Transport en commun - Discussion générale

La gare est partiellement sur talus à cause de l’élévation des rue Elmhurst et Westminster pour rejoindre Sherbrooke et les deux rues sont elles-mêmes légèrement surélevées en anticipation de la traverse. Je me demande s’il serait possible de légèrement rabaisser les rues, restreindre leur élévation au nord des voies et légèrement surélever le talus pour permettre de séparer les niveaux.

Pour Westminster, on aussi la faire passer en viaduc conventionnel sous la ligne et fermer les rues Sherbrooke et Broughton entre Westminster et Ballantyne.

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If it’s not a trucking route, it might be possible to make the tunnel shorter in height, or even be steeper. I’m not sure what grades are allowed, but Avenue de l’Hôtel-de-ville is very steep and has cars on it

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Let’s please not do that. We don’t need to become famous on the web for having one of theses short bridges. The rule about anything you build is that it should be idiot proof.

Just for reference, there’s another taller bridge not too far off from where that one is located. Heck, it has been raised 8 inches since that channel was made and trucks are still hitting it.

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So if the street already doesn’t allow for those vehicles, the city is at fault for not building an underpass that doesn’t have clearance for said vehicles? Man we better make those sidewalks and bike path more narrow so there’s no chance cars can drive on them.

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There’s plenty of electricians and plumbers who own small box trucks. They aren’t allowed on that street for regular travel, but trucks are allowed on theses kinds of streets for local delivery. Heck, near where I live, they deliver to a local grocery store with a 53 footer on a 2 lane road with parking on one side. It is insanely tight on a good day.

Je ne m’attends pas à grand mouvement de la part du gouvernement, pas avant l’annonce du projet de l’est.

Il y aura sûrement une annonce sur le segment Rive-Sud de CDPQi après l’ouverture du tronçon sud du REM, mais je suspecte que le gouvernement voudra isoler les actions de CDPQi de ceux de l’ARTM/STM.

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Only do Elmhurst. Westminster is such a mess that we’d be better off making that one a ped only connection.

Yeah. An underpass might be too messy. I’m thinking the most sensible option is an elevated guideway.

Westminster, Elhmurst

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West Broadway

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Construction could be less disruptive, require less expropriations. @SameGuy might say it’s overkill :laughing:

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Hey! :joy: I didn’t say we can’t do what we gotta do! We just need the will.©™®

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What if there was an LRT made that went along the existing CPR right of way around the city, used Alstom Coradia LINT rolling stock (not requiring electrification), and the stations would be simple and small. it could also have retractable platform extenders to allow freight trains to still run at night. This would essentially be identical to Line 2 of the O-Train:
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Stops would be along major streets, connections to other lines, like the Green, Orange, and Blue metro lines and the REM with a short 100m walk.

The line could end at Frontenac metro station, and use the abandoned railway space as storage:

I haven’t done any studies on this so I don’t know if this would make much sense, but it would allow for more people to take the metro and REM, and go through areas that currently don’t have rail service.

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One thing that I noticed recently on google maps about CP sub going to the port is that the third track has actually been dismantled. You can clearly see it start at Boul Saint-Laurent. Shortly after Boul Saint-Joseph, there is a third track meaning that would have been the fourth track from that point on. That means that there is a tiny bit of space along the sub which might be usable if we squeeze out every inch. Some parts might have to be built on a viaduct, but I do beleive that there is enough space for a full 2 tracks for public transit along that entire sub.

That’s a route that I have actually proposed myself several times, with a few variations. There’s a pocket just before Ratchel which would allow a train to dive under the earth into a tunnel. I beleive that it could be possible to create an interchange at Préfontaine and then keep going under the St-Laurence to Longueil in order to give a more eastward access to the island.

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I was able to go into the internal files of Apple Maps and find all the transit icons they have with Montreal and the surrounding area. It shows all the old companies, including “AMT bus” as well as new things such as the Pie-IX BRT. I thought I’d share the images here:
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The smaller logos are what you see on the map, and the larger ones are when you tap on them. They need to update it still for exo buses!

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Je me sens mal pour le squelette qui attend son bus AMT depuis 5 ans.

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Grand Montréal Le « transport à la demande » gagne en popularité


PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, COLLABORATION SPÉCIALE | À Belœil, où le projet est en place depuis l’été 2021, le transport à la demande génère environ 3000 déplacements par mois, en moyenne.

