En moyenne, 90 000 automobilistes empruntent le pont Jacques-Cartier chaque jour.
La fermeture de trois des six voies du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine promet d’être un casse-tête pour les déplacements dans le Grand Montréal, et ce, jusqu’en 2025. Le chantier est d’autant plus problématique que la voiture est pour le moment toujours reine pour traverser le fleuve Saint-Laurent entre la Rive-Sud et l’île.
Publié à 7h00 Henri Ouellette-Vézina Pierre-André Normandin LA PRESSE
475 000 déplacements quotidiens
C’est le nombre moyen de déplacements individuels entre Montréal et la Rive-Sud, chaque jour. Tout près de neuf passages sur dix se font en véhicule motorisé, soit en voiture, soit en camion, alors que les transports en commun ne représentent que 12 %.
À lui seul, le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine accueille en temps normal le quart de tous les déplacements, soit 120 000 par jour, d’où la crainte de voir la fermeture d’un de ses deux tubes pour trois ans se répercuter sur ses voisins, déjà fort achalandés.
Ensemble, les ponts Samuel-De Champlain et Jacques-Cartier comptent déjà pour 46 % des déplacements quotidiens entre la Rive-Sud et Montréal. Le premier accueille approximativement 130 000 véhicules chaque jour (27 %), pendant que le second voit en moyenne 90 000 automobilistes l’emprunter chaque jour (19 %).
Le transport collectif encore marginal
La pandémie a fait mal, très mal aux transports en commun, qui peinent toujours à retrouver leur achalandage prépandémique. Cette réalité se sent d’ailleurs très bien entre l’île et la Rive-Sud : la ligne jaune du métro accueille actuellement en moyenne 32 000 usagers par jour, soit 7 % des déplacements totaux. Les services d’autobus du Réseau de transport de Longueuil (RTL) et d’exo effectuent quant à eux 19 300 déplacements par jour, soit 4 % du total.
C’est chez exo que l’achalandage est nettement plus faible, avec à peine 1070 trajets quotidiens actuellement. Les trains de banlieue demeurent aussi en berne, avec à peine 2530 usagers quotidiens. C’est moins que les 3600 cyclistes empruntant quotidiennement les pistes cyclables des ponts Jacques-Cartier et Samuel-De Champlain. Bien que de plus en plus populaires, les navettes fluviales restent aussi marginales dans l’offre de transport, avec 2000 trajets par jour.
Je ne veux pas m’éterniser sur le sujet, mais…
… on a vu (et eu) la même histoire avec la firme SNC-Lavalin ici.
Et pourtant, elle a réalisé (en consortium avec ACS Infrastructure et Dragados Canada) le superbe Pont Samuel-De Champlain. Je sais que c’est peut-être un petit raccourci afin de dire que ce n’est pas tout blanc ou tout noir…
D’ailleurs, Radio-Canada a sorti cet article un peu plus tôt aujourd’hui… pour SNC-Lavalin:
Les contrats clés en main continuent de plomber les résultats de SNC-Lavalin, mais la firme d’ingénierie croit toujours que les dépassements de coûts n’excéderont pas l’enveloppe de 300 millions de dollars qu’elle avait prévue à cet effet.
[…]
Les gestes qui auraient été posés par certains de Saint-Ouen-sur-Seine n’ont rien à voir avec l’habileté des gens “on the ground” de bien s’occuper des choses. J’ai travaillé auprès de Lavalin (en pleine crise) et auprès de NouvLR. La gestion des projets est irréprochable (et ce sont les employés qui ressentent vivement la gifle…)
Photo: Jacques Nadeau archives Le Devoir Avec son manque de fréquence, ses tarifs élevés et la durée de ses déplacements, le transport en commun devient moins reluisant que la voiture pour certains usagers.
Le manque de fréquence des bus et des trains de banlieue, les tarifs parfois élevés et la durée des trajets sont au nombre des freins à l’utilisation du transport en commun que rencontrent les résidents de Laval et de ses couronnes nord, pour qui la voiture devient parfois une porte de sortie reluisante.
