C’est bien une partie du problème, en plus de la gestion du territoire.
Si le gouvernement peut envoyer des chèques aux citoyens, il peut se payer un train 
Je veux dire que je comprends que le gouvernement ne fait pas toujours des choix excellents. Mais souvenons-nous que c’est quand même le gouvernement qui a mandaté la Caisse pour le REM et pas le contraire. C-a-d qu’on est pogné avec le gouvernement avec ou sans la Caisse dans nos projets de TC.
Je réitère qu’il faut le bon mode au bon endroit et qu’il faut faire les études en ce sens avant tout projet.
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Ceci n’est pas tout à fait exact. Jusqu’au début des années 2000, il y avait plus de train de fret du CN qui utilisait la subdivision Deux-Montagnes, qu’avant la fermeture de la ligne en 2020, pour notamment accéder aux secteurs industriels dans l’ouest de l’île via l’ancien embranchement Doney, mais aussi aux secteurs industriels à Mirabel, notamment l’ancienne usine de GM, via la subdivision Monfort au nord de St-Eustache, après la fin du tronçon électrifié.
Voici une carte pour référence que j’ai retrouvée sur un autre forum.
En ce moment, la subdivision Parc de la ligne St-Jérôme, entre Blainville et la gare Parc n’est utilisée que par quelques trains du CFQG et des trains de grain du CP à l’approche de l’hiver. Exo a déjà mentionné il y a 1 ou 2 ans vouloir acquérir l’ensemble du tronçon à moyen ou long terme. Il y a donc un potentiel intéressant pour cette emprise, que ce soit pour Exo, ou Via Rail avec son projet de TGF permettant de desservir la Rive-Nord et la ville de Trois-Rivières en partant de Québec.
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Pourquoi ne pas faire une ligne vers Gatineau et une ligne vers Mont-Tremblant, avec un service régional qui arrête à Lachute et Saint-Jérôme. Ces deux branches ensemble permettraient un service fréquent à partir de Sainte-Thérèse. Si on ajoute une ligne de banlieue vers Terrebonne on pourrait rendre le service encore plus fréquent à partir de De la Concorde.
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Je ne statut pas pour (ou contre) le mode de transport à utiliser. Je pars seulement sur les prémisses en cours:
- Système sur rails, vu que la ligne Saint-Jérome l’est. Train léger ou train lourd, je m’en fous pas mal à ce point là.
- Électrifié: c’est dans ton commentaire
- À haute fréquence: minimum aux 20 minutes, aussi dans ton commentaire.
Ainsi il y a des répercussions sur ces prémisses:
- Négociation/achat des segments appartenant au privé. CN ou CP, peu importe, c’est un obstacle.
- Ajout de voies s’il y a partage/cohabitation avec les trains de marchandises.
- Construction de l’infrastructure pour l’électrification.
- Négocier l’acceptabilité sociale. Haute fréquence = NIMBY
Je commente plutôt sur le constructeur/opérateur du projet, bien qu’on a pas beaucoup de choix.
Pourquoi est-ce un contre-exemple? Je ne parle pas des caractéristiques du tracé, mais de l’écart entre la vision et l’exécution opérationnelle ainsi que des choix faits aux niveaux des agences de transports. C’est le projet sur rail le plus récemment réalisé par ces mêmes authorités, donc il est valide pour argumentation selon moi.
Début des années 2000 et 2016 (annonce du REM) n’est-elle pas plusieurs années? Comment n’est-ce pas tout à fait exact?
Edit: Je viens de comprendre le sens de la phrase, désolé. Malheureusement il semble manquer le style barré pour annuler le commentaire sans l’effacer. Par contre l’argument qui suit tient quand même.
Pendant cette période, qu’est-ce qui a évolué sur l’augmentation de fréquences? Ils n’avaient même pas le budget/volonté pour ajouter de la capacité (dédoublement des voies, ajout de trains, modernisation des trains) en plus d’une décennie, sur la ligne la plus achalandée et la plus profitable de son réseau.
S’ils ne se daignent pas d’améliorer une ligne qui était facilement limité par son offre de service, qu’est-ce qui laisse espérer des investissements plus importantes pour améliorer une ligne moins achalandée? Deux-Montagnes avait plus du double du nombre de passagers de Saint-Jérome.
Je ne serait pas surpris qu’il y ait des études pour cela, des tonnes d’études.
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Il faut l’encadrer avec deux tilde ~, donc ~~Ce texte ait un style barré~~ donnera Ce texte ait un style barré
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La ligne Saint-Jérôme est plus fortement contrainte par le sous-financement d’Exo que le transit de fret ou ses segments en voies simples. C’est d’ailleurs la raison pourquoi Exo n’a toujours pas remis le départ qu’il avait retiré au début de la pandémie. Je crois comprendre que c’est aussi la raison pourquoi les trains ne se rendent pas jusqu’à Parc en fin de semaine.