Offrir un service personnalisé peut-il convaincre les gens de renouer avec le transport collectif ? C’est le pari que tente de remporter exo dans le Grand Montréal. Des projets pilotes de « transport à la demande » menés à Belœil et à Terrebonne ont permis au transporteur de faire bondir le nombre de déplacements en autobus.

25 janvier 2023 | Publié à 7h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE

Avec ce nouveau service, qui est en phase de tests depuis 2021, le client peut réserver son déplacement à l’aide d’une application mobile ou du service à la clientèle d’exo. L’usager précise alors son lieu de destination et son heure de départ, puis il est informé – toujours par l’application – de l’approche de l’autobus. Il paie son passage une fois à bord.

« L’algorithme nous permet de créer le meilleur trajet pour le chauffeur. Ça donne des fréquences plus directes pour tout le monde, et des temps de parcours réduits. Ça nous permet aussi de couvrir un plus grand territoire », explique à La Presse la directrice exécutive à l’expérience client d’exo, Marie Hélène Cloutier.

À Belœil, où le projet est en place depuis l’été 2021, le service génère environ 3000 déplacements par mois, en moyenne. « Sur une localité d’environ 25 000 habitants, c’est un gain très important. On a plus de 250 arrêts virtuels jusqu’à maintenant », précise Mme Cloutier. En deux ans, l’offre a augmenté de plus de 120 %. Environ huit lignes locales qui avaient un passage toutes les deux heures en moyenne, sans fréquence le soir ou le dimanche, ont été « modifiées » pour mettre en branle ce système à Belœil.

D’ailleurs, environ 40 % des gens qui utilisent le « transport à la demande » de Belœil « n’étaient pas des clients du bus », et 53 % des trajets étaient auparavant faits en voiture, affirme la directrice.

Ça nous prouve très clairement que ça répond à des nouveaux besoins, et que c’est une solution à l’auto solo.

Marie Hélène Cloutier, directrice exécutive à l’expérience client d’exo

« Avec la pandémie, le transport n’est plus orienté vers le domicile-travail comme avant », illustre-t-elle.

À Terrebonne, des taxis en plus

Si, à Belœil, les bus ont dérogé de leur horaire habituel pour ce nouveau service, la réalité est différente à Terrebonne, où le « transport à la demande » est testé depuis l’été dernier seulement. Dans cette municipalité, jusqu’à quatre voitures d’exo sont déployées à travers le territoire, pour aller chercher les usagers directement et les emmener aux arrêts d’autobus. On y dessert environ 800 usagers mensuellement.

« C’est un autre modèle qu’on teste sur un an, et qui fait aussi l’objet d’une subvention directe du Fonds municipal vert. Ça suscite l’intérêt de beaucoup de localités moins bien desservies avec lesquelles on travaille », confie Mme Cloutier à ce sujet.

À Terrebonne, plus d’un millier de personnes sont devenus clients d’exo grâce au projet, qui engendre néanmoins des dépenses supplémentaires pour exo, en dépit des subventions. L’initiative pourrait croître assez rapidement si tout se passe bien.

En Europe, où le transport à la demande est déjà bien installé, on voit beaucoup de minifourgonnettes ou de minibus. C’est une flexibilité à tester avec le temps.

Marie Hélène Cloutier

Exo prévoit d’ailleurs prochainement présenter un « plan à long terme » du développement du transport à la demande au gouvernement Legault. Des discussions pourraient notamment être entamées afin de « pérenniser » le service à Belœil et à Terrebonne, mais aussi dans d’autres municipalités voisines.

Une solution à la crise du financement ?

Ce n’est plus un secret pour personne : les sociétés de transport peinent financièrement à se relever de la pandémie. Dans le Grand Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) fait face à un trou budgétaire béant de 500 millions. Et d’ici 2027, ce chiffre pourrait atteindre 900 millions à l’échelle de la province, selon l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ).

Devant les « défis de financement », le transport à la demande « est une méthode à sérieusement envisager, puisqu’elle permet de desservir plus agilement et localement certaines communautés que des lignes fixes ».

« Il faut regarder comment, dans chaque cas, déployer une vision de croissance, mais c’est sûr que ça doit en faire partie. C’est pour nous une voie d’avenir », poursuit Mme Cloutier.

Officiellement, exo est la première société de transport à transformer une offre locale en transport à la demande. Mais elle n’est pas la première à tester cette pratique. En 2021, la Société de transport de Montréal a mis à l’essai le service à la demande (SALD) MUVE, un projet pilote testant « une nouvelle application mobile permettant de réserver plus rapidement un taxi collectif dans les secteurs de Senneville et de Sainte-Anne-de-Bellevue ».