Pour se rendre à son travail à Dollard-des-Ormeaux en transport en commun, Rabah Hachelaf, qui demeure à Sainte-Dorothée, dans l’ouest de Laval, doit d’abord prendre un bus de la Société de transport de Laval qui lui fait faire un long détour vers l’est jusqu’à la gare de train de Bois-Franc, dans l’arrondissement montréalais de Saint-Laurent. De là, il monte à bord d’un autre bus, géré cette fois par la Société de transport de Montréal, pour se rendre à son lieu de travail, dans l’ouest de l’île de Montréal.
« Le trajet prend une heure 10 minutes quand les conditions sont optimales », indique le père de famille, en entrevue au Devoir mercredi. En voiture, il lui suffit d’emprunter l’autoroute 13 pour se rendre au travail en moins de 20 minutes. « Je prends le transport en commun quand c’est obligatoire, par exemple quand ma femme prend l’auto », explique M. Hachelaf, qui précise que le couple ne dispose que d’une voiture. « Mais rendu là, on pense tout le temps d’en acheter une autre. »
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Plus au nord, dans la municipalité de L’Assomption, Stéphanie Matteau a depuis longtemps abandonné l’idée de se rendre au boulot en transport en commun. Quotidiennement, elle prend sa voiture à 3h50 pour se rendre au plus tard à 6h sur le site du chantier de construction d’un important développement immobilier en cours à Brossard, où elle travaille.
Ses deux enfants ont pour leur part opté pendant un moment pour de longs trajets en bus et en métro pour se rendre à leurs cours, à Longueuil et à Montréal, mais ils étaient souvent en retard en raison du manque de fréquence et de fiabilité du service offert. « On a fini par acheter des voitures » pour chacun des deux enfants, malgré les aléas de la congestion routière, raconte Mme Matteau.
Elle constate d’ailleurs que le tarif de 184 dollars par mois qu’elle devrait débourser pour chacun de ses enfants si ceux-ci continuaient de se rendre à leurs cours en transport en commun ne serait pas compétitif avec la voiture, d’un point de vue financier.
« La Rive-Nord est appelée à continuer à se développer dans le modèle automobile », tranche ainsi l’expert en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal Pierre Barrieau. Pour renverser cette tendance, il appelle à une bonification importante de l’offre de service et de la fréquence du transport en commun dans ce secteur en croissance démographique.
Rabah Hachelaf se montre pour sa part optimiste que le Réseau express métropolitain (REM), qui a entraîné la fermeture des gares de train de banlieue de Sainte-Dorothée et de l’Île-Bigras, « va résoudre le problème » des résidents de l’ouest de l’île de Laval en leur fournissant un mode de transport en commun efficace. L’entrée en service du train léger dans l’axe de la ligne de Deux-Montagnes n’est toutefois pas prévue avant la fin de l’année 2024.
Entre-temps, Stefan Bracher, qui réside à Deux-Montagnes, doit prendre son mal en patience. En raison du chantier en cours sur la ligne de train de Deux-Montagnes, il emprunte depuis quelques années déjà des alternatives par bus pour se rendre à la station de métro Côte-Vertu, à Montréal.
« Le bus est super confortable, mais on est pris aussi dans le trafic » sur les portions du trajet où des voies réservées n’ont pas été aménagées, relève M. Bracher. Ce dernier déplore d’autre part le retrait des bornes qui permettaient l’achat de titres de transport sur le site de la gare de train de Deux-Montagnes. Il faut désormais se rendre dans un dépanneur de la municipalité des Laurentides pour se procurer ses titres de transport, confirme par courriel la société de transport exo.
« Le plus simple, c’est la voiture », mais « la congestion est infernale », lance M. Bracher, qui alterne désormais entre des déplacements en automobile et en transport en commun pour se rendre au boulot, lorsqu’il lui est impossible de travailler de la maison.
Des trains moins fréquents
À Saint-Jérôme, tous les résidents ont bénéficié à partir du 1er octobre 2021 de la gratuité des circuits locaux d’autobus. Cette mesure ne s’applique toutefois plus qu’aux résidents de 65 ans et plus depuis le 1er novembre. La fréquence de passage des bus demeure par ailleurs insuffisante, de l’avis de plusieurs résidents de cette ville de plus de 80 000 habitants.
