Cette nouvelle va influencer un peu ton questionnement…
On on enlève d’une main pour donner à l’autre…
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Grande entrevue Arthur Nicolet, PDG Transdev Canada Pour une mobilité diversifiée
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE | Arthur Nicolet, PDG de Transdev Canada
La multinationale française de la mobilité Transdev vient de remporter un deuxième contrat d’importance en Ontario où elle va être responsable de l’opération et de la maintenance du prochain métro autonome de Toronto pour une durée de 30 ans. L’entreprise souhaite par ailleurs développer l’offre de transport à la demande au Québec parce qu’il faut diversifier la mobilité, estime Arthur Nicolet, PDG de la division canadienne du groupe.
29 novembre 2022 | Publié à 7h00 | JEAN-PHILIPPE DÉCARIE | LA PRESSE
C’est dans les bureaux du siège social de Transdev Canada, situés dans le quartier DIX30 à Brossard, que je rencontre Arthur Nicolet, en poste comme PDG depuis cinq ans au Québec.
« On a déménagé notre siège social de Saint-Jean-sur-Richelieu au DIX30, il y a trois ans, parce qu’on voulait profiter de l’accessibilité au REM pour pouvoir attirer autant des gens en région que de la ville. Le REM est un très beau projet structurant », convient le spécialiste de la mobilité.
Transdev est présente dans 17 pays et transporte quotidiennement 11 millions d’usagers grâce aux différentes plateformes roulantes qu’elle exploite : bus, trains, tramways, navettes, métros… Le groupe, dont le principal actionnaire est la Caisse de dépôt… de France, réalise des revenus annuels de 7,5 milliards d’euros (10,5 milliards CAN).
« On est au Québec depuis plus de 20 ans. On est propriétaires des autobus Limocar qui assurent la liaison Sherbrooke-Montréal. On est aussi présent dans le transport municipal et régional en assurant notamment la desserte de la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu et sur plusieurs lignes entre Montréal et la Rive-Sud comme partenaire d’exo.
« On est également dans le transport scolaire en Estrie. Au total, on compte sur 1200 collaborateurs au Québec et sur un parc de 400 véhicules, dont 200 autobus scolaires. »
On a déjà fait l’acquisition de 60 autobus scolaires électriques Lion dont les premières commandes ont été passées en 2017. On a été le premier transporteur à le faire.
Arthur Nicolet, PDG de Transdev Canada
Une percée ontarienne
En 2019, Transdev Canada a fait une percée significative en Ontario en réalisant l’acquisition du groupe Voyago, actif dans le transport scolaire et médical, et en étant retenu comme l’opérateur-mainteneur du projet de tramway Hurontario, à Mississauga, un système de train léger sur rail de 18 kilomètres qui doit commencer ses activités en 2025.
Transdev Canada vient tout juste de remporter un autre appel d’offres important en obtenant le contrat d’exploitation et d’entretien de la nouvelle Ligne Ontario, une espèce de REM torontois, mais à partir d’un métro autonome qui va parcourir 16 kilomètres pour rallier le centre-ville de Toronto.
« On participe à la conception du projet, et la mise en service est prévue pour 2030-2031. C’est un gros contrat de 9 milliards où on est partenaires avec Plenary Group, dont la Caisse de dépôt et placement est un actionnaire, et Hitachi. La durée du contrat est elle aussi de 30 ans », explique Arthur Nicolet.
L’acquisition de Voyago, une entreprise familiale, s’est par ailleurs bien déroulée puisque son chiffre d’affaires est passé de 60 à 100 millions depuis 2019.
Grâce à cette transaction, Transdev Canada est devenu le leader du transport médical en Ontario, une expertise que le PDG souhaite aussi développer au Québec.
Le transport médical permet de fluidifier le réseau de la santé. On prend un patient à la maison, on l’amène réaliser son examen ou recevoir un traitement à l’hôpital, et on le reconduit chez lui. Cela évite d’encombrer le système.
