Oui et non. Le Train de l’Est (Repentigny-Mascouche) est l’enfant né d’une volontée politique et d’une volontée de d’assouvoir le plus de craintes possibles, tout en ignorant l’aspect de rentabilité.
Au final il n’a pas livré un produit rentable, et l’empilement des concessions a sacrifié la commodité (facilité d’usage) et ultimement l’usage.
Sans un garde-fou (une entité recherchant la rentabilité), la différence entre un écran de fumée et un projet en cours de développement ne reposerait que sur l’humeur d’un gouvernement.
Disons que même si le train de l’est n’est pas un bon projet pour de multiples raisons (coût trop cher, tracé atroce, emprise ferroviaire partagées, gares fortement excentrées), ce n’est pas la même échelle de coût que le REM. Le REM de l’ouest va finir par coûter probablement 1 milliards de plus que prévu et le projet du REM de l’est était au minimum de 10 milliards (sans compter l’aménagement urbain extérieur au projet). Le train de l’est à coûté 671 millions, ce qui est ridicule, mais pas inabordable. Reste que l’expérience à laissé un goût amère et aucun gouvernement ne voudrait répéter l’expérience d’avoir bâti un éléphant blanc de cette échelle.
Rallonger un projet de tc lourd dans l’est vers des destinations hors de l’île (Repentigny + de 7km, Terrebonne + de 10km) devraient au bas mot coûter plusieurs milliards de plus. Dans le contexte actuel, c’est difficile de justifier ce type de coût. Mais je dit pas qu’ils ne pourraient pas le faire, mais que les probabilités seraient extrêmement faibles.
Même avec un “garde-fou”, un projet est toujours sujet aux humeurs du gouvernement
Je veux pas repartir sur un vieux débat public vs privé, mais puisque tu as ouvert la porte . La “rentabilité” de la caisse est établi en fonction de redevances payées annuellement par le gouvernement du Québec à hauteur de 39,1¢ du passager/km (pour un coût d’opération à 72¢, sujet à inflation, bien sur). La marge de profit de la caisse correspond presque entièrement à ces redevances. Sans ces redevances, on peut douter que le coût d’un billet du REM aurait été harmonisé avec la grille tarifaire de l’ARTM.
Donc c’est pas “la recherche de rentabilité” qui a permit le REM de l’ouest, mais bien “l’humeur du gouvernement” qui finance le profit de la caisse.
Je t’accorde 50% de l’argumentation. Il ne faut pas oublier que:
CDPQi absorbe la plupart des dépassements de coûts, autant à la construction qu’à l’opération
CDPQi est l’investisseur majoritaire du REM. Pour les 2 palliers du gouvernement, le REM coûte pratiquement moitié moins que l’extension de la ligne bleue.
671 Millions exclut les pertes opérationnelles (trains vides, maintenance, etc.). Tout dépassement de coût est et sera absorbé par le gouvernement.
Le Train de l’Est est aussi un Zombie qu’on veut maintenir en vie, ce qui fait qu’il est en soit un obstacle au projet de l’Est. C’est justement un des arguments des opposants (on a déjà un train de l’Est, pas besoin de plus)
Quelques précisions:
Il faut séparer la rentabilité du projet de la rentabilité de son utilisation. Le fait que c’est le gouvernement qui paie pour une partie de l’usage est son choix et distincte de ce que la CDPQi a comme requis sur lequel baser son modèle d’affaire. C’est pour cela que l’ARTM existe (entre autres) et on aurait pu facilement avoir un autre moyen de procéder (tap-in/tap-out…). Bref, CDPQi est comme la STM dans ce cas-ci.
Ça coûte .72$ pass/km jusqu’à un certain point, et qui inclut l’opération/maintenance pour 100 ans. Surtout, ce tarif est ajusté par pallier. C’est un argument qui est systématiquement oublié par les opposants. Cela cause des effets secondaires, dont certains à découvrir, dont: la CDPQi n’a pas à priori de motivation à accroitre l’achalandage au-delà de 140%.
Détails des palliers
https://rem.info/sites/default/files/document/2018-04-23-SommaireFR-EntenteFR.pdf
L’Entente d’intégration prévoit qu’à partir de la mise en service commerciale du premier segment du REM,
Projetco recevra de l’Autorité (ou de tout successeur de cette dernière) un tarif par Passager kilomètre de
0,72 $ (le Tarif payable à Projetco).
