If it’s not a trucking route, it might be possible to make the tunnel shorter in height, or even be steeper. I’m not sure what grades are allowed, but Avenue de l’Hôtel-de-ville is very steep and has cars on it
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Let’s please not do that. We don’t need to become famous on the web for having one of theses short bridges. The rule about anything you build is that it should be idiot proof.
Just for reference, there’s another taller bridge not too far off from where that one is located. Heck, it has been raised 8 inches since that channel was made and trucks are still hitting it.
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So if the street already doesn’t allow for those vehicles, the city is at fault for not building an underpass that doesn’t have clearance for said vehicles? Man we better make those sidewalks and bike path more narrow so there’s no chance cars can drive on them.
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There’s plenty of electricians and plumbers who own small box trucks. They aren’t allowed on that street for regular travel, but trucks are allowed on theses kinds of streets for local delivery. Heck, near where I live, they deliver to a local grocery store with a 53 footer on a 2 lane road with parking on one side. It is insanely tight on a good day.
Je ne m’attends pas à grand mouvement de la part du gouvernement, pas avant l’annonce du projet de l’est.
Il y aura sûrement une annonce sur le segment Rive-Sud de CDPQi après l’ouverture du tronçon sud du REM, mais je suspecte que le gouvernement voudra isoler les actions de CDPQi de ceux de l’ARTM/STM.
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Only do Elmhurst. Westminster is such a mess that we’d be better off making that one a ped only connection.
Yeah. An underpass might be too messy. I’m thinking the most sensible option is an elevated guideway.
Westminster, Elhmurst
West Broadway
Construction could be less disruptive, require less expropriations. @SameGuy might say it’s overkill 
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Hey! 
I didn’t say we can’t do what we gotta do! We just need the will.©™®
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What if there was an LRT made that went along the existing CPR right of way around the city, used Alstom Coradia LINT rolling stock (not requiring electrification), and the stations would be simple and small. it could also have retractable platform extenders to allow freight trains to still run at night. This would essentially be identical to Line 2 of the O-Train:
Stops would be along major streets, connections to other lines, like the Green, Orange, and Blue metro lines and the REM with a short 100m walk.
The line could end at Frontenac metro station, and use the abandoned railway space as storage:
I haven’t done any studies on this so I don’t know if this would make much sense, but it would allow for more people to take the metro and REM, and go through areas that currently don’t have rail service.
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One thing that I noticed recently on google maps about CP sub going to the port is that the third track has actually been dismantled. You can clearly see it start at Boul Saint-Laurent. Shortly after Boul Saint-Joseph, there is a third track meaning that would have been the fourth track from that point on. That means that there is a tiny bit of space along the sub which might be usable if we squeeze out every inch. Some parts might have to be built on a viaduct, but I do beleive that there is enough space for a full 2 tracks for public transit along that entire sub.
That’s a route that I have actually proposed myself several times, with a few variations. There’s a pocket just before Ratchel which would allow a train to dive under the earth into a tunnel. I beleive that it could be possible to create an interchange at Préfontaine and then keep going under the St-Laurence to Longueil in order to give a more eastward access to the island.
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I was able to go into the internal files of Apple Maps and find all the transit icons they have with Montreal and the surrounding area. It shows all the old companies, including “AMT bus” as well as new things such as the Pie-IX BRT. I thought I’d share the images here:
The smaller logos are what you see on the map, and the larger ones are when you tap on them. They need to update it still for exo buses!
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Je me sens mal pour le squelette qui attend son bus AMT depuis 5 ans.
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Grand Montréal Le « transport à la demande » gagne en popularité
PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, COLLABORATION SPÉCIALE | À Belœil, où le projet est en place depuis l’été 2021, le transport à la demande génère environ 3000 déplacements par mois, en moyenne.
Offrir un service personnalisé peut-il convaincre les gens de renouer avec le transport collectif ? C’est le pari que tente de remporter exo dans le Grand Montréal. Des projets pilotes de « transport à la demande » menés à Belœil et à Terrebonne ont permis au transporteur de faire bondir le nombre de déplacements en autobus.
25 janvier 2023 | Publié à 7h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
Avec ce nouveau service, qui est en phase de tests depuis 2021, le client peut réserver son déplacement à l’aide d’une application mobile ou du service à la clientèle d’exo. L’usager précise alors son lieu de destination et son heure de départ, puis il est informé – toujours par l’application – de l’approche de l’autobus. Il paie son passage une fois à bord.
