Sur des petit déplacement le tramway est plus attractif: accessible au niveau du sol donc pas de temps perdu a descendre des marche (Exemple Lucien l’allier) , plus agréable a utiliser (on peut voir dehors par les fenêtres, embarquement rapide et facile en poussette par exemple). Sur des longue distances le tramway deviens moins attractif a cause de la faible vitesse moyenne.
c’est pour c’a que le tramway reste a mon avis un bon complément au métro, exemple sur l’axe du parc, ou la rue de la commune.
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À partir de quelle distance on parle de petite ou longue distance, par exemple des distance de 5 km ou moins serait bon en tramway mais plus que 5 km ce serait en métro?
Les OPTC n’ont pas le mandat d’être des développeurs, elles sont donc hésitantes à sortir du cadre du mandat qu’elles ont sans que le mandat en question le soi aussi. Les organisations publiques doivent pouvoir démontrer qu’elles accomplissent leur mandat de base et qu’elles y mettent toutes leurs ressources.
Personnellement j’aimerais bien que les gares de trains de banlieue ne soient pas entourées d’océans d’asphalte, mais exo développe le transport en commun et le plus grand nombre d’utilisateurs du train viennent d’abord en voiture (à tort ou à raison). Donc, paradoxalement, exo accomplie sa mission en faisant des stationnements. Maintenant donne-leur le mandat de faire du développement intégré sur les terrains de gare, je suis sur qu’on verrait beaucoup moins de stationnement.
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je dirai que oui. Mais si par exemple le tramway passe dans un lieu très dense ou les gents peuvent le prendre pour faire un petit trajet local a chaque fois la ligne de tramway peut aller d’une distance plus longue pour couvrir cette zone. Le tramway c’a couvre les même besoin d’un autobus mais avec plus de capacité et de confort.
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C’est un exemple de désalignement entre le mandat, la mission et son exécution.
Le mandat de l’ARTM devrait être de développer un réseau de transport perenne à offrir à ses utilisateurs. La poursuite de sources de revenus/profits sur des domaines connexes (ex: l’exploitation judicieuses de ses propriétés) devrait être une source de motivation de ses activités économiques.
Pour moi la manière de pensée actuelle, faisant fi de la pérénité du système, dresse un parallèle avec le système kafkaesque décrit ici (et qui est relié indirectement aux transports):
Si on appliquait la même logique partout, Hydro-Québec par exemple ne vendrait jamais son électricité en dehors du Québec. Pourtant, c’est ce qu’elle fait, ainsi que d’autres activités profitable non-directement lié, notamment le courtage de l’électricité.
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Alternativement, le mandat pourrait tout simplement être de rentabiliser les terrains dont exo sont propriétaire. Cela laisse plus de manoeuvre à Exo ou aux autres agences de décider quel est le meilleur usage pour un terrain. Exo peut ainsi mesurer les impacts qu’aurait la disparation d’un stationnement sur la clientèle de la station et son achalandage versus le développement du terrain et prendre une décision en conséquence.
Sauf que vendre de l’électricité fait littéralement parti du mandat d’Hydro! Un meilleur exemple serait d’imaginer Hydro-Québec faire de l’aluminium. Oui ce serait probablement rentable, voir une excellente idée, mais ce n’est pas dans le mandat d’Hydro!
Qu’on se comprenne, avoir un stationnement autour d’une station de transport lourd c’est le pire usage qu’on peut faire d’un terrain. Est-ce que de faire des OPTC des développeurs pourrait aider leurs finances? Probablement. Mais ça ne règle pas tout.
Il ne faudrait pas oublier que c’est aux divers paliers de gouvernement de permettre les conditions de financement. Et ça ne dédouane pas le gouvernement provincial (principal bailleur de fond du TC) de ne pas avoir indexé la taxe sur l’essence depuis des lustres. La crise du financement des transports en communs, c’est clairement la faute des divers gouvernements qu’on a eu depuis les dernières décennies et qui n’ont pas permis la diversifications des sources de financements des OPTC.
Pour certaines OPTC ailleurs dans le monde développement des TC et aménagement du territoire vont de paire, et c’est de là que vient l’effet structurant, et non de l’infrastructure elle seule. (il ne suffit pas de juste opérer et maintenir un réseau). C’était bien étrange pour l’ARTM de décrier la combinaison des deux dans leur boulet qu’ils avaient fuité contre CDPQ.
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Dans le journal Métro, on parle d’une proposition de Tramway de Jean-François Lefebvre et Luc Gagnon. Autant que je pense que le Tramway à sa place à Montréal autant que le plan qui est présenté, on dirait que c’est dessiné par un enfant.Et la ligne rose de tramway beaucoup trop longue à mon avis tenant compte de la vitesse commerciale de ce moyen de transport.