Le Tarif payable à Projetco est reproduit à l’Entente d’intégration et sera ajusté en fonction de l’achalandage
réel du REM de la manière suivante :
a) le Tarif payable à Projetco s’appliquera tel quel jusqu’à concurrence d’un achalandage réel en passagers-kilomètres n’excédant pas 115 % de l’achalandage
prévu dans le scénario de base d’achalandage projeté pour l’année concernée;
b) le Tarif payable à Projetco sera escompté de 20 % pour tout achalandage réel en passagers-kilomètres supérieur au seuil de 115 % visé au paragraphe 0 ci-haut pour
les passagers-kilomètres au-dessus de ce seuil jusqu’à concurrence de 140 % de l’achalandage prévu au scénario de base d’achalandage projeté pour l’année
concernée; et
c) pour tout achalandage réel en passagers-kilomètres supérieur au seuil de 140 %
visé au paragraphe b) ci-haut, le Tarif payable à Projetco pour les passagerskilomètres au-dessus de ce seuil équivaudra au revenu réel réalisé par passager-kilomètre par l’Autorité pour l’année concernée (tel que ce revenu réel sera établi
conformément à l’Entente d’intégration).
Tout ça est vrai et va tout à fait dans le sens de ce que je dis. Dans le sens où ce que je disais, c’est qu’au final, c’est gouvernement qui décide. Oui CDPQ absorbe les dépassements de coûts et que oui les redevances sont ajustés par paliers et etc. Mais au final, c’est le gouvernement qui a mandaté et comme tu l’as justement précisé, c’est exactement comme la STM à ce niveau. La différence, comme tu le dit, c’est qu’au niveau des coûts de construction initiaux, c’est la caisse qui finance la plus grosse part et après on paye une redevance sur 99 ans (avec un 99 en option), contrairement à un projet public standard. Après on paye une redevance. Rien de nouveau pour ceux qui s’y intéresse.
Donc le gouvernement Couillard a décidé d’économiser sur les coûts de construction tout en sachant que le budget d’opération allait être relativement élevé. Bref, c’est le gouvernement qui a fait un choix et ce n’est pas la prétendu “efficacité” d’un acteur tiers qui a permis l’arrivé du REM.
Tu fais la comparaison entre 2 options de mode lourds, ce qui n’est pas explicitement le cas. Sans cet acteur tiers, on n’aurait probablement pas de REM (on verra avec la portion Est), on aurait simplement des navettes de bus entre le centre-ville et diverses points vers la rive-sud, et potentiellement quelques trains EXO vers la gare Dorval avec des navettes vers YUL et/ou une augmentation de service du 747.
Bref, il est très, très probable que l’option gouvernementale ne soit pas un mode lourd, et surtout pas sur un réseau aussi étendu, puisque le mandat initial n’était que lier la rive-sud et l’aéroport. C’est l’acteur tiers qui est allé chercher la plus-value du réseau actuel.
Aussi, tu sous-estime l’effet de retirer le risque de scénarios négatives qu’à sur un gouvernement. La situation actuelle de l’ARTM et STM avec leurs trous budgétaires que Québec ne semble pas enclin à payer, ce n’est pas un scénario qui irritera le gouvernement avec le REM, puisque le risque est géré ailleurs.
Enfin, sans le REM, quel serait l’impact sur tous les ToDs en cours, et la facilité qu’apporte l’axe verticale avec les stations McGill et Edouard-Montpetit. Sans oublier la dette financière que le train de Deux-Montagne aurait engendré dû à la pandémie et le travail hybride, puisque celle-ci est aussi un réseau métro-boulot-dodo.
Comme le très grande majorité du métro actuel a été complété avant 1978, ce n’est pas représentatif comme benchmark à comparer avec le REM.
Il faudrait plutôt comparer les coûts actuels de l’extension de la ligne bleu (amortissement du coût en capital, maintenance et coûts d’opération) en termes de $/pass-km versus les mêmes coûts pour le REM - en incluant bien sûr les contributions fédéral/provincial/HQ et la captation foncière.
On risque de découvrir que le REM coûtera PASSABLEMENT moins chers par pass-km pour les contribuables. Et sera aussi passablement moins risqué.
Un dollar en coût d’exploitation pour le métro vaut le même montant qu’un dollar pour le coût d’exploitation pour le REM. Oui c’est sur qu’un actif qu’on a payé en dollars de 1967 coûte moins cher en amortissement (s’il n’est pas déjà amortie) qu’un actif payé en dollars d’aujourd’hui. Et oui la ligne bleue va également coûté plus cher que le REM au passager/km, mais on ne parle pas du même mode (métro lourd sur pneus vs métro léger), ni des mêmes techniques de construction (tunnel vs emprise ferroviaire reconverti, ni des mêmes conditions légales entourant le projet (lean pour le REM, vs cafouillis à plusieurs organisations pour la ligne bleu).
Néanmoins le 578 millions représente l’ensemble des coûts du métro (avec toutes ses extensions incluant la plus récente), donc je pense que ça demeure raisonnable de comparer deux réseaux qui sont dans la même agglomération.