Si ma mémoire est bonne, Exo a la quasi-exclusivité sur tout le corridor au nord de la gare Parc et est propriétaire de la portion entre Blainville et Saint-Jérôme.
Si je compare avec la ligne Trillium à Ottawa et le réseau ferroviaire Suisse qui offrent un service plus fréquent en dépit de plusieurs portions à voie simple, j’ai l’impression que la Exo Saint-Jérôme a encore une bonne capacité résiduelle qu’elle pourrait facilement combler avec un financement adéquat.
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Ma faute, j’ai fait une lecture hâtive de ton commentaire. On avait mentionné un REM dans un autre commentaire et j’ai eu l’impression que ton commentaire reprenait ce concept 
Néanmoins pour ce qui est du reste, je maintiens ce que j’ai mentionné plus haut. Tu mentionne que les avantages du REM sont qu’il n’est pas assujetti aux humeurs du gouvernement et qu’il se réalise, j’aimerais bien être d’accord n’eut été du léger détail du REM de l’est 
Le gouvernement (pour le meilleur et pour le pire) reste l’acteur central dans la prise de décision entourant une infrastructure de TC, que le projet soit géré plus classiquement par un OPTC ou bien par un acteur externe genre la Caisse. C’est lui qui dicte les conditions de réalisation du projet (loi passe-partout pour le REM de l’ouest; table ronde ingouvernable pour la ligne bleu) ainsi que les corridors à desservir. En plus, on a le désavantage majeur à Montréal de ne pas être une capitale comme l’est Toronto.
Totalement d’accord avec toi. Le modèle de financement du TC est vraiment à revoir, ça rendrait les OPTC moins dépendants des transferts directement de Québec. Pour avoir travaillé chez exo, je peux te dire qu’on fait dans les économies de bout de chandelles sous le couvert qu’on optimise le service, ce qui est assez nul pour les usagers (et les employés).
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Pour moi le fait que CDPQi s’est retiré du REM de l’Est est un des avantages justement. Il y avait une marge de manoeuvre dans l’amélioration de la proposition initiale. CDPQi étant une entité recherchant la marge de profit, je m’attend à ce qu’elle low-ball sur des aspects, comme on le voit clairement avec le REM en cours. La pression pour améliorer les choses est venu des groupes citoyens, alors que je m’attendais qu’elle vienne des entités gouvernementales, ce qui est décevant mais au moins il y a un contre-poids.
Cependant, à un certain point la balance du pour-ou-contre du plus-value des ajustements/changements peut casser et le jeu n’en vaut plus la chandelle. C’est justement ce mécanisme coupe-circuit qui manque dans les projets publics qui eux ont tendance à gonfler plutôt dans le style livrer à tout prix (deliver no matter the costs). Le Train de l’Est en est justement un exemple récent de réalisation par compromis, où le produit final ne répond plus au besoin, même s’il répond aux critères.
Le gouvernement est définitement un acteur, c’est le client. CDPQi ne se promène pas dans la province à chercher des opportunités, c’est le gouvernement qui le convoque pour étudier tel ou tel besoin. Après c’est un jeu de négociations comme on le voit dans le monde des affaires, mais une fois le contrat signé, c’est beaucoup plus blindé qu’un projet public, et le risque revient à la CDPQi de livrer/opérer selon les critères généralement pré-définies et techniquement absorber les dépassements de coûts. Pour l’ARTM et la STM, cette responsabilité n’existe pas, puisque tout dépassement de budget reviendra invariablement au gouvernement.
Mais avoir une limite, s’en tenir à cette limite, et agir (en se retirant du projet) si la limite est dépassé est un avantage/feature, pas un défaut. Est-ce que le REM de l’Est tel que proposé valait le coût? Aucune idée même si j’avais des doutes, mais le mécanisme à fonctionné, comme celle de Chambly où la CDPQi a simplement dit non.
Comme mentionné une de mes critiques est que le gouvernement a pas mal donné un chèque sans négocier sa part des responsabilités pour le REM (ex: intégration au niveau urbain, critères/pénalités pour déviations de réalisation comme la portion surélevé de l’ouest qui a été rabaissé, etc.), et que le public a fait ce que le gouvernement aurait dû faire pour le REM de l’Est. S’il y a une chose à améliorer, c’est justement ce côté client/gouvernement (qui techniquement prend le rôle de l’ARTM) qui fait trop flanc-mou-c’est-bon-pour-moi populiste.
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Éditorial de Nathalie Collard dans La Presse
Usagers, levez-vous !
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Avec un déficit de 78 millions de dollars, la STM n’aura pas le choix de réduire certains services.