« On a des situations où on a des bus qui passent aux heures dans certains quartiers », relève Marc-Olivier Neveu, qui avait tenté sa chance à la mairie de Saint-Jérôme l’an dernier. «On voit que les services de transport en commun sont inadéquats pour répondre aux besoins de la population. »
En raison de la forte baisse d’achalandage connue avec l’arrivée de la pandémie de COVID-19, l’organisme de transport exo avait retiré en mars 2020 certains départs à l’horaire sur ses différentes lignes de train de banlieue afin de réduire ses coûts d’exploitation. Sur la couronne nord, deux départs ont alors été retranchés sur la ligne de train de Saint-Jérôme et autant sur celle de Mascouche. Cette dernière a depuis retrouvé « tous ses départs prépandémie » en août 2021, confirme exo. Mais le service réduit demeure en vigueur sur la ligne de Saint-Jérôme. La société de transport assure toutefois qu’elle conserve l’objectif de remettre à l’horaire de cette ligne de train les départs qui y ont été retirés « lorsque l’achalandage le justifiera ».
Or, « en général, quand on coupe dans le service, on perd de l’achalandage. C’est un cercle vicieux où on ne veut pas s’en aller », souligne a directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon, qui appelle à un meilleur financement du transport en commun dans la région. « Il faudrait corriger ça rapidement parce que ça pourrait inciter des gens à opter pour la voiture » au lieu du train, appréhende Marc-Olivier Neveu.
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C'est un aliment vraiment génial.
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Va donc devenir:
Vive les potirons
C’est un aliment vraiment génial.
J’ai comme plan de réécrire les “trucs et astuces” du forum avec ce genre d’informations aussi, histoire que ce genre de fonctionnalités soient plus accessibles et connues.
Mais j’avoue que c’est le même problème dans l’ouest-de-l’ile. Honnêtement je n’ai aucun envie d’acheter un auto tant qu’étudiant “pauvre” disons mais ca me prends 15 minutes pour me rendre à namur ou dorval et me stationner (ensuite ça prends environ 20min en metro ou en 211, respectivement). Avec le TEC c’est ~1h30 avec divers bus vers soit cote vertu soit lionel groulx (aller c’est plus façile car on peut mieux planifier le trajet; oublier la planification pour revenir c’est effectivement aléatoire si ca prend 1h15 ou 2h15 avec l’attente des bus à Fairview ou Grenet ou wherever). Donc là je suis en recherche d’un auto, rendu à un point presque de nécessité…
C’est vrai que l’arrivée du REM devrait rendre le trajet un peu plus agréable mais étant donné que mise à part la 470 et quelques bus tel la “famille 211”, toutes les bus ça passe à chaque 30min toute la journée (même en pointe), et attendre 30 minutes pour un bus c’est trop décourageant pour le monde lorsqu’avec ce même 30 minute c’est parfois possible de se rendre (et se stationner) au centre-ville en auto… C’est en effet pourquoi je tiens beaucoup d’importance à la refonte dans l’ouest-de-l’ile, car sans un gros refonte ben y aura pas beaucoup de monde qui va faire le switch.
Le problème que j’ai remarqué c’est que la STM n’a aucun envie d’améliorer le fréquence s’il n’y a pas d’achalandage… mais i’l n’y aura pas de personnes qui va prendre le bus sans le fréqunce derrière, donc ça devient un boucle qui ne se termine pas. Et god forbid on veut aller qqpart qui n’est pas le centre-ville, là c’est peut être plus facile d’essayer de maitriser les forces du mal afin de se téléporter xD D’ailleurs c’est aussi pourqui je n’ai pas de confience en le STM, j’imagine que le “réfonte” sera qqch comme “ight n’y aura plus de 470 vers cote vertu etttt maybe 20min sur 68 au lieu de 30 min” sans trop changer autre chose.
(pardon pour les erreurs de grammaire, le français n’est pas du tout mon main language xD)
Aux voyageurs frustrés par les délais de l’industrie aérienne, mais qui détestent les trajets longue distance en autocar traditionnel, de jeunes pousses américaines proposent maintenant une autre voie : des bus de luxe. Ces autocars pourraient-ils bientôt rouler sur les routes canadiennes et réduire l’empreinte carbone de ceux qui prennent normalement l’avion ?
Publié à 5h00
Frédérik-Xavier Duhamel La Presse
The Jet offre « une expérience de voyage de première classe, qui combine le luxe et l’espace personnel d’un jet privé avec l’abordabilité et la commodité d’un autocar », indique son site web.