En bref, pour revenir au point initial que faisait de Decel, le point c’est qu’un organisme tiers ne représente pas pour moi un «garde-fou» contre les projets difficile à justifier en raison de leurs coûts élevés. Le REM va coûter plus cher en frais d’opérations que si le même projet était piloté par un organisme public, justement à cause de la clause de rentabilité de CDPQ (8% sur 99 ans, ça fait beaucoup). On a juste économisé sur les coûts de réalisation du projet. Après, bien moi je souhaite longue-vie au REM quand même
Totalement en désaccord avec cela. Tu pré-supposes que le projet public aurait couté la même chose à construire et exploiter, si le même mode était proposé (métro léger). On verra avec le projet de l’Est comment le projet publique va dévier -ou pas- de la proposition de CDPQi. Pour moi 8% de rendements vaut beaucoup mieux que des trains non-automatisés. Je paris que c’est le premier élément qui va sauter dans les spécifications, après le retrait de la portion sur la portion qui aurait défigurés nos Champs Élisées.
We are very lucky to be getting a project of this size for the price point. Costs would have 110% ballooned dramatically if it was a public project. The fact that we have a crown corporation making a project for and by Quebecers, while also having a portion of profits going to our pension plans and the amount of jobs/economic prosperity for us is just fantastic news all around. Not to mention, it’s affordable and has a very low operating cost.
I look elsewhere and I see how something half the size of the REM is $13B+, the fact that we’re getting 67km with brand new technology and amazing coverage for 72 cents per km is a steal.
C’est vraisemblable considérant que la genèse du projet est le résultat de propositions d’un tram, d’une navette ferroviaire et de la bonification de trains de banlieue. Il est improbable que l’idée d’introduire ce niveau d’automatisation dans le réseau serait venue de ces projets. Même pour le REM et le métro, là où ça fait le plus de sens, l’idée n’est pas particulièrement bien accueillie dans notre milieu académique (dont certaines personnes étaient à l’AMT à l’époque) et syndical.
La STM retarde depuis longtemps des mises à niveau qui pourraient ouvrir la porte à l’automatisation, et CUPE a déjà fait savoir à maintes reprises sa vive opposition à l’automatisation dans les TC; ce serait très étonnant que la direction s’ouvre à ce conflit avec les employés en pleine crise post-COVID.
Si effectivement le projet de l’ARTM va pour un métro léger non-automatisé, je suis d’accord pour dire que c’est un non-sens. J’attends de voir les études pour voir quel mode sera recommandé en fonction des besoins qui auront étés identifiés. Si un tram ressort comme la solution retenue, ça coule sous le sens que ce ne sera pas automatisée. Si c’est un mode lourd, j’espère que ça le sera.
Je ne suis pas sur que les syndicats on le bras aussi long qu’on le pense. La ligne 1 du métro de Paris à tout de même été automatisée et disons pour faire court que les syndicats du secteur public français ont un réputation de combativité plus grande que les nôtres. Mais on verra!
I’m still not sure I understand why people in these forums are so obsessed with full GoA 4 driverless running. I mean sure, it is the current gold standard, but not at the expense of implementing the correct mode for the correct need. If an area only requires suburban train service, why are we building an elevated (or tunnelled) metro with driverless mini trains? If another area only really requires the reliability and capacity of a tram (over that of a bus or poorly-designed BRT), why would we need an elevated or tunnelled driverless light metro? Spending billions more to save perhaps $2 million a year in operating costs is one of the lamest arguments I’ve ever read.
Seems like a serious undervaluation on the savings… regardless, beyond the reduction of operational costs, I’d say that experiencing the consequences of labour shortages in the Canadian transportation sector and being aware of the anticipated trend definitely can make people more favourable to a wider implementation of GoA4. Especially considering that good trams aren’t exactly cheap to build either, or to operate, perenniality of quality service should be a concern.
I’m not going to bother digging through the entire original REM-B thread, but how many 40 metre trains did they propose to have operating at any given time? Despite what everybody tells you about the operating cost savings, essentially the only big one is driver salaries and benefits. Would that be $2 million a year? $3 million a year? Again I’m not saying a light metro doesn’t belong where a light metro belongs. If you are going to build a light metro for the correct reasons, then by all means go for the latest technology — because it would essentially cost the same to build it fully automated right off the bat. But proposing a fully automated miniature light metro where the numbers warrant some other, less costly system… Is bad.
I think a light automated metro would be pretty good at connecting PaT and Montreal-Nord to downtown. A tram system would definitely be inferior for this purpose.
That’s the thing, ignoring relevant structural changes, just like any other choices comes with its own cost. Hopefully, the MTQ-City-ARTM-STM hydra won’t take too many decades to study the pros and cons of those choices for their east-end project.
. La “rentabilité” de la caisse est établi en fonction de redevances payées annuellement par le gouvernement du Québec à hauteur de 39,1¢ du passager/km (pour un coût d’opération à 72¢, sujet à inflation, bien sur). La marge de profit de la caisse correspond presque entièrement à ces redevances. Sans ces redevances, on peut douter que le coût d’un billet du REM aurait été harmonisé avec la grille tarifaire de l’ARTM.
