I am agreeing that they must find the correct mode. A tram is almost certainly not be the best mode. But I am of the belief that we are not exploiting our suburban and regional trains the way we should. Large cities in Australia, Asia, and Europe don’t have (or don’t exclusively rely on) light automated metros, but they do have hundreds of kilometres of fast, efficient, well-connected, electric trains. Most of them don’t even have abundant, cheap, and clean hydroelectricity and yet somehow they have figured it out.
2 « J'aime »
Exactly. I’m mystified that there hasn’t been a proposal to purchase the entirety of the tracks along which the Exo lines run, electrify them and run relatively frequent service all day. If you had Melbourne-style 20-minute headways on these lines it would be nearly as transformative as a light metro, and probably cheaper.
8 « J'aime »
C’est ce que l’AMT voulait faire il y a 10 ans, mais ils n’ont pas eu le budget du gouvernement.
7 « J'aime »
The potential of the Vaudreuil-Hudson line with high frequency and modernized stations… A man can dream…
3 « J'aime »
Honnêtement la ligne SJ même plus… Avec l’opportunité d’être la colonne vertébrale de transport dans toute la rive nord jusqu’à saint Jerome. Sur l’île, avec des stations a côte St Luc, Namur et Salaberry, ça devient un vrai RER et ouvre des quartiers entiers au reste de la ville
8 « J'aime »
Cette ligne était, avec Deux-Montagnes, une ligne qui aurait eu une fréquence aux 15 minutes, selon les plans de l’AMT, de mémoire.
1 « J'aime »
Même le train de l’est pourrait avoir le potentiel de devenir un axe structurant pour le réseau, pour un investissement bien moindre que le REM de l’Est.
Vraiment? Si c’est vrai ce serait une excellente nouvelle. Mais, il me semble que l’un des gros problèmes avec le train de l’Est c’est le partage avec le train de marchandise. Donc, il faudrait soit ajouter une voie de rail, ajouter des voies de doublement ( donc des voies mais pas sur l’ensemble du parcours) ou autre solution technique que je ne connais pas.
1 « J'aime »
Je suis pas mal sur qu’on est capable de doubler les voies, ajouter des stations et électrifier la ligne entière tout en maintenant l’accès aux trains de marchandise du CN pour moins que le 10 milliard que coute le REM de l’Est qui était proposé l’an dernier.
2 « J'aime »
Sauf que tracé du train de l’est ( sauf pour l’accès au centre-ville) ne répond pas à toutes les dessertes que proposait le REM de l’Est . Donc, pas d’axe NS dans le corridor de l’A25, ni EO dans celui de Notre-Dame.
Mais, je suis absolument d’accord avec toi qu’avec un minimum d’investissement on pourrait faire du train de l’est un succès.
1 « J'aime »
That’s certainly optimistic…
1 « J'aime »
Le train de l’est pose de nombreux problèmes, notamment car c’est un “right of way” indispensable pour le CN et ses trains de marchandises.
Je ne connais pas la faisabilité technique d’ajouter des voies dédiées, mais je doute fortement qu’il soit possible d’avoir deux voies dédiées exclusivement au transport de passagers. Une troisième voie dédiée, peut-être, mais probablement pas une quatrième! Et je ne connais pas vraiment les opérations du CN, mais je doute qu’ils acceptent de se départir d’une de leurs deux voies considérant leur intransigeance historique…
Donc dans le meilleur des cas, on se retrouverait avec une seule voie dédiée aux TeC, ce qui limite considérablement le potentiel. De plus, ça force le partage (même partiel) de voies avec les trains de marchandises, ce qui diminue la fiabilité du service et oblige à avoir des trains qui respectent les mêmes normes ferroviaires que le fret. On oublie donc les trains de plus petit gabarit plus fréquents et économiques. On oublie aussi l’automatisation, et il resterait encore à convaincre le CN concernant l’électrification…
Donc à moins que par un quelconque miracle on puisse proposer deux voies dédiées indépendantes des trains de marchandises, je continue de penser que le train de l’est demeurera un projet trop limité qui ne devrait pas nous empêcher de proposer mieux.
Est-ce qu’un projet de style REM avec une ligne aérienne dans l’axe du train de l’est pourrait être une alternative intéressante à une ligne dans l’axe Henri-Bourrassa? C’est peut-être plus facile de faire avaler une ligne aérienne dans un corridor ferroviaire existant que sur un boulevard. Une ligne pareille pourrait se poursuivre vers l’ouest pour se greffer à la branche Sainte-Anne-de-Bellevue, libérant ainsi de la capacité sur le tronçon central du REM de l’ouest. Ça créerait une véritable colonne vertébrale est-ouest dans le nord de l’île.