« L’algorithme nous permet de créer le meilleur trajet pour le chauffeur. Ça donne des fréquences plus directes pour tout le monde, et des temps de parcours réduits. Ça nous permet aussi de couvrir un plus grand territoire », explique à La Presse la directrice exécutive à l’expérience client d’exo, Marie Hélène Cloutier.
À Belœil, où le projet est en place depuis l’été 2021, le service génère environ 3000 déplacements par mois, en moyenne. « Sur une localité d’environ 25 000 habitants, c’est un gain très important. On a plus de 250 arrêts virtuels jusqu’à maintenant », précise Mme Cloutier. En deux ans, l’offre a augmenté de plus de 120 %. Environ huit lignes locales qui avaient un passage toutes les deux heures en moyenne, sans fréquence le soir ou le dimanche, ont été « modifiées » pour mettre en branle ce système à Belœil.
D’ailleurs, environ 40 % des gens qui utilisent le « transport à la demande » de Belœil « n’étaient pas des clients du bus », et 53 % des trajets étaient auparavant faits en voiture, affirme la directrice.
Ça nous prouve très clairement que ça répond à des nouveaux besoins, et que c’est une solution à l’auto solo.
Marie Hélène Cloutier, directrice exécutive à l’expérience client d’exo
« Avec la pandémie, le transport n’est plus orienté vers le domicile-travail comme avant », illustre-t-elle.
À Terrebonne, des taxis en plus
Si, à Belœil, les bus ont dérogé de leur horaire habituel pour ce nouveau service, la réalité est différente à Terrebonne, où le « transport à la demande » est testé depuis l’été dernier seulement. Dans cette municipalité, jusqu’à quatre voitures d’exo sont déployées à travers le territoire, pour aller chercher les usagers directement et les emmener aux arrêts d’autobus. On y dessert environ 800 usagers mensuellement.
« C’est un autre modèle qu’on teste sur un an, et qui fait aussi l’objet d’une subvention directe du Fonds municipal vert. Ça suscite l’intérêt de beaucoup de localités moins bien desservies avec lesquelles on travaille », confie Mme Cloutier à ce sujet.
À Terrebonne, plus d’un millier de personnes sont devenus clients d’exo grâce au projet, qui engendre néanmoins des dépenses supplémentaires pour exo, en dépit des subventions. L’initiative pourrait croître assez rapidement si tout se passe bien.
En Europe, où le transport à la demande est déjà bien installé, on voit beaucoup de minifourgonnettes ou de minibus. C’est une flexibilité à tester avec le temps.
Marie Hélène Cloutier
Exo prévoit d’ailleurs prochainement présenter un « plan à long terme » du développement du transport à la demande au gouvernement Legault. Des discussions pourraient notamment être entamées afin de « pérenniser » le service à Belœil et à Terrebonne, mais aussi dans d’autres municipalités voisines.
Une solution à la crise du financement ?
Ce n’est plus un secret pour personne : les sociétés de transport peinent financièrement à se relever de la pandémie. Dans le Grand Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) fait face à un trou budgétaire béant de 500 millions. Et d’ici 2027, ce chiffre pourrait atteindre 900 millions à l’échelle de la province, selon l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ).
Devant les « défis de financement », le transport à la demande « est une méthode à sérieusement envisager, puisqu’elle permet de desservir plus agilement et localement certaines communautés que des lignes fixes ».
« Il faut regarder comment, dans chaque cas, déployer une vision de croissance, mais c’est sûr que ça doit en faire partie. C’est pour nous une voie d’avenir », poursuit Mme Cloutier.
Officiellement, exo est la première société de transport à transformer une offre locale en transport à la demande. Mais elle n’est pas la première à tester cette pratique. En 2021, la Société de transport de Montréal a mis à l’essai le service à la demande (SALD) MUVE, un projet pilote testant « une nouvelle application mobile permettant de réserver plus rapidement un taxi collectif dans les secteurs de Senneville et de Sainte-Anne-de-Bellevue ».
Résultat : le projet a « contribué à l’amélioration du service », avait statué la société, plus de 85 % des usagers ayant apprécié le service. Signe que le service fonctionne sur une base récurrente, environ 51 % de tous les voyages en taxi collectif avaient alors été réservés « à moins de 40 minutes de l’heure de passage ».
