que pour les comptes d’entreprises
- L’élimination des frais de transactions dans les sociétés de transport en commun atténue le stress associé aux frais de déplacement et aide les clients de BMO à améliorer leurs finances
MONTRÉAL, le 15 févr. 2023 /CNW/ - BMO facilite les déplacements de ses clients en éliminant les frais associés à toutes les transactions par carte de débit effectuées dans les sociétés de transport en commun du Canada. Les clients des services aux particuliers et des services aux entreprises dont le compte est assorti d’une limite de transactions peuvent désormais utiliser leur carte de débit à n’importe quel terminal des sociétés de transport en commun au Canada, sans que le paiement compte dans le calcul de leur limite mensuelle de transactions.
Résumé
Alors que les sociétés de transport font évoluer leurs systèmes de paiement pour permettre aux usagers de taper leurs cartes de débit dans les métros et les autobus, cette nouvelle fonctionnalité aide les clients de BMO à éviter d’atteindre leur limite de transactions et d’engager des frais.
« BMO est la première institution financière à offrir aux titulaires de cartes de débit de particuliers et d’entreprises un nombre illimité de transactions avec les sociétés de transport en commun et à les aider à simplifier leur expérience du transport en commun, a indiqué Gayle Ramsay, chef, Services bancaires courants, segments, accroissement de la clientèle, BMO. Dans le contexte économique actuel, nous constatons que beaucoup moins de Canadiens ont le sentiment d’améliorer leurs finances, avec des baisses particulièrement marquées dans les centres-villes comme Toronto et Vancouver*. Cette fonctionnalité contribuera à apaiser les inquiétudes liées aux frais de limite de compte de transactions et permettra aux clients de se concentrer sur leurs objectifs financiers et le respect de leur budget. »
« Les titulaires de cartes de débit des entreprises clientes de toutes tailles peuvent maintenant sauter dans les transports en commun avec leur carte de débit BMO sans avoir à s’inquiéter d’engager des frais bancaires; les fonds ainsi économisés peuvent plutôt être affectés à l’exploitation de l’entreprise, a poursuivi Derek Vernon, chef, Gestion de produits et modernisation des paiements, Solutions de trésorerie et de paiement Amérique du Nord, BMO. Ce n’est qu’une autre façon pour BMO d’offrir à ses clients une expérience bancaire numérique transparente. »
« Nous saluons la décision de BMO de rendre l’utilisation des transports en commun plus facile et plus pratique en rendant toutes les transactions par carte de débit gratuites, a indiqué William Keliehor, chef des activités commerciales, Interac Corp. Des millions de Canadiens utilisent Débit InteracMD pour effectuer des achats quotidiens directement à partir de leur compte bancaire et nous nous engageons à étendre les paiements par débit pratiques dans les sociétés de transport en commun partout au pays. »
En tant que banque numérique d’abord, tournée vers l’avenir, BMO continue de montrer la voie en tirant parti du potentiel des technologies émergentes en matière d’information et de traitement en temps réel. Cette annonce constitue une autre étape du parcours Le numérique au premier plan de la Banque et s’appuie sur l’engagement continu de BMO à servir ses clients là où ils se trouvent en leur offrant des expériences numériques de premier plan qui les aident à améliorer leurs finances. L’évolution des besoins et des attentes des clients de BMO a guidé les efforts de la Banque par le biais d’autres caractéristiques telles que le Gestionnaire de prélèvements automatiques, le Délai de grâce le jour même, Mon info BMO, SuiviArgent BMO et la vérification d’identité par égoportrait.
À propos de BMO Groupe financier
Depuis plus de 200 ans et toujours là pour ses clients, BMO est un fournisseur de services financiers hautement diversifiés − la huitième banque en importance pour son actif en Amérique du Nord. Fort d’un actif de 1 140 milliards de dollars au 31 octobre 2022 et d’un effectif mobilisé et diversifié, BMO offre à 12 millions de clients une vaste gamme de produits et de services dans les domaines des services bancaires aux particuliers et aux entreprises, de la gestion de patrimoine et des services de banque d’affaires par l’entremise de trois groupes d’exploitation : Services bancaires Particuliers et entreprises, BMO Gestion de patrimoine et BMO Marchés des capitaux.
*Selon l’indice de BMO sur l’amélioration des finances, beaucoup moins de Canadiens pensent avoir amélioré leurs finances depuis la même période l’an dernier, avec des baisses particulièrement marquées à Toronto (44 pour cent) et à Vancouver (43 pour cent), un recul de 12 points de pourcentage dans les deux villes.
SOURCE BMO Groupe Financier
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Un petit pas dans la bonne direction, mais
- le réseau Interac c’est seulement 15 ou 30 ¢ par transaction peu importe le montant
- pour les cartes de crédit, c’est de 2 à 6% du montant de la transaction selon le type de ristournes que donnent les programmes de ces cartes.