Résultat : le projet a « contribué à l’amélioration du service », avait statué la société, plus de 85 % des usagers ayant apprécié le service. Signe que le service fonctionne sur une base récurrente, environ 51 % de tous les voyages en taxi collectif avaient alors été réservés « à moins de 40 minutes de l’heure de passage ».

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Proposition folle:
Dans un video de Rail Fans Canada ou il visite le centre de maintenance du REM on apprend que le coupling se fera de façon automatique. En ce moment quand on fait des ligne de métro avec branche par exemple deux , la fréquence de la branche sera la moitié de la branche centrale. Si au lieu de faire ça , on mettait un système de position dans la première station de la branche centrale et qu’on faisait rouler des demi-trains sur les branches on pourrait conserver une fréquence élevé et ce même sur les branches. Donc, pour le métro de Montréal, on pourrait faire des stations plus petites pour les prolongement mais on pourrait couvrir plus de territoire. Est-ce-possible dans un avenir pas trop loin?

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Ils le font déjà à Tokyo, sur le NEX par exemple. Mais une mise en garde: plus compliqué les systèmes mécaniques, plus l’entretien coûte et plus de chances que quelque chose brise. Tout est possible mais il y a une raison que la majorité des villes ne le font pas

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Une nouvelle taxe envisagée pour les automobilistes dans la région de Québec

L’immatriculation pourrait coûter plus cher pour financer le transport collectif


PHOTO D’ARCHIVES

JEAN-LUC LAVALLÉE
Lundi, 30 janvier 2023 00:00
MISE À JOUR Lundi, 30 janvier 2023 00:00

Québec, Lévis et les autres municipalités de la CMQ envisagent sérieusement d’imiter Montréal et d’imposer, dès 2024, une nouvelle taxe sur l’immatriculation des véhicules pour financer le transport collectif et actif, a appris Le Journal .

En quête de nouvelles sources de revenus, le maire de Québec, Bruno Marchand, avait déjà évoqué l’idée d’une taxe locale sur l’immatriculation parmi d’autres, en juin 2022.

En entrevue, le vice-président du comité exécutif de la Ville de Québec, Pierre-Luc Lachance, confirme que le projet est bel et bien «à l’étude» et que l’ouverture est «bien présente» à la Société de l’assurance automobile du Québec. La loi permet déjà ce type de prélèvement à la demande des municipalités.

L’élu évoque même l’implantation possible de cette taxe « avant 2025 ». Elle serait perçue sur l’ensemble du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec (qui comprend Québec, Lévis, Saint- Augustin-de-Desmaures, L’Ancienne- Lorette, les MRC de l’Île-d’Orléans, de la Côte-de-Beaupré et de la Jacques-Cartier).


PHOTO STEVENS LEBLANC
Les municipalités comme Québec et Lévis, dont la majeure partie des revenus proviennent des taxes foncières, cherchent activement de nouvelles façons de financer le transport collectif (photo) et actif sur leur territoire.

M. Lachance est également l’élu « répondant » à la CMQ pour la nouvelle « Vision métropolitaine de la mobilité durable à l’horizon 2041 », dévoilée vendredi.

Pas pour payer le tramway

«Je veux être très clair: ce n’est pas une taxe liée au transport structurant», insiste-t-il, alors qu’on attend toujours une mise à jour des coûts du projet de tramway, évalué pour l’instant à 4 G$. De nouveaux aménagements pour les déplacements à pied et à vélo, partout sur le territoire de la CMQ, pourraient aussi être financés grâce aux sommes prélevées.

«Pendant 70 ans, on a développé en fonction de l’auto. On veut casser ce modèle-là et on pense que ça va prendre des gestes courageux pour y arriver. Les autres villes sont [derrière] nous. On ne peut plus développer les villes comme dans les années 60, 70 ou 80», expose M. Lachance.

Dans la plupart des grandes agglomérations urbaines, incluant celle de Québec, la SAAQ prélève déjà une contribution de 30 $ par an pour financer le transport en commun. À Montréal, les propriétaires de véhicules immatriculés sur l’île acquittent cependant une taxe supplémentaire de 45 $ pour un total de 75 $. Cette taxe doit être élargie aux villes de banlieue en 2024.

Aucun montant établi

Les élus de Québec disent vouloir « s’inspirer » de la Communauté métropolitaine de Montréal, mais n’osent pas encore chiffrer la future taxe locale à ce stade-ci. Plus de 400 000 véhicules de promenade sont immatriculés dans la région de la Capitale-Nationale, sans compter Lévis, ce qui laisse entrevoir des revenus potentiels de plus de 20 M$ par an.