Arthur Nicolet, PDG de Transdev Canada
En Ontario, Transdev réalise près de 50 % de ses revenus avec le transport médical et l’autre part de 50 % avec ceux du transport scolaire.
Le transport à la demande
Transdev réalise aussi du transport à la demande, un mode de déplacement de plus en plus utilisé en région, mais qui se rapproche aussi des grands centres, en utilisant des voitures, des minibus ou des véhicules plus grands encore pour déplacer plusieurs usagers en même temps.
« On a plusieurs réseaux de transport à la demande en Ontario, et au Québec on a commencé à en faire pour relier la Rive-Sud à Montréal, mais on pourrait en développer d’autres », explique le PDG.
La pandémie a passablement bouleversé le contexte dans lequel évoluent les transporteurs qui n’ont pas retrouvé les niveaux d’achalandage d’avant la crise sanitaire, fonctionnant toujours à 70 % de la capacité enregistrée en 2019.
« On a moins de monde durant les heures de pointe, mais plus durant les heures creuses, ça s’est lissé », observe Arthur Nicolet.
C’est pourquoi le transport à la demande peut devenir une option qu’il faudrait davantage exploiter. À quoi sert d’avoir un autobus toutes les 10 minutes sur une ligne s’il circule vide ?
« Il faut mieux répondre aux besoins changeants de la clientèle, ne plus seulement penser en fonction d’une ligne qui va du point A au point B, mais étudier un ensemble de solutions de mobilité, donner le choix entre plusieurs propositions », analyse le PDG de Transdev Canada.
L’entreprise souhaite également faire prendre de l’expansion à ses activités de transport scolaire au Québec par voie d’acquisition alors qu’on dénombre plus d’une centaine d’entreprises actives dans ce secteur.
« Avec la transition énergétique, il y a des entreprises qui ne souhaiteront pas faire les investissements nécessaires pour transformer leur flotte alors que nous, on peut le faire. Tout comme il y a beaucoup d’entrepreneurs qui vont partir à la retraite. C’est de ce côté-là qu’on regarde », expose Arthur Nicolet.
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Recensement | L’usage du transport collectif a chuté de moitié en cinq ans
PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, COLLABORATION SPÉCIALE, ARCHIVES LA PRESSE
Alors qu’en 2016, on comptait plus de deux millions de passagers utilisant le transport collectif à l’heure de pointe, à peine 1,2 million y étaient toujours en mai dernier.
Le transport collectif a nettement plus souffert de la pandémie que l’automobile, avec comme grands perdants le métro, le train et l’autobus, confirment de nouvelles données pancanadiennes. Globalement, l’utilisation du transport en commun pour se rendre au travail a diminué de moitié par rapport à environ cinq ans plus tôt.
Publié à 10h59
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
C’est ce que montrent les chiffres de recensement sur le navettage publiés mercredi par Statistique Canada. En mai 2022, le nombre de personnes utilisant une voiture pour se rendre au travail était d’environ 12,8 millions de personnes, un nombre légèrement plus élevé qu’en 2016. Pour le transport collectif, c’est une toute autre réalité : alors qu’en 2016, on comptait plus de deux millions de passagers à l’heure de pointe, à peine 1,2 million y étaient toujours en mai dernier.
Dans le métro, la baisse d’achalandage entre 2016 et 2022 est particulièrement frappante : de 523 000 à 271 000 usagers quotidiens, la diminution est de l’ordre de 48 %.
Idem dans le train, où les 248 000 passagers se sont évaporés en quelques années, n’étant dorénavant à peine plus que 100 000, soit une baisse de plus de 58 %. Il incombe toutefois de préciser que seules quelques grandes villes possèdent des systèmes de métro au Canada.
La voiture encore reine
Parti de presque 1,2 millions de navetteurs quotidiens, l’achalandage dans l’autobus n’est plus l’ombre de ce qu’il était ; en mai dernier, moins de 800 000 usagers fréquentaient toujours une ligne locale le matin ou le soir, une baisse d’environ 33 % depuis 2016. Même la marche (-15 %) et le vélo (-2 %) semblent avoir perdu des plumes, avec des baisses respectives d’environ 125 000 et 5000 usagers en heure de pointe.