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Quartier Royalmount Le manque de transport collectif inquiète un groupe pharmaceutique
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
La STM n’offre aucun service d’autobus sur l’avenue Royalmount entre 9 h 30 et 14 h 30.
Un groupe pharmaceutique dénonce le manque d’offre en transport collectif dans le secteur industriel de Royalmount. Dans une démarche inusitée, l’entreprise, qui s’est inscrite au Registre des lobbyistes du Québec, demande à la Société de transport de Montréal (STM) d’améliorer son service pour permettre à ses travailleurs de se rendre au travail en toute sécurité.
Publié à 6h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Pharmascience, qui est installée sur l’avenue Royalmount depuis plusieurs années déjà, a en effet entamé ces jours-ci des démarches pour « améliorer la mobilité des employés du quartier industriel de Royalmount qui rencontrent des difficultés à se rendre au travail par les transports en commun », peut-on lire sur une inscription faite en ligne au Registre des lobbyistes. Il est plutôt rare de voir une entreprise entreprendre de telles démarches.
Comptant plus de 1500 employés, le groupe dit vouloir entamer des « discussions » avec la STM, la Ville de Montréal, l’arrondissement de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce et la Ville de Mont-Royal afin « d’améliorer » la desserte dans ce « secteur enclavé » de l’île.
Actuellement, les employés de Pharmascience ont deux choix : débarquer du métro à la station De La Savane puis marcher 20 minutes dans un quartier industriel dominé par la voiture et souvent dangereux pour les piétons, ou encore débarquer à la station de métro Namur et prendre la ligne 115.
Le hic : cette ligne n’est en service que le matin et en fin d’après-midi ; il n’y a donc aucun service entre 9 h 30 et 14 h 30, alors que des employés ont des horaires de travail atypiques.
Une porte-parole de Pharmascience, Marie-Laurence Tourillon, précise que l’entreprise « prône un service d’autobus de la ligne 115 accru pour le secteur à partir de la station de métro Namur, ainsi que le raccordement du boulevard Cavendish à l’autoroute 40 ».
INFOGRAPHIE LA PRESSE
« La question est urgente compte tenu du contexte difficile en matière de main-d’œuvre pour les entreprises manufacturières et de la forte concurrence internationale dans le secteur pharmaceutique. Les grands travaux de construction des projets Royalmount et Blue Bonnets ne feront qu’aggraver les problèmes de circulation du secteur », poursuit-elle, en parlant de « problèmes chroniques de congestion », tant pour les employés que pour la réception de marchandises.
Cet enjeu est crucial pour la croissance de notre entreprise et pour sa capacité d’approvisionner en médicaments le système de santé québécois.
Marie-Laurence Tourillon, porte-parole de Pharmascience
À la STM, on affirme qu’il est encore « trop tôt » pour commenter ce dossier « alors que les discussions sont en cours ». Elle n’exclut pas, cela dit, de rehausser son offre de service dans le secteur.
« Nous sommes en contact avec les différentes parties prenantes pour définir les besoins. Si le processus de consultation révèle la nécessité de mettre en place de nouvelles dessertes ou des modifications aux dessertes existantes, les changements seront communiqués à la clientèle en temps et lieu avant leur entrée en vigueur », a en effet indiqué le porte-parole Philippe Déry, en réponse à nos questions.
Le cabinet de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, dit être au fait des « impacts qu’aura » le Royalmount sur la mobilité des Montréalais. « On comprend le souhait des employés qui travaillent dans le secteur d’avoir plus d’options en transports collectifs et actifs, car le besoin y est important. Ce qui est vrai pour ce secteur, mais aussi pour d’autres, notamment dans l’est de Montréal », dit l’attachée de presse Marikym Gaudreault à ce sujet.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Bureaux de Pharmascience sur le boulevard Royalmount
« Nous allons appuyer l’Autorité régionale de transport métropolitain qui est responsable de la planification des transports en commun pour ce projet. Il y a actuellement une bonne collaboration entre le promoteur, la Ville de Mont-Royal et l’arrondissement de Côte-Des-Neiges–Notre-Dame-De-Grâce. Nous travaillons notamment pour assurer un accès sécurisé à la station De La Savane par le biais d’une passerelle », rappelle-t-elle encore.
Des solutions alternatives ?
Selon l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau, les quartiers industriels sont toujours « les plus difficiles à desservir » en transport collectif. « Cela dit, il y a des solutions : au minimum, il faudrait augmenter l’offre avec des services de taxibus, comme on le voit dans Lachine, et évaluer d’autres mesures transitoires », explique-t-il.