Ses larges sièges peuvent s’incliner à 45 degrés et neutralisent les vibrations de la route, dit-on. Le WiFi et un service de boissons sont offerts à bord, où l’on trouve aussi des toilettes « censées ressembler davantage à celles d’un hôtel de luxe qu’à celles d’un autocar ». L’entreprise vend jusqu’à 14 places par départ, au coût de 99 $ US à 199 $ US (de 135 $ CAN à 271 $ CAN) pour un aller simple entre les villes de New York et Washington, un trajet d’environ 370 km.
Les autocars-lits haut de gamme de Napaway proposent des trajets de nuit confortables et pratiques.
Napaway se décrit quant à elle comme « un nouveau type de service d’autocars-lits haut de gamme qui propose des trajets de nuit confortables et pratiques » d’environ 12 heures entre Nashville, au Tennessee, et Washington DC à partir de 125 $ US (170 $ CAN). Ses autocars peuvent accueillir 18 passagers disposant chacun de deux sièges, qui peuvent être inclinés pour former une couchette. Le WiFi et une « trousse de sieste » incluant masque, bouchons d’oreilles et brosse à dents, notamment, sont offerts à bord.
D’autres entreprises, comme Vonlane et Red Coach, proposent de longs trajets entre des villes de la Floride ou du Texas, par exemple. Leurs autocars sont aussi équipés de moins de sièges qu’un véhicule standard, mais ceux-ci sont plus larges et peuvent s’incliner davantage.
Peu de bus luxueux au Canada
« À ma connaissance, aucun transporteur n’occupe cette niche au Canada », dit la professeure Fanny Tremblay-Racicot, experte du transport urbain. « Les entreprises comme Intercar, Orléans et Megabus sont plutôt conventionnelles et n’offrent pas d’expérience que nous pouvons qualifier de luxueuse », explique-t-elle.
Le train s’y apparente davantage, mais « il y a très peu de liaisons offertes par VIA Rail », observe-t-elle, tandis que « la desserte aérienne est limitée et extrêmement onéreuse ».
Dans ce contexte, les autocars de luxe « pourraient aller chercher des usagers qui voyagent par train ou par avion, en plus de répondre à une certaine demande latente à la recherche de ce genre de service », selon la professeure Tremblay-Racicot, qui enseigne à l’École nationale d’administration publique.
« Est-ce que certains corridors pourraient être rentables [au Canada] ? C’est possible, mais les cas américains montrent que c’est difficile », croit-elle.
En fait, il existe au moins un transporteur du genre au pays, Red Arrow, qui offre des trajets entre Calgary, Edmonton et d’autres villes albertaines seulement. Leurs autocars comptent 36 larges sièges inclinables et on y sert collations et rafraîchissements.
Plus écolo ?
Plus confortable que l’autocar traditionnel et moins chère que l’avion, cette nouvelle offre se présente également comme un compromis environnemental. « L’empreinte carbone de Napaway est inférieure à la moitié du vol sur la même distance dans un avion typique », indique le transporteur sur son site web.
« Il est assez bien établi qu’un bus interurbain est la forme de transport en commun la plus verte », dit le président-directeur général de The Jet, Rob Thorpe, citant l’équivalent d’environ 1,6 litre d’essence par passager pour 100 km en autocar, comparativement à 4,7 en train ou à 5,6 en avion. « Avec moins de sièges qu’un bus traditionnel, The Jet ne peut prétendre être aussi écologique qu’un opérateur standard », concède-t-il, mais il estime néanmoins atteindre environ 3,4 litres d’essence pour 100 km.
« C’est forcément une bonne chose pour les émissions [de gaz à effet de serre], si ces autobus sont remplis », confirme l’expert en politiques énergétiques et professeur à HEC Montréal Pierre-Olivier Pineau.
« C’est une excellente idée et une bonne approche pour faire du transport collectif plus efficace, ajoute-t-il. Ça permettrait de rendre les transports en commun plus attrayants pour une clientèle qui rechigne à perdre le confort de son véhicule pour les transports en commun traditionnels. »
Des services de haut de gamme sont offerts dans les autocars de The Jet.