Nathalie Collard
LA PRESSE
Publié à 5h00
Depuis la semaine dernière, la STM ne peut plus assurer son service « 10 minutes max » sur les huit lignes d’autobus où il était encore offert, une conséquence de la coupe des services annoncée avant les Fêtes.
La directrice générale de la STM, Marie-Claude Léonard, a expliqué au micro d’ICI Première que dans les faits, il s’agirait d’ajustements sur des lignes moins empruntées. En contrepartie, la STM aurait augmenté l’offre sur des trajets plus achalandés.
La nouvelle est tombée dans l’indifférence quasi générale.
On dira que ce n’est pas la fin du monde d’attendre une minute ou deux de plus pour prendre le bus. Les applications mobiles – encore mal connues des usagers – permettent de mieux planifier les déplacements.
Mais cette annonce concrétise ce que la STM annonce depuis plusieurs mois déjà : avec un déficit de 78 millions de dollars, elle n’aura pas le choix de réduire certains services.
Or, l’accumulation d’irritants provoqués par une diminution des services pourrait créer un cercle vicieux qu’il faut éviter à tout prix.
À un moment où il est urgent de diminuer le recours à l’auto, il faut encourager les gens à choisir l’option des transports collectifs, pas les décourager.
Les usagers de la STM paient déjà très cher leur titre de transport, davantage que dans bien des grandes villes à travers le monde. Un passage unique coûte 3,50 $ à Montréal alors qu’il est de 3,25 $ à Québec, 2 $ à Paris, 2,90 $ à Lyon, 2,75 $ à New York et 2,50 $ à San Francisco.
Est-ce que les usagers de la STM estiment recevoir le service pour lequel ils paient ? Impossible de savoir s’ils manifestent de l’insatisfaction : quand nous avons demandé à la STM si le nombre de plaintes des usagers avait augmenté, on a malheureusement refusé de nous répondre, nous invitant à faire une demande d’accès à l’information. C’est déplorable.
Cela dit, la situation à la STM n’est pas unique. On l’observe dans un très grand nombre de villes occidentales. Infrastructures vieillissantes, déficit d’entretien, baisse d’achalandage due à la COVID et à la popularité du télétravail… Résultat : une baisse de revenus et des coupes dans les services.
Aujourd’hui, pratiquement toutes les sociétés de transport réclament un financement gouvernemental prévisible et récurrent.
D’ici à ce que le gouvernement Legault se décide à considérer un nouveau modèle d’affaires qui assurera la pérennité et le développement des réseaux de transport collectif au Québec, il faut éviter la pente descendante.
Or, il suffit d’emprunter régulièrement les transports publics pour noter une dégradation de l’expérience.
Dans le métro, par exemple, les incidents se multiplient. Il n’est pas rare d’être interpellé par une personne qui souffre de problèmes de santé mentale ou d’intoxication. Et dans certaines stations de métro, on se sent moins en sécurité qu’avant.
Or, qui dit sentiment d’insécurité dit baisse de l’achalandage.
On l’observe déjà à New York. Un sondage mené le printemps dernier révélait que 60 % des usagers disaient prendre le métro moins souvent pour des raisons de sécurité.
Même scénario à Toronto, où le syndicat représentant les constables, les inspecteurs et le personnel de sécurité de la Commission de transport de Toronto réclame une meilleure protection de ses membres en réponse à la hausse des évènements violents au cours de la dernière année.
Même si la STM dit noter une augmentation des interventions de ses agents de sécurité sur son réseau pour des incidents en lien avec la toxicomanie et l’itinérance, la situation à Montréal ne se compare pas à celle de New York et de Toronto.
Mais pour combien de temps encore ?
Les automobilistes sont très bruyants quand il est question de leur bien-être, qu’il s’agisse du coût de l’essence, de la congestion routière ou de l’état des routes. Les usagers des transports publics devraient, eux aussi, faire entendre leur voix.
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Mettre le blâme sur la baisse d’achalandage dans le métro sur les personnes en détresse psychologique est vraiment étrange
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Ce n’est pas si étrange que cela. La dernière chose que je veux vivre lors de mes déplacements est quelqu’un qui pue le fumier qui crie dans le wagon, ou quelqu’un qui mendiente pendant que le métro est en marche. C’est tellement fréquent que c’est commun maintenant. Je ne suis pas surpris que des gens préfèrent être pris dans le traffic, dans leur propre bulle, que de vivre ces situations dans le métro.
Un service publique n’est pas synonyme d’infrastructures publiques. Essaie de grimper une tour d’Hydro-Québec par exemple. Est-ce que ces gens ont besoin d’aide et de support? Absolument, mais ce n’est pas dans le mandat d’exploitation de transports en commun.