« Présentement, la STM traîne un peu la patte par rapport à d’autres sociétés de transport pour sa desserte en zone industrielle de façon générale. À Toronto, par exemple, ils ont été très novateurs en banlieue dans leur offre de transport dans les quartiers industriels. C’est possible de le faire », poursuit M. Barrieau.
Or, la situation budgétaire délicate de la STM, qui a déclaré en novembre un trou financier de 78 millions, risque de compliquer son champ d’action, croit le spécialiste. « Ça prend une meilleure planification à long terme. Dans ce cas-ci, le plus dommage, c’est qu’on pénalise des travailleurs avec souvent moins de moyens, qui ont plus de difficultés à s’acheter une voiture, par exemple », conclut-il.
Ça serait intéressant de voir si on pourrait offrir dans ces quartiers une service comme exo à la demande. Au lieu de circuler sur chaque rue, ce qui rend les trajets long, on est toujours sur le trajet le plus efficace et l’arrêt est toujours proche du destination.
Pour moi par exemple, je travaille dans un parc industriel sur l’île mais j’habite proche du métro. La job n’est pas super loin d’un métro non plus surtout en char ou en bus, mais le dernier 3km prend 20-25 minutes, même s’il y a personne personne qui débarque avant. En char c’est 6-7 mins. Assigner un territoire à la place d’un trajet fixe peut réduire les kms roulé inutilement et réduire les temps de trajet.
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Les quartiers industriels, c’est les pires zones à desservir en transports en commun. Il y a un hyper-pic de déplacements, puis plus rien pour de longues périodes, c’est difficile d’organiser un service autours de besoins aussi rigides. Et sans rien dire que les divers quarts de travail ne sont pas du tout harmonisés entre les entreprises du secteur. Même le transport à la demande n’est pas une solution évidente; le RTL a implanté depuis presque un an un service dans le parc industriel de Boucherville/Longueuil et l’achalandage est famélique.
C’est sur qu’avec la présence du métro, ça peut amener une demande un peu plus constante qui viabilise ce genre de service, mais les contraintes opérationnelles (beaucoup de temps improductif) font que ça vaut p-t pas la peine. D’ailleurs, ça m’étonnerait pas que la STM ai un projet pilote dans ses cartons.
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You’ve defined microtransit. It does offer some benefits in certain very specific scenarios, but overall the costs and drawbacks outweigh the benefits. https://transitcenter.org/wp-content/uploads/2020/01/Microtransit-1-1.pdf
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Peut-être que la solution est plus au niveau de l"aménagements du territoire? Faire un pont piétonnier au niveau de la rue Sorel pour empêcher de devoir faire un long détour pour traverser Décarie. Et sur RoyalMount élargir le trottoire , mettre piste cyclable et planter des arbres entre le trottoir/piste cyclable et la rue?
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Oh I’m aware, and I’m certain it’s been evaluated in terms of cost-benefit to an extent and I believe that the boundary conditions we choose to accept have a huge impact on the viability. Furthermore, I’m not suggesting it should be a one or the other thing, but rather between peak times when these buses typically roll almost, if not fully empty, or at another time which is deemed more appropriate to use it and then return to the standard network at rush hour.
At least comparing the programs in the infographic, they’re not quite a perfect comparison to what I was thinking, for example in LA it is not meant to replace, but to supplement and in Oakland it was in predominantly residential areas where there are far more departure-arrival combinations than in say an industrial area.
I’m not certain that we’ll crack the code, but I think we might be set up better for success here than the other examples.
C’est ça que j’aimerai voir. Soit des simulations ou un projet pilote qui prend en compte ce qui a été appris des autres projets pilote. Est-ce qu’il doit être plus stricte avec quel trajets soit admissible? Par exemple, projet pilote sur un térritoire défini où 2-3 bus font des trajets entre les entreprises et le métro et un seul qui fait autres trajets. Dans ce cas, la majorité des bus feront des runs généralement plus efficicace, et 1 fera des trajets moins efficace.
100% d’accord avec tous ces propositions, mais pour les gens qui prennent le métro et n’ont pas droit au vélo aux heures de pointe, donc je sais pas si ils pourront en bénéficier.
Anyway, I’m interested in trying new things learning from the failings of others and I’d be stoked if we got it right, but I wouldn’t be ashamed for trying assuming we don’t follow directly in their footsteps. However as @Luvtrain mentions, there are other solutions that might be more appropriate in a given case.
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Métro et autobus à Montréal L’achalandage en hausse, surtout le week-end
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Usagers du métro de Montréal
L’infolettre Le bulletin de circulation, envoyée tous les vendredis, présente les derniers développements en matière de transport (en tous genres) dans la grande région de Montréal et au Québec.