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Proposition folle:
Dans un video de Rail Fans Canada ou il visite le centre de maintenance du REM on apprend que le coupling se fera de façon automatique. En ce moment quand on fait des ligne de métro avec branche par exemple deux , la fréquence de la branche sera la moitié de la branche centrale. Si au lieu de faire ça , on mettait un système de position dans la première station de la branche centrale et qu’on faisait rouler des demi-trains sur les branches on pourrait conserver une fréquence élevé et ce même sur les branches. Donc, pour le métro de Montréal, on pourrait faire des stations plus petites pour les prolongement mais on pourrait couvrir plus de territoire. Est-ce-possible dans un avenir pas trop loin?
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Ils le font déjà à Tokyo, sur le NEX par exemple. Mais une mise en garde: plus compliqué les systèmes mécaniques, plus l’entretien coûte et plus de chances que quelque chose brise. Tout est possible mais il y a une raison que la majorité des villes ne le font pas
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Une nouvelle taxe envisagée pour les automobilistes dans la région de Québec
L’immatriculation pourrait coûter plus cher pour financer le transport collectif
PHOTO D’ARCHIVES
JEAN-LUC LAVALLÉE
Lundi, 30 janvier 2023 00:00
MISE À JOUR Lundi, 30 janvier 2023 00:00
Québec, Lévis et les autres municipalités de la CMQ envisagent sérieusement d’imiter Montréal et d’imposer, dès 2024, une nouvelle taxe sur l’immatriculation des véhicules pour financer le transport collectif et actif, a appris Le Journal .
En quête de nouvelles sources de revenus, le maire de Québec, Bruno Marchand, avait déjà évoqué l’idée d’une taxe locale sur l’immatriculation parmi d’autres, en juin 2022.
En entrevue, le vice-président du comité exécutif de la Ville de Québec, Pierre-Luc Lachance, confirme que le projet est bel et bien «à l’étude» et que l’ouverture est «bien présente» à la Société de l’assurance automobile du Québec. La loi permet déjà ce type de prélèvement à la demande des municipalités.
L’élu évoque même l’implantation possible de cette taxe « avant 2025 ». Elle serait perçue sur l’ensemble du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec (qui comprend Québec, Lévis, Saint- Augustin-de-Desmaures, L’Ancienne- Lorette, les MRC de l’Île-d’Orléans, de la Côte-de-Beaupré et de la Jacques-Cartier).
PHOTO STEVENS LEBLANC
Les municipalités comme Québec et Lévis, dont la majeure partie des revenus proviennent des taxes foncières, cherchent activement de nouvelles façons de financer le transport collectif (photo) et actif sur leur territoire.
M. Lachance est également l’élu « répondant » à la CMQ pour la nouvelle « Vision métropolitaine de la mobilité durable à l’horizon 2041 », dévoilée vendredi.
Pas pour payer le tramway
«Je veux être très clair: ce n’est pas une taxe liée au transport structurant», insiste-t-il, alors qu’on attend toujours une mise à jour des coûts du projet de tramway, évalué pour l’instant à 4 G$. De nouveaux aménagements pour les déplacements à pied et à vélo, partout sur le territoire de la CMQ, pourraient aussi être financés grâce aux sommes prélevées.
«Pendant 70 ans, on a développé en fonction de l’auto. On veut casser ce modèle-là et on pense que ça va prendre des gestes courageux pour y arriver. Les autres villes sont [derrière] nous. On ne peut plus développer les villes comme dans les années 60, 70 ou 80», expose M. Lachance.
Dans la plupart des grandes agglomérations urbaines, incluant celle de Québec, la SAAQ prélève déjà une contribution de 30 $ par an pour financer le transport en commun. À Montréal, les propriétaires de véhicules immatriculés sur l’île acquittent cependant une taxe supplémentaire de 45 $ pour un total de 75 $. Cette taxe doit être élargie aux villes de banlieue en 2024.
Aucun montant établi
Les élus de Québec disent vouloir « s’inspirer » de la Communauté métropolitaine de Montréal, mais n’osent pas encore chiffrer la future taxe locale à ce stade-ci. Plus de 400 000 véhicules de promenade sont immatriculés dans la région de la Capitale-Nationale, sans compter Lévis, ce qui laisse entrevoir des revenus potentiels de plus de 20 M$ par an.