«On a une très grande préoccupation de ne pas surtaxer les gens. On ne voit pas le citoyen comme une vache à lait, assure M. Lachance. On cherche le meilleur moyen pour répondre aux objectifs qu’on se fixe et assurer le développement de la mobilité durable à Québec.»

Les élus locaux veulent à tout prix éviter des coupes de service et des déficits pour leurs sociétés de transport, comme à Montréal cette année.

SOURCES DE REVENUS AU RTC

  • En 2023, le budget équilibré du RTC prévoit des revenus totaux de 256,2 M$.

D’où vient l’argent ?

  • 55,5 % : Les 3 villes de l’agglomération de Québec
  • 29 % : Revenus autonomes (utilisateurs et autres)
  • 10,6 % : Gouvernement du Québec
  • 4,9 % : Aide d’urgence du gouvernement du Québec pour la pandémie

Extrait du budget

«[L’année] 2023 marque la fin du programme d’aide d’urgence. La situation financière prévue à court terme est insoutenable à long terme et forcera le RTC à faire des choix à défaut de recevoir du financement additionnel.»

LA TAXE SUR L’ESSENCE N’EST PLUS LA SOLUTION

Les élus de la CMQ étudieront plusieurs autres options, à plus long terme, pour financer la mobilité durable, incluant la taxe kilométrique, mais ils écartent d’emblée toute nouvelle taxe sur l’essence.

«Tout est sur la table… sauf la taxe sur le carburant», confirme en entrevue l’élu de la Ville de Québec, Pierre-Luc Lachance, qui siège aussi à la Communauté métropolitaine de Québec. Pas question, cette fois-ci, d’imiter Montréal qui impose une taxe additionnelle de 3 cents le litre à la pompe.

«On veut explorer tous les leviers financiers qui permettraient d’améliorer la mobilité durable dans la région, sauf la taxe sur l’essence qui est vouée à une décroissance rapide à partir de 2035 quand la vente de véhicules neufs à essence ne sera plus permise», explique-t-il, cherchant à tuer dans l’œuf les rumeurs à cet effet.

Tout comme son prédécesseur Régis Labeaume, le maire de Québec, Bruno Marchand, n’a jamais eu d’appétit pour une taxe sur l’essence. Et il le répétait encore la semaine dernière.

Tarification kilométrique

En revanche, l’idée d’une tarification kilométrique (faire payer les automobilistes pour le nombre de kilomètres parcourus) commence à faire son chemin.

Pierre-Luc Lachance ne s’en cache pas. Il compte s’inspirer de l’étude de faisabilité qui est en cours à Montréal et qui doit être complétée en août 2023.

Diverses technologies, comme des transpondeurs ou un réseau de caméras, peuvent mesurer le kilométrage. Le conseiller municipal évoque aussi des applications sur un téléphone mobile ou encore «l’auto-déclaration».

«On regarde à l’extérieur ce qui se fait pour voir comment on pourrait l’implanter.»

Stationnements de surface

Parmi les autres avenues explorées, il avance plusieurs idées, sans jamais se commettre. Mais il répète que rien n’est écarté. Il évoque, par exemple, une hausse de taxes pour les stationnements de surface ou encore les stations-service.

«On veut se donner le temps de réfléchir et de travailler avec le gouvernement du Québec pour être capable d’assurer une meilleure pérennité du financement, particulièrement, du transport en commun.»

https://www.journaldequebec.com/2023/01/30/nouvelle-taxe-a-letude-pour-les-automobilistes

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Transport collectif L’utilité de Twitter remise en doute dans l’industrie


PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | Twitter n’est plus l’application privilégiée par les sociétés de transport pour transmettre les perturbations sur le réseau aux usagers.

Jadis prisé pour tenir les usagers des transports en commun informés des urgences, Twitter perd aujourd’hui de ses plumes. Les incertitudes associées à la plateforme – récemment acquise par Elon Musk –, jumelées à la pandémie et à la multiplication des options, semblent contribuer à faire du réseau social un outil nettement moins intéressant dans l’industrie.

30 janvier 2023 | Publié à 0h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE

Exo, le gestionnaire des trains de banlieue exploitant aussi de nombreuses lignes locales d’autobus dans les couronnes, dit par exemple avoir déjà lancé une « grande réflexion sur l’utilisation de Twitter pour aviser la clientèle en cas de perturbation ».