Toutes ces pertes se sont faites au profit de seulement deux modes de transport : la voiture, qui a gagné environ 2,5 %, et la motocyclette. Celle-ci est d’ailleurs passée de 25 000 à 37 000 usagers quotidiens en entre 2016 et 2022, soit un bond significatif de presque 44 %.
Fait à noter : en 2021, la voiture avait aussi perdu beaucoup d’usagers quotidiens – environ 1,7 million de personnes de moins prenaient la route, soit 13,2 % –, mais ce moyen de transport a rapidement repris du poil de la bête au fil du déconfinement global au Canada.
Pour les chercheurs de Statistique Canada, il demeure néanmoins encore « trop tôt pour dire si les répercussions de la pandémie sur l’utilisation du transport en commun pour se rendre au travail sont temporaires ou durables ».
Une idée du portrait à Montréal
Seulement dans le Grand Montréal, ce sont près de 1,2 millions de personnes qui utilisent la voiture au quotidien pour se rendre au travail. Ces personnes mettent en moyenne 25 minutes pour arriver au bureau, même si ce délai peut légèrement augmenter en cas de covoiturage.
C’est encore nettement plus long dans le transport en commun, peu importe le mode, où le temps de trajet est en moyenne de 43 minutes dans la métropole. Dans les trains, les navetteurs montréalais mettent en moyenne 58 minutes pour se rendre au travail.
D’ailleurs, Montréal fait partie d’un club sélect de quatre villes canadiennes, avec Toronto, Hamilton et Vancouver, où la proportion de travailleurs faisant la navette en automobile pendant une heure ou plus a diminué entre 2016 et 2022. Dans la métropole québécoise, ce chiffre est en effet passé de 7,2 % de la population à 5,6 % durant cette période.
Montréal est aussi la ville canadienne comptant le plus grand nombre de personnes se rendant au travail à pied, avec 89 000 personnes quotidiennement. Elle est suivie par Toronto (86 000) et Vancouver (62 000).
Lundi, la Société de transport de Montréal (STM) a dit s’attendre à retrouver entre 75 et 80 % de son achalandage prépandémique au courant de 2023. Actuellement, dans les bus et le métro, ce chiffre est d’environ 69 % la semaine, mais il remonte à environ 79 % durant le week-end.
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Spécifiquement pour la ville de Montréal, le transport en commun est passé de 36.6% à 28.4%. Toutes les catégories de transport on vu une chute d’achalandage. 160 000 personnes de moins faisaient la navette pour aller travailler au moment du sondage.
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Est-ce des éléments comparable? IE: Est-ce que 43mins en TeC = 25 minutes en auto?
J’ai l’impression qu’on régurge des chiffres en vrac, partiellement pour impressionner, sans s’attarder sur le cause-à-effet.
Aussi, on ne peut pas implémenter une solution si on ne connait pas la cause. Si les gens prennent la voiture au lieu du TeC, pourquoi le font-ils? Est-ce:
- Changement dans l’horaire de trajet (Réduction de l’offre de service)?
- Changement dans les coûts de transport (Refonte ARTM)?
- Autre(s) raison(s)?
En plus, avec le REM qui s’active au printemps prochain, il peut y avoir d’autres mouvements de fond. Il faudra comparer les déplacements pre-REM et post-REM pour les gens venant de la rive-sud.
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C’est sûr qu’à mesure que le REM sera déployé dans le Grand Montréal à partir du printemps 2023, la donne changera drastiquement, Déjà que la métropole fait moins mauvaise figure que les autres grandes villes du pays.
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Je prendrais les chiffres avec un grain de sel, encore plus lorsqu’ils sont appliqués dans la situation actuelle et future de la STM (baisse de service et % pré-pandémique).