«On a une très grande préoccupation de ne pas surtaxer les gens. On ne voit pas le citoyen comme une vache à lait, assure M. Lachance. On cherche le meilleur moyen pour répondre aux objectifs qu’on se fixe et assurer le développement de la mobilité durable à Québec.»
Les élus locaux veulent à tout prix éviter des coupes de service et des déficits pour leurs sociétés de transport, comme à Montréal cette année.
SOURCES DE REVENUS AU RTC
- En 2023, le budget équilibré du RTC prévoit des revenus totaux de 256,2 M$.
D’où vient l’argent ?
- 55,5 % : Les 3 villes de l’agglomération de Québec
- 29 % : Revenus autonomes (utilisateurs et autres)
- 10,6 % : Gouvernement du Québec
- 4,9 % : Aide d’urgence du gouvernement du Québec pour la pandémie
Extrait du budget
«[L’année] 2023 marque la fin du programme d’aide d’urgence. La situation financière prévue à court terme est insoutenable à long terme et forcera le RTC à faire des choix à défaut de recevoir du financement additionnel.»
LA TAXE SUR L’ESSENCE N’EST PLUS LA SOLUTION
Les élus de la CMQ étudieront plusieurs autres options, à plus long terme, pour financer la mobilité durable, incluant la taxe kilométrique, mais ils écartent d’emblée toute nouvelle taxe sur l’essence.
«Tout est sur la table… sauf la taxe sur le carburant», confirme en entrevue l’élu de la Ville de Québec, Pierre-Luc Lachance, qui siège aussi à la Communauté métropolitaine de Québec. Pas question, cette fois-ci, d’imiter Montréal qui impose une taxe additionnelle de 3 cents le litre à la pompe.
«On veut explorer tous les leviers financiers qui permettraient d’améliorer la mobilité durable dans la région, sauf la taxe sur l’essence qui est vouée à une décroissance rapide à partir de 2035 quand la vente de véhicules neufs à essence ne sera plus permise», explique-t-il, cherchant à tuer dans l’œuf les rumeurs à cet effet.
Tout comme son prédécesseur Régis Labeaume, le maire de Québec, Bruno Marchand, n’a jamais eu d’appétit pour une taxe sur l’essence. Et il le répétait encore la semaine dernière.
Tarification kilométrique
En revanche, l’idée d’une tarification kilométrique (faire payer les automobilistes pour le nombre de kilomètres parcourus) commence à faire son chemin.
Pierre-Luc Lachance ne s’en cache pas. Il compte s’inspirer de l’étude de faisabilité qui est en cours à Montréal et qui doit être complétée en août 2023.
Diverses technologies, comme des transpondeurs ou un réseau de caméras, peuvent mesurer le kilométrage. Le conseiller municipal évoque aussi des applications sur un téléphone mobile ou encore «l’auto-déclaration».
«On regarde à l’extérieur ce qui se fait pour voir comment on pourrait l’implanter.»
Stationnements de surface
Parmi les autres avenues explorées, il avance plusieurs idées, sans jamais se commettre. Mais il répète que rien n’est écarté. Il évoque, par exemple, une hausse de taxes pour les stationnements de surface ou encore les stations-service.
«On veut se donner le temps de réfléchir et de travailler avec le gouvernement du Québec pour être capable d’assurer une meilleure pérennité du financement, particulièrement, du transport en commun.»
https://www.journaldequebec.com/2023/01/30/nouvelle-taxe-a-letude-pour-les-automobilistes
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Transport collectif L’utilité de Twitter remise en doute dans l’industrie
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | Twitter n’est plus l’application privilégiée par les sociétés de transport pour transmettre les perturbations sur le réseau aux usagers.
Jadis prisé pour tenir les usagers des transports en commun informés des urgences, Twitter perd aujourd’hui de ses plumes. Les incertitudes associées à la plateforme – récemment acquise par Elon Musk –, jumelées à la pandémie et à la multiplication des options, semblent contribuer à faire du réseau social un outil nettement moins intéressant dans l’industrie.
30 janvier 2023 | Publié à 0h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
Exo, le gestionnaire des trains de banlieue exploitant aussi de nombreuses lignes locales d’autobus dans les couronnes, dit par exemple avoir déjà lancé une « grande réflexion sur l’utilisation de Twitter pour aviser la clientèle en cas de perturbation ».