Une enquête interne réalisée auprès de plus de 5000 participants d’un panel consultatif « a démontré que Twitter n’est plus un canal de communication privilégié pour la communication des perturbations en temps réel », affirme en ce sens le porte-parole d’exo, Jean-Maxime St-Hilaire. « Ces canaux ont perdu de la popularité en raison de la pandémie et de l’offre d’applications mobiles pour la planification de déplacements en transport collectif, comme l’application mobile Chrono », analyse-t-il.

Devant ce constat, l’opérateur dit avoir pris la décision, l’été dernier, de cesser de publier les perturbations en temps réel sur ses comptes Twitter. Ainsi, les comptes exo_Nord et exo_Sud ne diffusent désormais que des avis à la clientèle.

On encourage plutôt notre clientèle à utiliser l’application Chrono, qui offre l’information pertinente pour le client en temps réel directement dans l’application. L’application Chrono permet aussi de programmer des alertes personnalisées pour les services préférés des usagers. La rétroaction de la clientèle est positive depuis cette décision.

Jean-Maxime St-Hilaire, porte-parole d’exo

Rappelons que cette application a été développée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), l’ancêtre de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), il y a maintenant 10 ans.

Le coordonnateur au Laboratoire de recherche en médias socionumériques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), Jonathan Bonneau, affirme que les sociétés de transport pourraient bientôt se tourner vers un réseau social qui intégrerait plus de fonctionnalités liées à l’intelligence artificielle. « Dire que la ligne verte est perturbée pour ensuite faire des mises à jour, ça peut facilement être fait par une machine. C’est vraiment vers ça qu’on s’en va. Si Twitter intègre ça, les gens vont y rester ne serait-ce qu’un peu. Mais sinon, un autre va prendre la place. Toutes les plateformes d’intelligence artificielle se développent à vitesse grand V en ce moment, il y aura beaucoup de compétition », juge-t-il.

À l’affût chez la STM

La Société de transport de Montréal (STM) dit quant à elle « suivre la situation de près depuis le début des incertitudes entourant l’avenir de [Twitter] ». « Avant d’inviter la clientèle à modifier ses habitudes, il est important pour nous de comprendre les répercussions concrètes occasionnées par les changements à la plateforme sociale, au-delà de la spéculation », affirme le porte-parole, Renaud Martel-Théorêt.

L’approche que nous privilégions a toujours été la diversification des outils et nous aurons des alternatives à proposer à nos clients, quoi qu’il advienne de Twitter.

Renaud Martel-Théorêt, porte-parole de la STM

Si elle devait quitter le réseau social, la société rappelle que d’autres moyens de s’informer subsisteraient : son site web et mobile, ses alertes courriel et texto, ses messages sonores dans le métro et les bus, ainsi que les applications Transit et Chrono, pour ne nommer que ceux-là.

Depuis le 16 janvier, la STM est d’ailleurs désormais active sur TikTok, qui lui permet de communiquer avec les usagers sur un ton beaucoup plus humoristique que sur Twitter. Pour rejoindre les plus jeunes, la société dit avoir « développé une stratégie qui répond aux codes spécifiques de cette plateforme et qui s’activera au cours des prochaines semaines ».

Au Réseau de transport de Longueuil (RTL), la cheffe des communications par intérim, Aline Pinxteren, confirme qu’une réflexion quant à l’utilisation de Twitter est en cours, « compte tenu de tous les changements qu’a connus cette entreprise au cours des derniers mois ». « Nous comptons simplement nous appuyer de plus en plus sur Chrono, l’application gratuite développée par l’ARTM, en incitant nos clients à la télécharger pour recevoir des alertes en temps réel au sujet de leurs lignes et arrêts favoris », explique-t-elle.

Signe que Twitter est particulièrement visé par la réflexion, le RTL affirme qu’il continuera toutefois « à amplifier » son utilisation des autres réseaux sociaux comme Facebook, TikTok et Instagram, notamment.

Plus au nord, la Société de transport de Laval (STL), elle, affirme que son utilisation de Twitter est déjà « limitée ». « Ce réseau est surtout mis à profit à l’occasion d’évènements de presse ou d’annonces institutionnelles à partager. Il ne s’agit pas d’une plateforme de diffusion principale pour la STL. Nos avis à la clientèle, comme des alertes de détour, de retard ou d’annulation, sont communiqués via d’autres canaux de communications, tels que notre site internet ou encore notre service de texto aux arrêts », affirme la conseillère aux communications, Anne-Sophie Harrois.

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