Le sondage a été fait en mai, alors qu’on sortait d’un hiver extrêmement houleux niveau covid. Depuis cet été, et avec la rentrée, je suis certain que ces chiffres ont beaucoup changés: le télétravail, toujours commun, est devenu plus hybride depuis mai, et les masques ne sont plus obligatoires dans les transports en commun.
Donc oui la baisse est normale, mais des chiffres venant du printemps 2022 seraient à présenter avec un bémol lorsque présentés comme “réalité actuelle”.
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Tu pose les bonnes questions. J’habite Sherbrooke. Il y a un peu plus d’une décennie, proche de chez nous, l’autobus passait a 00, 15 et 45. C’était simple. Il me suffisait de regarder l’heure avant de partir. Et puis, ils ont changé les horaires, et maintenant, je ne sais jamais à quelle minute de l’heure l’autobus passe puisque ça change à toutes les heures. J’ai arrêté de prendre l’autobus. Le simple fait de devoir vérifier l’horaire à chaque fois que je veux me déplacer a suffit pour me faire changer mes habitudes de transport.
Avec ce nouvel horaire, il y a également eu une réduction de l’offre de service. Les nouveaux trajets étaient plus long que les anciens, donc, le même autobus pouvait faire moins de trajets par jour. La ville a donné comme mandat à la STS de desservir un maximum de la population. Le résultat, c’est qu’on s’est retrouvé avec des trajets qui serpentent dans tous les sens et qui sont extrêmement long. Je préfère avoir à marcher 5 minute pour avoir un trajet plus direct qui dure moins longtemps. En auto, ça prend au maximum 30 minute pour aller d’un bout à l’autre de la ville. En autobus, c’est facilement 3, voir 4 fois ça.
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Me rendre au bureau sans traffic prend 20 minutes en auto. Avec le traffic ça peut doubler ou trippler.
En TEC ça prend 45 minutes si tout va bien. Le si tout va bien est en fonction du traffic ! Ce temps peut augmenter à 55-65 minutes.
Oui, si il y a du traffic le bus n’avance pas puisqu’il est pris dans le même embouteillage des voitures !
Ma raison principal de prendre le TEC est que je n’ai pas un stationnement au travail. Si un espace pour stationner m’était payé (c’est peut-être le cas de plusieurs qui se rendre au C.V.) j’opterai pour l’auto en un clin d’oeil. Donc la raison est monétaire.
Confort, rapidité. Ce sont les 2 raisons principale du TEC vs auto, quand l’argent n’est pas un enjeux.
Après le REM, ce sera une histoire à voir.
Pour moi (j’ai déjà écrit ici à ce sujet) ça sera pas une amélioration.
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Presentement je n’arrvie pas encore à pouvoir acheter un voiture donce je dois utiliser le TEC, mais je donne mon point de vue d’un gars qui habite dans le west island et qui cicule le plus souvent hors pointe.
La baisse des frequences hors pointe rend le TEC presque inutilisable pour moi. En pointe, me rendre chez moi ça prend jusqu’une heure an auto et normalement environ une heure à une heure trente par TEC. C’est plus long et beaucoup moins confortable mais ça passe quand-même car je peux checker mes emails, regarder le youtube, etc en bus et en metro (meme si je suis debout).
Hors pointe, la la voitre ne me prendra pas plus qu’une trentaine de minutes, alors qu’avec le TEC ça approche 2h si les correspondances ne sont pas bonnes (ce qui est souvent le cas lorsque je dois prendre 2-3 bus à basse fréquence). Et lorsqu’on depasse minuit, automatiquement je cherche à trouver quelqu’un venir me donner un lift car avec le reseau du nuit, ça dépasse facilement 2 heures.
C’est une experience assez désagréable que beaucoup d’entre nous ici, si on doit du tout circuler hors-pointe, automatiquement on tourne vers l’auto solo. J’entends souvent parler du “car brain” mais entre 30 minutes en auto ou 1h-2h en bus (ou la durée, faut lancer un d20 pour le savoir) je pense qu’il y a aucun qui restera avec le bus par choix.