Une enquête interne réalisée auprès de plus de 5000 participants d’un panel consultatif « a démontré que Twitter n’est plus un canal de communication privilégié pour la communication des perturbations en temps réel », affirme en ce sens le porte-parole d’exo, Jean-Maxime St-Hilaire. « Ces canaux ont perdu de la popularité en raison de la pandémie et de l’offre d’applications mobiles pour la planification de déplacements en transport collectif, comme l’application mobile Chrono », analyse-t-il.
Devant ce constat, l’opérateur dit avoir pris la décision, l’été dernier, de cesser de publier les perturbations en temps réel sur ses comptes Twitter. Ainsi, les comptes exo_Nord et exo_Sud ne diffusent désormais que des avis à la clientèle.
On encourage plutôt notre clientèle à utiliser l’application Chrono, qui offre l’information pertinente pour le client en temps réel directement dans l’application. L’application Chrono permet aussi de programmer des alertes personnalisées pour les services préférés des usagers. La rétroaction de la clientèle est positive depuis cette décision.
Jean-Maxime St-Hilaire, porte-parole d’exo
Rappelons que cette application a été développée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), l’ancêtre de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), il y a maintenant 10 ans.
Le coordonnateur au Laboratoire de recherche en médias socionumériques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), Jonathan Bonneau, affirme que les sociétés de transport pourraient bientôt se tourner vers un réseau social qui intégrerait plus de fonctionnalités liées à l’intelligence artificielle. « Dire que la ligne verte est perturbée pour ensuite faire des mises à jour, ça peut facilement être fait par une machine. C’est vraiment vers ça qu’on s’en va. Si Twitter intègre ça, les gens vont y rester ne serait-ce qu’un peu. Mais sinon, un autre va prendre la place. Toutes les plateformes d’intelligence artificielle se développent à vitesse grand V en ce moment, il y aura beaucoup de compétition », juge-t-il.
À l’affût chez la STM
La Société de transport de Montréal (STM) dit quant à elle « suivre la situation de près depuis le début des incertitudes entourant l’avenir de [Twitter] ». « Avant d’inviter la clientèle à modifier ses habitudes, il est important pour nous de comprendre les répercussions concrètes occasionnées par les changements à la plateforme sociale, au-delà de la spéculation », affirme le porte-parole, Renaud Martel-Théorêt.
L’approche que nous privilégions a toujours été la diversification des outils et nous aurons des alternatives à proposer à nos clients, quoi qu’il advienne de Twitter.
Renaud Martel-Théorêt, porte-parole de la STM
Si elle devait quitter le réseau social, la société rappelle que d’autres moyens de s’informer subsisteraient : son site web et mobile, ses alertes courriel et texto, ses messages sonores dans le métro et les bus, ainsi que les applications Transit et Chrono, pour ne nommer que ceux-là.
Depuis le 16 janvier, la STM est d’ailleurs désormais active sur TikTok, qui lui permet de communiquer avec les usagers sur un ton beaucoup plus humoristique que sur Twitter. Pour rejoindre les plus jeunes, la société dit avoir « développé une stratégie qui répond aux codes spécifiques de cette plateforme et qui s’activera au cours des prochaines semaines ».
Au Réseau de transport de Longueuil (RTL), la cheffe des communications par intérim, Aline Pinxteren, confirme qu’une réflexion quant à l’utilisation de Twitter est en cours, « compte tenu de tous les changements qu’a connus cette entreprise au cours des derniers mois ». « Nous comptons simplement nous appuyer de plus en plus sur Chrono, l’application gratuite développée par l’ARTM, en incitant nos clients à la télécharger pour recevoir des alertes en temps réel au sujet de leurs lignes et arrêts favoris », explique-t-elle.
Signe que Twitter est particulièrement visé par la réflexion, le RTL affirme qu’il continuera toutefois « à amplifier » son utilisation des autres réseaux sociaux comme Facebook, TikTok et Instagram, notamment.
Plus au nord, la Société de transport de Laval (STL), elle, affirme que son utilisation de Twitter est déjà « limitée ». « Ce réseau est surtout mis à profit à l’occasion d’évènements de presse ou d’annonces institutionnelles à partager. Il ne s’agit pas d’une plateforme de diffusion principale pour la STL. Nos avis à la clientèle, comme des alertes de détour, de retard ou d’annulation, sont communiqués via d’autres canaux de communications, tels que notre site internet ou encore notre service de texto aux arrêts », affirme la conseillère aux communications, Anne-Sophie Harrois.