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Quelle mauvaise foi!
Pourquoi le REM (1) n’est pas présent sur la carte? Sans doute pour masquer la redondance d’un autre lien vers l’aéroport…
C’est une lettre au père Noël sans grande réflexion, c’est de mettre du tramway mur-à-mur dans chaque axe qui à le moindrement besoin de transport en commun.
Je vois mal comment les gens peuvent prendre au sérieux les propositions de Tramway si c’est ce qu’on leur propose…
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Ils ont aussi remplacé ce qui apparait comme des prolongements consensuels du métro de la STM par des trams…
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Prolongement ligne orange remplacé par un tramway
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De mon avis, en passant je ne travaille pas et je n’ai pas étudier dans le domaine, donc c’est à prendre à la légère. En ce qui concerne l’est de Montréal, À partir du boul.St-Laurent, je crois qu’on devrait subdiviser l’est en 3 sous-secteurs: secteur 1. Boul.St-Laurent à St-Michel, Secteur 2. Boul.St-Michel à l’A25 et secteur 3:A25 au bout de l’île. Ainsi, pour se depacer efficacement entre les secteurs ça prend un système avec vitesse commerciale élevée( lourd pour le secteurs 1et 2) et plus léger dans le secteur 3. Soit ( si c’était possible par la subdivision en 2 ligne verte ou bleue pour allez vers RDP ou PT) ou via metro leger qui fait secteur 1, 2,3.
Le tramway, je crois qu’il serait plus approprié au niveau intersecteur. Donc, pour se déplacer semi rapidement dans le secteur 2 par exemple.
Est ce que je me trompe?
Pourquoi le REM (1) n’est pas présent sur la carte? Sans doute pour masquer la redondance d’un autre lien vers l’aéroport…
En même temps, il serait peut-être judicieux d’avoir une station de correspondance à l’aéroport pour une ligne de tramway qui dessert Lachine et l’ouest de la ville.
My friend was in charge of the Lachine tramway section of the map (Lefebvre worked with students), and it was made this fall, at least the Lachine section with gathering data started in September. I’m not sure why the REM isn’t shown on the map, so I’ll ask them.
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Didn’t that person said they hate the REM? That just shows how the group’s work is extremely partial and unnecessarily taints any discussions about building trams in Montreal.
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Taint? It discredits him completely as far as I care. Showing his bias like that is a tactical mistake when multiple solutions are being compared and considered. He might as well be telling everyone that his opinion can be disregarded and ignored. It makes it very easy to dismiss even those arguments who might be valid. It shows a complete lack of skill in the art of discourse.
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After talking with my friend, they no longer hate the REM! I showed them the actual stations being actively built, which I think convinced them because they saw it’s good quality and real. When this data was gathered though, they did believe that the REM wasn’t integrated enough into the system, but Lefebvre is the one that didn’t put the REM on the map
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To be fair, the critic about integration with the existing network might have been valid before they decided to build McGill and Edouard Montpetit.
Rem de l’Est felt more egregious because it did not seem to be connected with RÉSO. The choice of locations for the station in the city center really felt like it was made to save money rather than to be convenient for users. Users are what make a network successful. It is worth making the effort to make their trip as convenient as possible. Even tiny incontinences can be enough to get a user to rethink their mode of transport. Considering just how much hate the Pointe-St-Charles viaduct has gotten, CDPQ should have known that a viaduct on René-Lévesque would not be popular. It might have been tolerable with better station locations.
I think that REM de l’Est really was a comedy of communication errors and misreading of the room. They took way too long to announce their alternate solution at Gare Centrale and their statement about a tunnel under René-Lévesque really felt way too alarmist. They did themselves in, and hopefully, they’ve learned their lesson.
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In spirit I agree with the statement, but not really in practice. The advantage of searching for profit-based solutions is the fact that user convenience and profitability are never too far from one-another, since convenience drives usage, which drives profitability. If they build stations that are not convenient, they will not be used, and CDPQi will not earn passenger/km use to offset+profit from the cost of building the station. That’s probably a very big factor into why McGill and Edouard Montpetit were greenlit so rapidly.
Politics play a role, but only up to a certain limit and would never overthrow profitability (ie: Profitability >> politics), or else we would be building a REM to Chambly.
And this is also why I dislike the current ARTM/STM mandates: since we remove profitability, one could argue that they don’t have the motivation to improve on convenience, thus actively seeking to increase usage (aside from the organic growth and latent effects of political decisions).
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