A mon avis, si on veut pousser les gens à prendre le bus, il faut s’attaquer aux correspondances. La durée, normalement ça passe si les lignes sont directes; c’est normale d’être moins rapide que l’auto car on doit faire les arrêts pour ramasser et deposer les gens, mais l’attente n’est habutuellement pas agréable, et ce sont les temps d’attente exagérées qui font trop relentir la durée totale du trajet.
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Transport collectif Des millions en publicités pour relancer l’achalandage
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE | La Société de transport de Montréal demeure encore loin de l’achalandage prépandémique.
Le défi reste entier, comme le montrent des données de Statistique Canada selon lesquelles l’utilisation des transports en commun pour se rendre au travail a fortement diminué au pays
1er décembre 2022 | Publié à 6h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
Des millions de dollars ont été dépensés à Montréal ces derniers mois pour convaincre les usagers de renouer avec le transport collectif. Les opérateurs estiment que de telles activités de sensibilisation portent leurs fruits. Mais la métropole demeure toutefois encore loin de la fréquentation prépandémique.
Affichages dans le métro et les bus, publicités à la télé, à la radio et dans la presse écrite, messages sonores : la campagne « On se reconnecte », lancée en mars dernier par la Société de transport de Montréal, a par exemple coûté environ 1,5 million jusqu’en septembre. Plusieurs autres réseaux, comme exo, le Réseau de transport de Longueuil (RTL) ou la Société de transport de Laval (STL), ont aussi déployé un blitz publicitaire à un moment ou un autre, dépensant chaque fois des centaines de milliers de dollars.
À la STM, la première phase de la campagne – entre mars et juillet – a coûté 300 000 $, auxquels il faut additionner 703 000 $ de dépenses publicitaires. La société affirme aussi avoir dégagé une « valeur additionnelle » de 1,2 million en obtenant diverses « gratuités » liées à des « ententes » avec ses partenaires.
Les résultats ? D’abord, « environ 42 % des clients inactifs sondés affirment que la campagne a contribué à leur décision d’inclure le transport collectif parmi leurs options de déplacement », soutient le porte-parole de l’organisme, Philippe Déry. Il ajoute au passage que tout près de sept clients actifs sur dix soutiennent que « la campagne les a confortés dans leur choix d’utiliser le transport collectif ».
De mars à juillet, l’achalandage a bondi de 52 % à 63 % de la fréquentation prépandémique dans les bus et le métro montréalais, une hausse qui est aussi « fortement liée aux conditions sanitaires favorables », reconnaît la STM.
C’est au vu de ces « résultats positifs » que la STM dit avoir pris la décision de « reprendre la même campagne à l’automne ». Une seconde phase a alors été lancée en septembre ; elle a coûté près de 500 000 $ en plus, avec une valeur additionnelle de 1 million en gratuités. Six points ont depuis été gagnés, l’achalandage en semaine étant d’environ 69 % par rapport au niveau d’avant la COVID-19.
850 000 $ à l’ARTM
Depuis novembre, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a aussi lancé sa propre et vaste campagne publicitaire pour convaincre la population, mais aussi les décideurs et le milieu économique, à « faire le choix » du transport collectif. Dans tout le Grand Montréal, on estime qu’environ 75 % des usagers sont de retour dans le transport collectif.
En comptant la production et la diffusion, le budget de cette campagne s’élèvera à 850 000 $, confirme le porte-parole de l’Autorité, Simon Charbonneau.
Bien qu’il soit trop tôt pour célébrer la fin de la pandémie, il est maintenant temps, près de trois ans après son début, de promouvoir un retour dans le transport collectif et de valoriser son rôle de puissant levier de développement.
Simon Charbonneau, porte-parole de l’ARTM
M. Charbonneau affirme que l’objectif de la présente campagne, qui est aussi diffusée sur plusieurs canaux, est de présenter le transport collectif « comme une solution globale, non seulement pour lutter contre les changements climatiques, mais également pour développer une qualité et des milieux de vie plus sains ».