Peut-on s’attendre à voir ce type de service chez nous bientôt ? « En tant que jeune pousse qui approche à peine de son premier anniversaire, nous savons que les prochaines années verront une expansion régionale de notre offre dans le corridor nord-est, répond M. Thorpe, de The Jet. Ce serait formidable d’offrir le service pour les voyages interurbains au Canada, et j’espère que nous y parviendrons un jour. »
Même son de cloche du côté de Napaway. « Nous espérons étendre nos services au Canada, bien qu’il n’y ait pas encore de calendrier précis, dit le chef de la direction, Daniel Aronov. Nous allons probablement nous concentrer sur les trajets transfrontaliers. »
Les entreprises de transport interurbain par autocar déjà actives au Canada jointes par La Presse n’avaient pas offert de réponses à ce sujet au moment d’écrire ces lignes.
C’est bien beau l’autobus, mais si on avait un véritable système rapide inter-municipal en train, je le préférerais largement. Surtout que nos routes sont mal entretenues, davantage soumises aux intempéries et à la congestion routière. Tandis que le train est confortable, plus sécuritaire, tout en permettant de se délasser durant le trajet.
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE Station Longueuil–Université-de-Sherbrooke
L’utilisation des transports en commun demeure nettement plus faible sur la Rive-Sud de Montréal qu’au nord, montrent de nouvelles données de la Société de transport de Montréal (STM). Dans les deux secteurs, la baisse enregistrée en juillet dernier, lors de la refonte tarifaire, semble toutefois graduellement se résorber.
En septembre, la seule station de la Rive-Sud, celle du terminus Longueuil–Université-de-Sherbrooke, n’a accueilli que 59 % de son achalandage prépandémique. Pendant ce temps, les trois stations de l’île Jésus, soit Cartier, De La Concorde et Montmorency, étaient à environ 67 % du niveau d’avant la COVID-19.
Ces nouvelles données montrent que les transports en commun ont recommencé à enregistrer une croissance, après une baisse observée à l’été. La Presse a récemment rapporté que le nombre moyen d’entrées quotidiennes avait chuté de 16,2 % en juillet, par rapport à juin, dans ces quatre stations hors de l’île.
Alors qu’on enregistrait en moyenne plus de 32 000 entrées en juin aux quatre stations hors de Montréal, ce nombre était passé à moins de 28 000 en juillet. Des experts avaient alors jugé que l’entrée en vigueur des nouveaux tarifs en juillet, entraînée par la refonte tarifaire de l’ARTM dans les banlieues, était la cause « la plus plausible » de ces baisses d’achalandage.
Le billet unitaire est notamment passé de 3,50 $ à 5,25 $ sur les deux rives, avant d’être abaissé à 4,50 $ devant la grogne populaire.
Depuis, la situation semble s’être résorbée, du moins en partie. Passée de 53 % à 52 % du niveau prépandémique entre juin et juillet, la station Longueuil est repartie à la hausse pour finalement atteindre 59 % en septembre dernier, ce qui représente un peu plus de 476 200 passagers par mois.
Laval s’en sort mieux… pour l’instant
À Laval, après une baisse marquée de 61 % à 58 % entre juin et juillet, l’achalandage est aussi reparti vers le haut, atteignant 60 % en août, puis 67 % en septembre. Cela représente environ 683 800 trajets mensuels.
Globalement, en septembre 2022, la STM a dénombré « 46 692 entrants métro par jour moyen de semaine aux stations de Laval et de Longueuil, ce qui représente 63 % du niveau d’achalandage enregistré en septembre 2019 », analyse le porte-parole de la société de transport, Philippe Déry.
Selon lui, les variations observées au cours des derniers mois « s’expliquent majoritairement par la saisonnalité annuelle, avec une diminution durant l’été et une augmentation à la rentrée scolaire ».
La pandémie, le télétravail, les évènements, la météo, ainsi que d’autres facteurs ont également un impact sur l’achalandage. Il n’est pas possible d’isoler l’impact de chaque facteur.
Philippe Déry, porte-parole de la Société de transport de Montréal
Dans le reste de l’île de Montréal, l’écart à la baisse « est notamment plus marqué aux stations du centre-ville et aux stations intermodales liées au réseau de train de banlieue où la proportion de clients télétravailleurs est typiquement plus importante », note également M. Déry.
Pour l’instant, la STM ne dispose pas de données actualisées pour le mois d’octobre. Il y a toutefois fort à parier que ces chiffres pourraient continuer d’augmenter, surtout sur la Rive-Sud, dans la foulée du mégachantier dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Depuis le mois d’octobre, dans ses bilans quotidiens des mesures d’atténuation entourant le mégachantier, le ministère des Transports et de la Mobilité durable fait état de hausses hebdomadaires d’environ 20 %, en moyenne, sur la ligne jaune.