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il n’y aura jamais assez d’améliorations de l’expérience client pour que les gens recommencent à faire la navette 5 jours par semaine. Cet argument n’a donc pas vraiment de sens. La STM doit cesser d’essayer de faire revenir l’achalandage a une cible prépandémique parce que cette cible était fondée sur un modèle expiré. Le financement doit être ajusté en conséquence afin que les agences n’aient pas à dépendre des titres vendus durant les heures de pointe.
il y a des sans-abri dans le métro, oui. C’est pire qu’avant la pandémie. Mais il est fallacieux de corréler l’achalandage et ce problème étant donné qu’il y a eu un événement mondial bouleversant qui s’est produit entre les deux : COVID
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Toute amélioration est une amélioration de plus et améliore l’expérience d’utilisation.
Le financement est effectivement un autre enjeu, mais pour cela il faudra demander au tone-deaf ARTM de re-re-revoir sa refonte de tarification. Mais vue qu’elle ne s’attendait pas à l’opposition des billets AB à 5$ l’unité, je ne donne pas grande chance à une amélioration.
Correlation n’est pas causalité. Une correlation peut être mineure, et il peut y avoir plus d’une correlation.
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Je pense que c’est ce qui m’a le plus irrité dans ce texte. Les «automobilistes» n’ont pas besoin de faire de bruit: ils sont déjà au pouvoir. Tous les gouvernements depuis les années 50-60 ont eu un biais pro-auto. Quand bien même il y aurait 15 000 lettres envoyées au PM pour demander une révision du mode de financement du TC, ça ne changerait pas grand-chose. La CAQ est au pouvoir depuis plus de 4 ans et les TC sont en crise aiguë depuis mars 2020. Ils ont eu amplement le temps de régler le problème du financement, mais ne l’ont pas fait. Je serais surpris que ça change aujourd’hui, tristement.
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Sauf que le métro est absolument ouvert à tous et à toutes et il n’est pas interdit d’y circuler, contrairement à l’escalade d’une tour Hydro-Québec.
Et il faut accepter que des gens de tous horizons s’y trouvent, autant des personnes avec des difficultés d’accès à des infrastructures d’hygiène que le gars en sueur qui porte une camisole et pas de déo l’été. Je trouve dommage ce genre de commentaires dégradants que je croyais restreint à quelques utilisateurs de l’autre forum.
Quant au fait de mendier dans les wagons, c’est un phénomène récent à Montréal mais définitivement exacerbé par la pandémie et aussi le fait que de moins en moins de gens aient de l’argent liquide sur eux. Je ne crois pas que ce soit permis, mais je crois aussi que c’est inutile d’effectuer une répression de ces comportements vus qu’ils reviendront toujours - il faut plutôt miser sur le soutien et la prévention. Et si la manche dérange les gens au point de privilégier l’auto solo, eh bien c’est eux qui perdent au change finalement parce que le coût de l’essence est pas mal plus haut que du petit change donné à un itinérant!
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Honnêtement, je trouve pas que Decel tentait de dégrader ces gens pour autant. Ce qu’il décrie n’est pas vraiment hors du commun… Il parle de situations ou l’opinion du locuteur soit influencée par leur propre expérience personnelle, et pas de quelque objectivité (c’est difficile d’être objectif quant à la situation de l’itinérance, car ce n’est même pas clair qui est itinerant).
Pour moi, je trouve que le métro ici à Montréal où à Toronto sont vraiment loin d’une situation ou l’itinérance commence à affecter l’achalandage (ce qui est le cas à San Francisco notablement). Et c’est vraiment ça que je voulais transmettre avec mon commentaire.
Améliorer l’expérience d’utilisation, qui peut entrainer une petite hausse d’achalandage je suis sur, n’est même pas un enjeu dans la crise d’aujourd’hui imo. Et les articles qui blâment même en partie la STM pour la baisse en parlant de l’expérience client sert seulement à contourner la conversation pour éviter l’enjeu réel: le gouvernement doit revoir le financement du TEC car la culture des trajets pendulaire est finie.
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Faux. Le métro est ouvert aux utilisateurs-payeurs et a des règles de conduite. Passé les tourniquets (et idéalement partout sur le terrain propriétaire), il faut suivre le code. Présentement le problème est qu’il y a 0 renforcement de ces règles de conduite.
Faux. Référence: Règlement R-036 | Société de transport de Montréal
En tant qu’utilisateur payeur je m’attends à une expérience qui me convient, notamment en agréabilité. Sans cela je choisis une alternative et utilise mon argent autrement. Prends cela et multiplie-le par 1000, 10k, 100k. On se retrouve plus près de la situation actuelle.
Comme je l’ai mentionné, il y a une différence entre un service public et une place publique.
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On est collectivement perdant si les gens délaissent les TC pour l’auto solo. Et avec la proportion de VZE qui double années après années, c’est une autre source de financement qui s’évapore.