Un sombre portrait
Le défi, lui, demeure entier. Non seulement les finances des opérateurs sont toujours plombées par la pandémie, mais l’achalandage demeure aussi, plus que jamais, fragilisé. Des données de Statistique Canada parues mercredi montrent que l’utilisation du transport en commun pour se rendre au travail a diminué de moitié par rapport à environ cinq ans plus tôt, à l’échelle du pays.
En mai 2022, le nombre de personnes utilisant une voiture pour se rendre au travail était d’environ 12,8 millions de personnes, un nombre légèrement plus élevé qu’en 2016. Pour le transport collectif, c’est une tout autre réalité : alors qu’en 2016, on comptait plus de 2 millions de passagers à l’heure de pointe, à peine 1,2 million y étaient toujours en mai dernier.
Dans le métro, la baisse de fréquentation entre 2016 et 2022 est frappante : de 523 000 à 271 000 usagers quotidiens, la diminution est de l’ordre de 48 %. Idem dans le train, où les 248 000 passagers se sont évaporés en quelques années, n’étant dorénavant à peine plus que 100 000, soit une baisse de plus de 58 %.
Parti de presque 1,2 million de navetteurs quotidiens, l’achalandage dans l’autobus n’est plus que l’ombre de ce qu’il était ; en mai dernier, moins de 800 000 usagers fréquentaient toujours une ligne locale le matin ou le soir, une baisse d’environ 33 % depuis 2016. Même la marche (- 15 %) et le vélo (- 2 %) semblent avoir perdu des plumes, avec des baisses respectives d’environ 125 000 et 5000 usagers en heure de pointe.
EN SAVOIR PLUS
- + 48 %
Les pertes du transport collectif se sont faites au profit de deux modes de transport : la voiture, qui a gagné environ 2,5 %, et la motocyclette, qui est passée de 25 000 à 37 000 usagers quotidiens entre 2016 et 2022, soit un bond de près de 48 %.
SOURCE : STATISTIQUE CANADA
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La meilleur publicité est un réseau efficace et attirant.
De la publicité, affichage, à même le réseau dépeuplé n’est peut-être pas la meilleur dépense.
Un focus uniquement vers la télé, radio et média sociaux serait plus payant.
Et surtout, le gouvernement devrait éponger les déficit des sociétés de transport. La pandémie a fait mal, on doit s’assurer que ses conséquences ne soit pas le début d’un déclin du TEC.
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J’aurais aimé que les chiffres de Statistiques Canada présentent aussi l’achalandage en heures creuses. J’espère que les prochains rapports les incluront pour voir si on observe un lissage des périodes de déplacements à travers le pays.
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Il ne faut pas perdre de vu que la question de sondage du recensement ne représente pas l’achalandage non plus.
Je crois que la portée du recensement est trop restreinte pour faire de grandes analyses sur l’utilisation des infrastructures de transport. Les enquêtes Origine-Destination sont beaucoup plus détaillées, par moment de la journée et motivation du déplacement (si on souhaite un regard plus métropolitain que national).
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Tant qu’on change pas de modèle d’affaire, ce sera chronique et structurel.
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Communiqué de presse du Centre sur la productivité et la prospérité au HEC:
TRANSPORT COLLECTIF AU QUÉBEC : LA GOUVERNANCE AU CŒUR DES PROBLÈMES DE DÉVELOPPEMENT
NOUVELLES FOURNIES PAR HEC Montréal - Centre sur la productivité et la prospérité | Déc 07, 2022, 06:00 ET
MONTRÉAL, le 7 déc. 2022 /CNW Telbec/ - Alors que le développement des nouvelles infrastructures de transport collectif au Québec n’a visiblement pas obtenu le consensus espéré, la situation ne serait pas en voie de s’améliorer si on se fie au plus récent rapport du Centre sur la productivité et la prospérité - Fondation Walter J. Somers. « À la base, l’efficacité du processus de développement des infrastructures en transport en commun est minée par des enjeux de gouvernance, explique Jacques Roy, professeur titulaire au département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal et auteur de l’étude. Que ce soit à Montréal, Québec ou Gatineau, les projets en cours n’ont pas toujours été en phase avec les principes de gouvernance qui devraient normalement encadrer leur conduite, avec les conséquences qu’on connait aujourd’hui ».