Québec s’ajuste de nouveau
Devant des mesures d’atténuation jusqu’ici peu employées aux abords du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, de nouveaux ajustements ont par ailleurs été annoncés par le gouvernement Legault, mercredi.
Les lignes exo-520 et exo-521, qui transportaient à peine 50 personnes chaque jour dans les deux directions avec des départs toutes les heures, seront « fusionnées » dès le 28 novembre, afin d’offrir plus de rapidité. Des arrêts supplémentaires ont aussi « été ajoutés sur le parcours des navettes en fonction des besoins observés sur le terrain, notamment devant le 7500, rue Tellier, à Montréal ».
Dès le 21 novembre, une première « navette santé » gratuite sera déployée. La ligne 462 du Réseau de transport de Longueuil (RTL) partira des stationnements incitatifs De Touraine et De Mortagne, pour ensuite se rendre au terminus Radisson et puis à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, qui emploie 5000 personnes.
Le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) a précisé que « le déploiement d’une deuxième navette santé pour rejoindre un plus grand nombre d’établissements est en cours de discussion ». Selon nos informations, cinq autres établissements de santé font l’objet d’une analyse. En entrevue avec La Presse, la semaine dernière, le directeur général de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), Benoît Gendron, avait indiqué que les navettes suivantes pourraient être conçues « avec des gabarits de véhicules moindres ». « On a eu des discussions avec la STM pour voir s’il n’y avait pas des minibus de disponibles. L’autre étape, ça va être des navettes pour les secteurs industriels », avait-il dit.
Sur la Rive-Sud, la zone couverte par le service « à la demande » de taxi collectif du RTL sera quant à elle élargie dès le 28 novembre. En plus des quartiers Harmonie et du Boisé, le service sera désormais offert au sein même des stationnements incitatifs de Sainte-Julie, De Touraine et De Mortagne.
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE | Dans un rapport paru lundi, Statistique Canada attribue notamment ces hausses marquées au « retour des travailleurs sur leur lieu de travail — à temps plein et en mode hybride — et la réouverture des écoles ».
La rentrée a convaincu plusieurs Canadiens de reprendre le transport collectif. En septembre, près de 121 millions de déplacements ont été recensés, pour atteindre un niveau d’achalandage pré-pandémique d’environ 74 %, un sommet depuis mars 2020.
Dans un rapport paru lundi, Statistique Canada attribue notamment ces hausses marquées au « retour des travailleurs sur leur lieu de travail — à temps plein et en mode hybride — et la réouverture des écoles ». En septembre dernier, le niveau d’achalandage pré-pandémique dans le transport collectif était précisément de 73,5 %, par rapport au même mois en 2019.
Une nuance importante s’impose toutefois : si le nombre de passagers du transport en commun est en constante progression depuis mars 2020, il est encore loin des niveaux d’avant la pandémie. En septembre 2022, on a en effet enregistré 43,4 millions de déplacements de moins qu’en septembre 2019.
Sur une année, la hausse est toutefois claire. Au total, environ 120,6 millions de déplacements de passagers ont été effectués sur les réseaux de transport, une hausse de 46,7 %, ou 38,4 millions de déplacements, par rapport à septembre 2021, notent les statisticiens du gouvernement fédéral.
Ceux-ci ont d’ailleurs recensé une hausse de pratiquement 25 % en septembre par rapport à août, soit 24 millions de déplacements supplémentaires. C’est la plus forte hausse brute d’un mois à l’autre depuis deux ans. En moyenne, la hausse d’août à septembre est plutôt de l’ordre de 12 %. Selon les chiffres des autorités, septembre 2022 était le 18e mois consécutif « à afficher une croissance d’une année à l’autre et du total mensuel le plus élevé enregistré en deux ans et demi ».
Plusieurs facteurs expliquent la tendance. D’abord, il semble clair que beaucoup moins de personnes travaillaient à domicile en septembre 2022. « La rentrée scolaire, le retour sur le lieu de travail et la hausse des prix de l’essence ont tous contribué au niveau record d’usagers du transport en commun atteint depuis le début de la pandémie », analyse en ce sens Statistique Canada.