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Transport collectif Québec pressé d’augmenter l’offre d’au moins 5 % par année
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Au Québec, le manque à gagner dans l’industrie du transport collectif risque d’atteindre les 900 millions d’ici cinq ans, les revenus provenant des usagers ayant fortement diminué durant la pandémie.
L’infolettre Le bulletin de circulation, envoyée tous les vendredis, présente les derniers développements au sujet des principales entraves routières dans la grande région de Montréal
Publié à 6h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
À l’approche d’un discours attendu lundi prochain de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, devant de nombreux acteurs du transport collectif, une coalition d’organismes réclame que Québec s’engage à augmenter l’offre de service « d’au moins 5 % par année », en évitant de nouvelles coupes dans l’industrie.
« La situation est grave, et nous nous inquiétons du flou qui entoure le financement des réseaux de transport depuis des mois. Quelqu’un doit tenir le gouvernail », affirme dans une déclaration la professeure au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM Florence Junca-Adenot.
Cette spécialiste, qui fait partie de l’Alliance TRANSIT, coalition militant pour un meilleur financement du transport collectif, affirme que la ministre Geneviève Guilbault doit « envoyer un signal clair pour rassurer l’ensemble de l’écosystème des transports collectifs ».
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Geneviève Guilbault, ministre des Transports
Justement, la ministre Geneviève Guilbault doit prononcer une allocution attendue, lundi prochain, à l’occasion du 18e Déjeuner-bénéfice de Trajectoire Québec, dont le thème sera « Réalisons maintenant le futur de la mobilité durable ». Beaucoup d’acteurs de l’industrie seront sur place, dont certains attendent des annonces « concrètes » du gouvernement en matière de financement, ont confié des sources à ce sujet jeudi.
Le secteur du transport collectif est dans une impasse depuis des mois déjà. Au Québec, le manque à gagner risque d’atteindre les 900 millions d’ici cinq ans, les revenus provenant des usagers ayant fortement diminué durant la pandémie. En décembre, Mme Guilbault avait ouvert la porte à une révision du financement.
Quatre demandes
Vendredi, l’Alliance TRANSIT présentera donc quatre demandes à la ministre. La plus saillante : adopter un plan d’action intégré à la Politique de mobilité durable qui prévoirait « l’augmentation de l’offre de service d’au moins 5 % par année ». On réclame aussi à Québec « d’offrir de la prévisibilité aux municipalités et aux sociétés de transport », en signant une entente financière sur cinq ans.
Puis, la coalition réclame que Québec s’engage à « éviter toute nouvelle » coupe de services, et à donner suite au Chantier sur le financement du transport collectif, par des solutions « structurelles ». « Les paliers supérieurs de gouvernement doivent répondre présents et soutenir les sociétés de transport pour éviter toute coupure supplémentaire de services. C’était l’intention du précédent ministre, il faut la réitérer », insiste la directrice de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon.
En octobre 2021, alors ministre des Transports, François Bonnardel avait en effet indiqué que Québec « ne veut pas qu’il y ait une réduction de service à Montréal ou dans n’importe quelle autre société de transport au Québec ». « On comprend qu’ils vont avoir un déficit pour les deux prochaines années. On va voir ce qu’on peut faire », avait-il dit.
Les nouvelles de la semaine en transport
En orange… dans le noir
Depuis la parution de l’étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), qui a montré à la mi-janvier que le quart des cônes sont « inutiles » au centre-ville, une question demeure en suspens : comment diminuer le nombre et « changer la culture » des cônes orange ? Or, La Presse a révélé mardi que les autorités ne connaissent pas leur nombre. Québec et Montréal ignorent jusqu’ici combien de cônes se trouvent dans les rues de la métropole, la majorité relevant des entrepreneurs privés réalisant les chantiers. Des experts estiment toutefois que la situation illustre que les autorités n’utilisent pas toutes les technologies à leur disposition.