4 « J'aime »
Je suis bien d’accord que la ligne Saint-Jérôme est un “low-hanging fruit” plus prometteur que le train de l’est. Il s’agit d’un axe parfait pour consolider la desserte nord-sud, avec des correspondances faciles à optimiser et un tracé au sol économique et déjà disponible.
Ma compréhension est que cet axe sert très peu pour le transport de marchandises excepté la portion qui contourne la montagne à l’ouest du chemin Rockland. Les quelques rares convois de marchandises pourraient probablement être accommodés (ex: de nuit) sans trop gêner le service, mais il faudrait voir si le service devrait malgré tout respecter les mêmes normes que le fret, ce qui empêcherait possiblement la mise en place d’un service de style-REM. S’il s’agit d’une poignée de convois, peut-être que d’éliminer le service de train et de transférer les marchandises par camions serait l’option la plus simple?
Je crois qu’un service à partir de Saint-Jérôme avec terminus à la station Parc (ou une nouvelle station Acadie/Campus Mil) serait parfaitement acceptable, même sans accès direct au centre-ville. Pour optimiser cette ligne hypothétique, un court prolongement d’environ un kilomètre vers l’ouest jusqu’à la station Canora du REM de l’ouest offrirait un terminal avec correspondance au tronc central du REM de l’ouest. Il faudrait voir quelle méthode de construction serait envisageable, mais même un tunnel d’un kilomètre pourrait en valoir la chandelle. Il faudrait évidemment optimiser la correspondance avec la station Canora, et en profiter pour améliorer ses accès!
Je ne crois pas toutefois que la portion entre Canora et Montréal-Ouest justifie les investissements considérables qu’il faudrait consentir pour en faire un métro léger tout en maintenant le transport des marchandises, à moins peut-être qu’une solution au sol et/ou aérienne soit possible à un coût raisonnable.
Comme plusieurs l’ont déjà mentionné, la portion entre Montréal-Ouest et Lucien-L’Allier se prêterait aussi parfaitement à un service de grande fréquence (mais avec une capacité moindre que le train actuel).
Ce segment de type “métro léger” pourrait éventuellement être étendu vers l’ouest dans l’axe de la ligne Vaudreuil, mais je ne crois malheureusement pas que ce soit une dépense jugée prioritaire à moyen terme, étant donné que l’ouest de l’île aura probablement déjà eu sa part aux yeux des politiques avec le REM de l’ouest.
Bien que peu probable, j’aimerais que soit également considérée la possibilité de desservir Lachine à l’aide d’un métro léger qui pourrait se rabattre (ex: via Saint-Jacques) sur la subdivision Westmount elle-même transformée en métro léger. Cette ligne Lachine/Montréal-Ouest/Lucien-L’Allier aurait énormément de potentiel et simplifierait l’accès au centre-ville à une fraction du coût d’un tunnel tout en évitant les inconvénients inhérents d’un tramway et en permettant même (possiblement) une automatisation.
2 « J'aime »
Just because it’s not currently feasible doesn’t mean it wouldn’t be a great addition to our transit network. We’re allowed to fantasize on this site 
2 « J'aime »
C’est sur que la ligne de train de Saint-Jérôme devrait être dynamisée, la demande en mobilité est déjà là. Mais plutôt que d’aller vers un autre métro léger, on peut simplement imaginer l’achat du corridor ferroviaire dans son intégralité et son électrification totale, ce qui permettrait une augmentation de la fréquence de passage, une vitesse et une fiabilité améliorée tout en étant beaucoup moins dispendieux, d’une part, mais surtout beaucoup moins disruptif.
N’oublions pas que dans le cas du REM, la ligne de train de Deux-Montagne n’existe plus depuis 2020 et le service du REM ne devrait être pleinement opérationnel qu’à l’automne 20024. C’est long longtemps pour les usagés comme on dit.
Avec le contrôle total de l’emprise et un financement adéquat, on pourrait enfin avoir de la fréquence intéressante. La vitesse d’un mode n’est pas tout (après tout, le train est déjà compétitif avec une voiture pognée dans le trafic de la 15), avoir une fréquence intéressante et fiable est de loin préférable. Difficile de faire des plans de déplacement quand le train passe aux heures (ou moins). Avec une fréquence minimale au 20 minutes, ça commence à être potable.
Et oui il faut imaginer un meilleur transfert avec le REM à Canora. Et on peut se questionner sur la pertinence de contourner le Mont-Royal jusqu’au Centre-Ville. D’ailleurs, plusieurs trains commencent/terminent actuellement leurs trajets à Parc.