Encore délicat financièrement
Du côté des finances, la situation s’améliore aussi, mais les déficits des sociétés de transport sont encore un enjeu bien réel. En septembre, les recettes d’exploitation totales des opérateurs, excluant les subventions, ont été d’environ 273 millions, une hausse de 44,3 %, soit 83,8 millions en plus par rapport à septembre 2021.
Il s’agit là aussi « du niveau le plus élevé enregistré depuis mars 2020 ». Mais voilà, ce chiffre demeure encore en baisse d’environ 26 %, l’équivalent de 96 millions annuellement, par rapport à septembre 2019.
Dans le Grand Montréal, le manque à gagner de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est évalué à environ 500 millions de dollars pour l’année prochaine, sur un budget de 3,2 milliards. Ce déficit est surtout causé par la perte d’achalandage — on se situe à environ 75 % du niveau prépandémique en moyenne dans la métropole —, mais aussi par le déficit d’entretien structurel des infrastructures et la mise en service du Réseau express métropolitain (REM) sur la Rive-Sud, qui engendre des dépenses d’environ 75 millions.
Réduire les tarifs ou offrir la gratuité pour certains usagers, comme ça se fait ailleurs dans le monde, serait difficile dans ce contexte, avait estimé le directeur général de l’organisme, Benoît Gendron, en entrevue avec La Presse récemment. « Il me manque 500 millions et si je donne la gratuité, je suis rendu à 1,5 milliard. Mais est-ce que ça vaudrait la peine d’investir 1,5 milliard au niveau du gouvernement ? Je serais le premier à dire “hourra !” », avait-il alors illustré.
Public transit to be free for seniors on island of Montreal as of July, source says
A trusted source within the city told the Montreal Gazette the measure is expected to cost roughly $40 million per year and save seniors $324 per year on transit fares.
Jason Magder
People exit an STM bus in June 2020. PHOTO BY ALLEN MCINNIS /Montreal Gazette
It will be free for seniors to ride the bus, métro, commuter train and even the REM as of July, as long as they stay within the territory of the island of Montreal.
The Montreal Gazette learned from a trusted source within the city that the municipal budget to be unveiled next Tuesday will fulfil Mayor Valérie Plante’s election pledge last year to allow seniors to ride public transit for free by the year 2023.
The measure was negotiated between the city and the Autorité régionale de transport métropolitain in recent months and will come into effect on July 1, when new fare formulas are usually put in place.
This is the second time the Plante administration has negotiated a break on fares for those with lower means in recent years. In the 2021 budget, the city reduced fares for seniors by 70 per cent and made it free for children under 12 to ride, as long as they are accompanied by a person 14 or older.
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“We see that the inflation has been very difficult on the wallets of Montrealers,” said a source within the city. “Among those most affected are seniors, because many are living on fixed incomes. So we want to make it easier to get around, and we want to encourage them to stay in the city.”
The source added that the city is hoping the measure will not only make it easier for seniors to get around, but can help relieve social isolation for those who are shut-ins.
They said the technicalities are still being worked out with the ARTM, but the city expects it will cost roughly $40 million per year and save seniors $324 per year on transit fares.
Since the ARTM recently reformed its fare formula, the measure will be applied to the entirety of the new Zone 1, which includes the Exo commuter trains as well as the REM stations on the island. It’s expected there will be two active stations on the island of Montreal’s territory when the REM is scheduled to come into service in the spring: Île-des-Soeurs and Central Station. Eventually there will be 19 stations on the island, out of 26 in the light-rail network, which is slated to be fully operational by 2025.
The free fares are not expected to result in an overcrowded system, since most seniors take transit during off-peak hours. Seniors make up roughly 13 per cent of those who take transit in Montreal.
With this measure being offered to residents of Montreal, it’s now up to the other regions served by the ARTM — like Laval, Longueuil and the South and North Shores — to decide if they want to do the same. Seniors already ride the bus for free throughout the day in Laval and during off-peak hours in Longueuil.
Negotiations are ongoing between the city and the ARTM to fulfil another pledge from the Plante administration: a social transit fare that would allow those with lower wages to get discounts.
The source did not know when such a fare would go into effect.
Minimum un demi-milliard par année? Mais probablement plus supposant qu’il y ait une augmentation d’achalandage (et de demande de service) suivant la gratuité.