Publié à 6h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Le télétravail continue de faire mal au transport collectif, mais l’achalandage revient de plus en plus à la normale le week-end. Les samedis et dimanches, le niveau d’achalandage atteint maintenant 85 % de la fréquentation prépandémique dans la métropole.
Pour la Société de transport de Montréal (STM), cette situation illustre à nouveau que les habitudes de transport des citoyens se transforment rapidement. « La reprise des déplacements pour le loisir et le magasinage, la fin de semaine, est plus importante que la reprise des déplacements pour le travail, la semaine », illustre à ce sujet le porte-parole de la société, Philippe Déry.
À l’heure actuelle, l’achalandage pour un « jour ouvrable moyen » de la Société de transport de Montréal (STM) représente toujours environ 72 % du niveau de 2019, soit environ 920 000 déplacements. Avant la crise sanitaire, à pareille date, on parlait d’environ 1 280 000 déplacements.
Jusqu’ici, le bus demeure plus populaire (74 %) que le métro (70 %), pendant que le transport adapté demeure stable, autour de 75 %. Au global, cela représente un bond de trois points de pourcentage par rapport à l’automne dernier, où on atteignait 69 % du niveau prépandémique. En semaine, les mardis, mercredis et jeudis « demeurent les journées les plus achalandées », rappelle le porte-parole de la société, Philippe Déry. On note un achalandage d’environ 73 % durant ces journées, contre 69 % lundi et vendredi.
Une hausse du niveau de service réclamée
Pour Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal, la situation illustre qu’« il faut mieux comprendre la demande de déplacement et voir comment on ajuste l’offre ». « Ça commence par avoir vraiment plus d’ambition sur le niveau de service », selon l’experte.
C’est catastrophique d’entendre qu’on n’est pas capable d’avoir les moyens de hausser le service partout. Le concept REM, avec une grande amplitude et une haute fréquence, c’est ce que ça prend, partout.
Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal
Elle se dit « scandalisée » que le gouvernement Legault en soit encore à tenir des consultations – que la ministre des Transports Geneviève Guilbault tiendra en mars – sur la crise du financement en transport collectif. « Je suis tellement choquée qu’on n’ait pas plus d’ambition, que ce soit le jour de la marmotte en transport. La vérité, c’est qu’on les connaît, les sources potentielles de financement. Ça manque d’ambition, de regard réaliste sur l’urgence de faire bouger les choses », conclut Mme Morency.
Les nouvelles de la semaine
Pas assez de transport à Royalmount
Fait plutôt rare : un groupe pharmaceutique a dénoncé cette semaine le manque d’offre en transport collectif dans le secteur industriel de Royalmount. Dans une démarche inusitée, l’entreprise, qui s’est inscrite au Registre des lobbyistes du Québec, demande à la Société de transport de Montréal (STM) d’améliorer son service pour permettre à ses travailleurs de se rendre au travail en toute sécurité. Pharmascience, qui est installée sur l’avenue Royalmount depuis plusieurs années déjà, a en effet entamé ces jours-ci des démarches pour « améliorer la mobilité des employés du quartier industriel de Royalmount qui rencontrent des difficultés à se rendre au travail par les transports en commun », peut-on lire sur une inscription faite en ligne au Registre des lobbyistes.
TGV ou TGF : la pression s’accentue sur Ottawa
La pression s’est accentuée cette semaine sur le gouvernement fédéral dans le dossier du train à grande fréquence (TGF). Le maire de Laval, Stéphane Boyer, qui a rencontré mardi des représentants de VIA Rail, s’est montré en faveur d’un projet de train à grande vitesse (TGV), pour autant qu’il ne « défigure pas des quartiers ». À Québec, la ministre des Transports « privilégie » aussi un TGV. Ottawa, qui a déjà modifié un critère du projet de TGF pour aller au-delà de 200 km/h, recevra d’ici environ un mois les demandes de qualification des entreprises qui souhaitent livrer le projet, après quoi des propositions pourraient commencer à être déposées dès l’été prochain.
Un mur antibruit payé par des résidants ?
Des résidants de Mascouche ont été renversés d’apprendre qu’ils pourraient devoir verser des centaines de milliers de dollars à leur municipalité si un projet de mur antibruit le long de l’autoroute 25 va de l’avant. Une telle structure est une « amélioration sectorielle » qui devra être payée aux trois quarts par les résidants qui en bénéficieront, plutôt que d’être assumée à même le budget municipal. Une missive envoyée aux citoyens a récemment appelé ces derniers à se prononcer clairement. Si 65 % d’entre eux veulent aller de l’avant avec un mur, le projet progressera. Facture : 136 000 $ par résidence si Québec subventionne le chantier, 272 000 $ dans le cas contraire.
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