Lisez « Nombre de cônes orange : Montréal et le ministère des Transports dans le noir »
Le SRB « revu »
Est-ce la bonne, cette fois, pour le prolongement vers Notre-Dame Est du service rapide par bus (SRB) de la Société de transport de Montréal (STM) ? L’organisme croit que oui : il a annoncé en début de semaine qu’il retournait en appel d’offres pour implanter ce prolongement de trois arrêts supplémentaires, entre le Stade olympique et la rue Notre-Dame. Le projet avait été mis sur pause l’automne dernier en raison de coûts trop élevés. Cette fois, promet-on, la stratégie a été « revue » pour obtenir une facture moins lourde. L’échéancier de réalisation sera notamment plus long, avec « des conditions assouplies », et certains travaux n’auront pas à être faits. La société anticipe aussi qu’elle recevra plus de soumissions en lançant un appel d’offres en début d’année, au moment où les entreprises construisent leur carnet de commandes pour l’année à venir.
Lisez l’article « Prolongement du SRB Pie-IX : un nouvel appel d’offres pour dégonfler la facture »
Des entraves au centre-ville dès le 12 février
Québec a annoncé cette semaine, sans tambour ni trompette, que les travaux de réfection sur les deux ponts d’étagement qui surplombent l’autoroute Ville-Marie, ceux du boulevard Saint-Laurent et de la rue Saint-Urbain, commenceront d’ici le 12 février, ce qui devrait créer plusieurs entraves dans le secteur. On prévoit notamment « des fermetures de longue durée sur la route 136 ». Deux voies demeureront ouvertes sur la route 136 dans les deux directions, mais « des fermetures complètes de nuit ou de fin de semaine de la route 136 seront requises pour certaines opérations liées au chantier », a indiqué le ministère des Transports.
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À surveiller cette semaine
ALLOCUTION DE GENEVIÈVE GUILBAULT AU DÉJEUNER DE TRAJECTOIRE QUÉBEC
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault fera une allocution dans le cadre du déjeuner-bénéfice de l’organisme Trajectoir Québec. Plusieurs acteurs des domaines de la mobilité, des affaires publiques, de l’énergie et de l’environnement seront présents à l’événement.
Reforming Montreal’s transit system
Rather than more funding for the STM, what’s needed is a partial privatization of public transit.
Francesco Amodio and Vincent Geloso
“The STM is a monopoly and monopolies have weaker incentives to reduce costs than firms that face competition,” Francesco Amodio and Vincent Geloso write. PHOTO BY ALLEN MCINNIS /Montreal Gazette
The Société de Transport de Montréal’s (STM) financial difficulties have made the news in the last few weeks. With a $78 million shortfall projected for the fiscal year 2023, the mass transit provider has been lobbying the provincial government to step in with financial help while also implementing significant service cuts.
Such financial help would be unwise.
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First, demand is well below its pre-pandemic level. Google mobility data for Montreal show that while other activities are back at pre-COVID levels, presence at workplaces has stabilized at 30 to 40 per cent below pre-pandemic levels. Numbers indicating presence at transit stations (an indicator of ridership) have also stabilized at about 30 per cent below pre-pandemic levels. This fall in demand implies a significant fall in revenue.
The depressed demand, beyond being significant for its own sake, also points to larger structural problems with the STM.
In 1951, Montreal was one of the first cities in North America to “nationalize” its private mass transit system. Since then, its inflation-adjusted cost per kilometre travelled has more than doubled. One could say that this trend is unavoidable and related to the public-service nature of mass transit. However, this is incorrect.
First of all, the long-term prices of many inputs have either fallen or remained stable since the 1950s in inflation-adjusted terms (e.g., new vehicles, gasoline). This should push costs down, not up.
Second, the pre-“nationalization” system in Montreal had been able to generate cost reductions (adjusted for inflation) of 17 per cent per kilometre travelledbetween 1933 and 1950. The past thus suggests it is possible to keep costs under control (with far inferior technologies than today).
Third, and most importantly, the STM is a monopoly and monopolies have weaker incentives to reduce costs than firms that face competition. Rising costs are not inherent to mass transit, they’re the natural outcome of monopolies. As a public monopoly, not only does the STM have few incentives to control costs or improve quality, it also has easier access to public funds to soak up any financial shortfalls due to poor cost control.
The best way forward is to structurally reform the market for mass transit in Montreal by taking inspiration elsewhere around the globe. Although private involvement can take many different forms, the general tendency in cities around the world that delegate operations and planning to private firms and allow competition between providers is toward falling operating costs relative per kilometre travelled.