Dans un rapport publié aujourd’hui, le chercheur met en perspective les difficultés rencontrées dans la planification et le développement des projets de transport collectif au Québec. Sans surprise, les enjeux s’avèrent plus nombreux et surtout plus importants dans la région métropolitaine de Montréal. « En principe, la structure de gouvernance mise en place dans la région de Montréal était adéquate mais dans les faits, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) s’est avérée incapable d’assumer les responsabilités stratégiques qui lui avaient été confiées, conclut Jacques Roy. Résultat : la mécanique a déraillé ».
Le chercheur rappelle notamment que l’ARTM a été rappelée à l’ordre par le ministère des Transports (MTQ) à l’automne 2021 en raison de manquements dans la planification et la coordination des projets sur son territoire. L’année suivante, un rapport accablant du MTQ décrivait les relations tendues entretenues par l’ARTM tout en dénonçant son entêtement à ne pas reconnaître les compétences des sociétés de transports affiliées et son incapacité à assumer ses responsabilités.
Indépendance et crédibilité
Parmi les pistes de solutions proposées pour améliorer la gestion et la planification des infrastructures de transports dans la région métropolitaine de Montréal, il y a certes la nécessité de proposer un cadre financier suffisant et durable et le défi d’intégrer le REM dans le réseau de transport collectif. Le chercheur propose également de revoir le processus de nomination des dirigeants de l’ARTM. « Si le gouvernement du Québec souhaite maintenir l’ARTM et lui donner les moyens de jouer effectivement son rôle, on doit parvenir à lui redonner une certaine crédibilité, estime Jacques Roy. Pour y parvenir rapidement, on devra faire en sorte que la direction de l’organisation soit assurée par des dirigeants crédibles aux yeux des sociétés de transports, ce qui implique des changements, notamment dans la sélection du conseil d’administration ».
Rappelons que le MTQ a dénoncé le « manque d’experts en réseau de transport collectif au sein du conseil d’administration » dans un rapport publié plus tôt cette année, une critique relayée par plusieurs des parties prenantes aux débats. « Ce sont des milliards de dollars en fonds publics qui sont ici en jeu et il y a urgence d’agir pour améliorer l’offre et l’efficacité des réseaux de transports en commun. On n’a clairement pas le luxe de se priver de l’expertise requise. Au contraire, on devra chercher à la renforcer » conclut le chercheur.
Pour en savoir plus :
À propos du Centre sur la productivité et la prospérité - Fondation Walter J. Somers
Le Centre sur la productivité et la prospérité - Fondation Walter J. Somers mène une double mission. Il se consacre d’abord à la recherche sur la productivité et la prospérité en ayant comme principal sujet d’étude le Québec. Ensuite, il veille à faire connaître les résultats de ses travaux par des activités de transfert et d’éducation. hec.ca/cpp - info.cpp@hec.ca
À propos de la Fondation Walter J. Somers
En hommage au fondateur du Groupe Walter, la famille Somers a mis sur pied la Fondation Walter J. Somers. À travers différents dons, la Fondation perpétue l’héritage familial d’engagement envers la communauté et contribue à la prospérité de la société québécoise, d’abord en veillant à améliorer sa productivité, mais également en appuyant l’excellence dans l’éducation des jeunes.
SOURCE HEC Montréal - Centre sur la productivité et la prospérité
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33% de rabais pour ceux qui gagnent moins de 22 000$ à Québec. À partir du 1er Avril 2023.