2 « J'aime »
Pensez vous qu’une extension vers saint sauveur peut être envisagée ? c’a aurait beaucoup de demande les fin de semaines
1 « J'aime »
Tu utilises justement la ligne DM comme comparaison pour Saint-Jerome. Deux-Montagnes avait l’entièreté de la ligne depuis des années, avait l’achalandage qui s’apparentait à une voiture de clown aux heures de pointe, avait la ligne électrifié.
Et la fréquence? Aux heures en dehors des heures de pointe. Aux 2 heures les weekends.
L’amélioration de lignes n’est pas dans l’ADN de l’AMT/ARTM/EXO, quel que soit leur volontés, ils sont pris dans l’engrenage budgétaire des gouvernements, ce qui les mènes à l’immobilisme devant l’incertitude, et n’avancent généralement qu’à coup de pieds de ce même gouvernement qui soudainement voit des gains, généralement politique, dans un développement précis.
Exemples récents:
- Train de l’Est, qui avait déjà réduit la longueur de ses trains et ses fréquences avant même l’amputation du segment du tunnel
- SRB Pie-IX, qui, pour l’équivalent d’une ligne de métro, offre des fréquences de passage assez pauvre, surtout le weekend, et est amputé de la section sud dès son inauguration. À mon avis sa fréquence n’a pas été affecté par les problèmes budgétaires seulement parce que c’est récemment inauguré. Ça ne durera pas. Aussi, à voir ce que l’impact de l’évolution démographique apportera comme défits (ex: disponibilités de chauffeurs)
- Extension de la ligne bleue, histoire en cours de démarrage, mais à noter que le projet a été annoncé sensiblement en même temps que le REM.
- Non-REM de l’Est, à voir d’ici juin prochain, mais je ne donne pas cher de sa peau, surtout en tenant compte des déficits des budgets de TeC.
C’est sûr que l’interruption de service pendant l’implémentation du REM fait mal (et je n’ai jamais cru Sabia qui déclarait qu’il n’y aurait aucune interruption, ni la co-opérativité du REM et du train EXO, ça ne faisait pas de sens), mais des fois il faut des chirurgies à coeur ouvert pour avoir une meilleure solution.
Il y a deux gros avantages au REM:
- Il n’est pas assujetti aux humeurs budgétaires du gouvernement
- Il se réalise
7 « J'aime »
Personnellement, je pense que l’emprise du CN est assez large pour accueillir une paire de voie dédié au transports en common. L’emprise parait étroite, mais il y a plusieurs endroits où il y a plus de voies que ça sur une emprise tout aussi étroite. L’emprise est sur un talus. À certains endroits, il faudrait construire des murs de soutènement pour élargir le talus.
Je crois que le plus gros problème avec ce plan, ce serait les Nimby. Les gens de ce secteur sont habitué d’avoir des arbres entre eux et la voie ferré et une part importante de ces arbres devrait être coupé pour un projet de ce genre.
Sinon, en ce qui concerne Canora, je pense que ça pourrait se faire en surface ou sur un viaduc. J’ai d’ailleurs proposé à quelques reprises d’y installer une station de TGF pour les trains qui font Québec - Montréal - Toronto.
Si on est pour faire quelque chose à cet endroit, il va falloir bouger. C’est en train de se gentrifier. Il y a plusieurs bâtiments à condo qui ont été construit à l’est de Canora. Présentement, c’est principalement des bâtiments commerciaux ou industriel le long de Canora, mais ça risque de changer assez rapidement avec la venu du REM. La fenêtre d’oportunité risque de se refermer assez rapidement.
1 « J'aime »
On jase là. Est-ce que les Basses-Laurentides ont besoin d’un métro léger? La demande en mobilité est là, mais est-ce que c’est le bon mode? Ça serait pas de l’overkill dans ce contexte? On peut avoir une ligne de train dynamique, ça se fait ailleurs. Ça me semble beaucoup plus réaliste compte-tenu des enjeux du territoire. Surtout que ça coûte beaucoup moins cher et que ça peut être financé de façon conventionnelle.
Prendre le train de l’est en contre-exemple n’est pas pertinent. On a qu’à voir le tracé et l’emplacement des gares pour voir que ces deux lignes n’ont rien commun. Les gares de la ligne Saint-Jérôme sont placées dans des lieux infiniment plus centraux, dynamiques et accessible que la vaste majorité des gares du train de l’est.
6 « J'aime »
C’est là que l’emprise est et c’est ce qui pouvait être fait avec le budget. Il est vrai que certaines gares pourrait être mieux localisé, mais sinon, il n’y a pas vraiment beaucoup d’autre emprise qui sont réalistiquement utilisable dans cet axe. L’alternative, c’est un métro souterrain.
1 « J'aime »