This was notably the case in Britain outside London in the 1980s and 1990s where public providers were privatized and the door was open to competition. Operating costs fell by close to half their pre-reform values in the span of a decade and they have remained more or less stable since the mid-2000s despite rising gasoline prices in that period. A broad-ranging study of bus transit systems in 328 U.S. cities from 1998 to 2011 published in the Journal of Public Economics indicated that privatization reduced operating costs by 30 per cent. Another recent study found that private transit firms have also been faster at adopting new technologies than public firms. A welcome byproduct of these improvements is that private firms emit fewer pollutants than public firms.
Before asking taxpayers to shoulder more, ways to import these experiences should be considered. For example, the STM could be asked to plan the service level it wants to offer, but then auction off operations for certain routes. This could help preserve the level of service offered, but introduce incentives to control costs. The municipal government could also allow private alternatives to emerge along routes the STM does not operate. This, too, could create incentives to control costs. These are just examples, but they speak to the general claim that if the government steps in to help out the STM financially, the underlying structural problem will remain.
Francesco Amodio is associate professor of economics at McGill University. Vincent Geloso is assistant professor of economics at George Mason University in Virginia.
Transport collectif: des organismes veulent que Québec renverse la vapeur
Une rame Azur dans le métro de Montréal. Photo: iStock
Alors que des sociétés de transport réduisent leur offre de service, l’alliance TRANSIT exige du gouvernement du Québec qu’il mette fin aux coupures de service et même qu’il augmente de 5% l’offre en transport collectif.
«La situation est grave et nous nous inquiétons du flou qui entoure le financement des réseaux de transport depuis des mois», affirme dans un communiqué Florence Junca-Adenot, professeure en études urbaines à l’UQAM et cofondatrice du regroupement d’organismes.
L’alliance a diffusé son communiqué à l’aube d’un discours attendu de la ministre des Transports et de la Mobilité durable Geneviève Guilbault, lundi, «devant tout l’écosystème des transports».
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Outre la bonification du service en transport, TRANSIT réclame aussi de la prévisibilité pour les finances des sociétés de transport et l’avancement de la refondation de leur financement.
Les sociétés de transport ont des revenus en baisse à cause de la pandémie qui a limité le nombre d’usagers et de la diminution des revenus de la taxe sur l’essence avec le développement des voitures électriques, diminution qui ne fera que s’aggraver au cours des prochaines années.
Face à ces pertes de revenus, TRANSIT rappelle au parti au pouvoir, la Coalition avenir Québec (CAQ), que le précédent ministre des Transports Jean-François Bonnardel s’était engagé à agir pour éviter les coupures de service. Elle demande le même engagement de la part de la nouvelle ministre.
Des actions à long terme
Si des mesures d’urgence pour pallier les coupures de service devraient être prises, l’alliance TRANSIT demande aussi la mise en place d’actions et de plans sur le long terme.
Alors que Québec devrait bientôt présenter un nouveau Plan de mobilité durable pour remplacer le précédent, qui arrive à échéance, le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard, propose au gouvernement Legault de plancher sur une augmentation annuelle de 5% de l’offre de service en transport collectif.
Dans la métropole québécoise, la taxe d’immatriculation sera prélevée dans la totalité du Grand Montréal, et non plus juste sur l’île, dès 2024. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a d’ailleurs proposé d’augmenter cette taxe. L’Agence régionale de transport métropolitain (ARTM) pourrait ainsi compter sur de nouvelles sources de financement.
Même si elle juge les actions locales posées par la CMM comme utiles, TRANSIT veut également de l’action de la part de Québec, action qui passerait par un accord de financement sur cinq ans avec les sociétés de transport. Cela donnerait de la prévisibilité à ces dernières, croit le rassemblement.
Enfin, l’alliance TRANSIT rappelle à Québec l’importance de diversifier les revenus des sociétés de transport, un engagement du gouvernement Legault. La ministre Guilbault a déjà montré son intérêt pour des questionnements qu’elle sait intéressants.
Rappelons que Mme Guilbault est la première ministre des Transports à porter un titre incluant la Mobilité durable.
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On privatisation:
Yeah, because the thing we need to improve transit is to introduce more bickering parties. In Quebec, more than most places, il y a un esprit de volonté, to get the job done. By having private operators, you’re not going to see that level of long-term commitment from the staff that make the system work, and work well.
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