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Le bulletin de circulation Le transport collectif à la croisée des chemins
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE | Pour plusieurs, le problème est que le financement gouvernemental du transport collectif répond trop souvent à des crises.
En pleine COP15 sur la protection de la biodiversité, la dernière semaine a été marquée par des appels multipliés à l’aide dans le transport collectif, dont l’industrie anticipe des pertes gigantesques de 900 millions d’ici 2027 si le modèle de financement gouvernemental ne change pas.
11 décembre 2022 | Publié à 9h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« C’est gigantesque comme travail, ce qu’on a devant nous », a dit le président de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), Marc Denault, en entrevue avec La Presse mercredi dernier. Son groupe, qui représente la quasi-totalité des sociétés de transport au Québec, évalue à 560 millions la valeur du trou budgétaire des sociétés de transport l’an prochain.
À l’instar de nombreux autres observateurs, l’ATUQ réclame un changement du modèle de financement. Si rien n’est fait, le déficit bondira à 650 millions en 2024. Puis, le trou budgétaire atteindrait 800 millions en 2025, 860 millions en 2026 et 900 millions en 2027. « On n’a plus le choix : il faut trouver des solutions. Ça prend un cadre financier solide pour les cinq prochaines années », affirme M. Denault.
Et il n’est pas le seul. En commission municipale lundi, le président du conseil d’administration de la STM, Éric Alan Caldwell, a aussi imploré Québec et Ottawa de s’impliquer davantage. « Il faut vraiment travailler sur le financement de l’opération du transport collectif. C’est un fardeau qu’on partage tous. Il devra y avoir des solutions. Le système actuel n’est pas viable à court, à moyen et à long terme », a-t-il martelé.
Pour plusieurs, le problème est que le financement gouvernemental répond trop souvent à des crises. Durant la pandémie, Québec a allongé 1,4 milliard en aides d’urgence, mais à ce jour, aucune aide récurrente n’est en place dans l’industrie du transport collectif. La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, n’offre à ce stade aucune garantie sur la refonte du modèle de financement. « Il faut plus d’argent. Il faut que les gouvernements supérieurs soient au rendez-vous. Sans ça, fatalement, on ne pourra plus se payer cette offre de service », a clairement évoqué M. Caldwell.
À Québec, le Réseau de transport de la capitale (RTC), qui a déposé mercredi un budget équilibré de 256 millions entre autres grâce aux aides gouvernementales, s’attend d’ailleurs à devoir faire face à plusieurs défis l’an prochain, car le soutien d’urgence d’Ottawa et de Québec ne sera justement plus disponible. « Notre collaboration avec les divers paliers sera essentielle pour la suite », a avoué la présidente du réseau de transport, Maude Mercier Larouche.
En chute dans le tunnel
Plus tôt, lundi, le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) a révélé que l’achalandage automobile est en chute dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, un mois après le lancement du mégachantier forçant la fermeture de trois voies sur six. Moins de 60 000 véhicules empruntent dorénavant cette infrastructure majeure sur une base quotidienne.
Avant le début des travaux, en juillet 2020, 120 000 véhicules roulaient dans le tunnel chaque jour. Puis, en septembre 2022, quelques semaines avant le lancement du chantier, il n’y en avait plus que 85 000. Au début du mois de décembre, ce chiffre n’était plus que de 58 000.
Chaque jour, le mois dernier, un peu plus de 1300 personnes ont utilisé les navettes gratuites du gouvernement, alors qu’avant le 31 octobre, c’était 533 pour une journée type, soit une hausse de 147 %. Cela dit, la cible des 3000 usagers dans le transport collectif que les autorités s’étaient donnée est encore loin d’être atteinte.
EN SAVOIR PLUS
- 20-30 %
On estime qu’entre 20 et 30 % des policiers montréalais sont absents de leur poste à cause d’un congé de maladie ou d’une blessure. C’est l’une des raisons qui expliquent que les heures supplémentaires soient toujours aussi fréquentes au sein du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM).
SPVM
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