J’ai la perception totallement contraire: je préfère la proposition d’un Québec Rail que celui du bus.
Je présume aussi que Québec Rail pourra faire du fret (pas nécessairement tous les produits, mais au moins les conteneurs) et ainsi concurrencer CN/CP sur le territoire.
En fait, c’est pas que je n’aime pas l’idée, mais je crois qu’elle est beaucoup plus complexe à réaliser et dans certains cas ça viendrait en conflit direct avec VIA qui est une société d’état quand même.
Peut-être que je suis trop un réaliste 
Je ne me prononce pas sur le(s) conflit(s) potentiels au point de vue légal, j’en sais trop peu sur cet axe d’analyse. Je présume que c’est réalisable.
Sinon QS ne fait que vendre des nuages (ce que je ne dis pas qu’elle ne fait pas déjà).
Le plus logique serait que Québec prenne à sa charge les rails et subventionne ensuite Via rail pour le service, un peu comme fait l’ARTM avec le REM ou la STM.
On achète un billlet Québec Rail valide dans tout le réseau, qui nous donne accès à tous les opérateurs.
QS nous propose un réseau de tramway et de ligne d’autobus haute fréquence à Sherbrooke. Il y a des bonnes idées sur cette carte, mais plusieurs erreurs comme sur la carte proposé pour Montréal. Au minimum, les axes choisi existent! Le principal problème avec les routes choisi, c’est la géographie de Sherbrooke. Pour dire les choses comme ça, la géographie dicte les routes qui sont possible.
Sur Portland, il y a une cuvette assez importante entre Lionel-Groulx et la rue Lauzon. Avec un viaduc pour traverser la cuvette, ça se fait probablement assez facilement, mais au niveau du sol, la pente probablement trop raide. Il y a d’ailleurs un problème majeur avec l’intersection Wilson au fond de la cuvette. Cette intersection est dangereuse et la ville veut la sécuriser. QS pourrait marker des points facile en soutenant la ville dans ce dossier. Autrement, Portland est un boulevard suffisamment large et plat pour un tramway. Néanmoins, je me questionne sur la pertinence de ce choix puisqu’il n’y a que peu de destinations importantes sur Portland.
Au bout de cette route, la rue Terrill est assez à pic comme pente. La rue Terrill est également très étroite. Il faudrait presque nécessairement couper les grands arbres proche de l’intersection Kennedy. À Sherbrooke, on aime vraiment nos arbres, spécialement ceux qui sont là depuis presque un siècle. Le virage proposé sur King est extrêmement serré.
Comme dit précédemment, monter Terrill en tramway, je considère que ça serait difficile. Ça serait plus facile de plonger en tunnel après avoir traversé le pont et on sait tous que ça serait beaucoup trop cher pour une municipalité de la taille de Sherbrooke. Sur ce coté de la rive, le seul Boulevard qui me semble utilisable, c’est Galt avec le combo 12e 13e Avenue.
En fait, je me questionne vraiment sur ce segment. Le cégep se trouve malheureusement à un emplacement assez inconvénient pour une desserte de ce type. QS propose d’ailleurs un train Sherbrooke Montréal. Il me semble que ça aurait été plus approprié d’amener le tramway a la gare. C’est le point commun où se rejoignent logiquement toutes les lignes qui sont dans l’univers du possible à Sherbrooke.
Également à noter… En ce qui concerne le réseau d’autobus, à moins de vouloir voir des autobus descendre la pente à reculons, des Sables est à éviter. Sur le réseau existant, les autobus reviennent sur Ontario.
Pourtant GO Transit semble vouloir mettre en place des liaisons au-delà de l’aire urbaine de Toronto, et en compétition plus ou moins directe avec VIA. Notamment avec London et Kitchener. On parle aussi d’une éventuelle desserte vers Peterborough. C’est pas une ville desservie par VIA (mais elle est prévue dans le TGF), et c’est bien au-delà de la région métropolitaine de Toronto.
En fait, cet axe suit la voie ferré / les voies d’autobus dédié existantes. C’est probablement assez haut dans la liste des projets facile à construire au Québec.
Je suis d’accord s’ils de faire l’opération de la ligne, personnellement, j’aimerais qu’ils adoptent un mandat similaire à l’ARTM et qu’ils se concentrent sur l’infrastructure, la normalisation des niveaux de services sur ces infrastructures ou axes de transport et la location de droits de passages aux différents opérateurs de la région.
Si on s’en tient au modèle proposé par QS, je suppose qu’on pourrait signer les mêmes ententes avec Via que l’Ontario à fait pour assurer la desserte régionale de GO transit.
Je dois dire que considérant l’espace qu’on occupé certains projet dans les médias durant les quattres dernières années, je suis assez surpris d’a quel point peu d’espace ça occupe dans la campagne électorale. C’est principalement QS qui fait des propositions avec de multiples réseaux de tramway et SRB un peu partout au Québec. La principale promesse du PQ, c’est une passe climat a 365$ par année. Les Libéraux proposent la gratuité pour les ainées.
Ai-je raté quelque chose? On parle du REM de l’Est depuis un bon moment. On sait que l’étude sur Taschereau est déjà dans les mains du gouvernement. Les autres partis n’ont rien à dire là dessus? Ils vont laisser QS occuper tout cet espace là?
Il y a déjà beaucoup de projets de transport qui occupent l’actualité ( Non-REM de l’Est, expansion de la ligne bleue, tramway de Québec, branches des rives Nord et Sud, …), donc le gain marginal d’annoncer des nouvelles visions est moindre.
Des lignes roses à chaque campagne électoral, ça désensibilise les gens, surtout quand ça ne se réalise pas.
Aussi:
Je suis contre l’idée de nationaliser les lignes de bus existantes. Pourquoi pas en créer de nouvelles qui compétitionnent avec celles qui existent déja. C’est la compétition qui fait baisser les prix et augmenter la qualité. Une fois la promesse réalisée et que les électeurs auront oublié, le service risque de se dégrader assez vite. Je suis pour un service Québec Bus, certaines regions ne peuvent pas être deservies par le train, mais stp ne détruit pas le peu qui existe déja.
De l’autre coté je supporte l’idée de Quebec Rail. J’ignore comment on va réussir à negocier avec CN et CP pour les droits de passages, mais si ça se réaslise, ça sera certainement un pas dans le droit chemin.
Est-ce que QS propose à nationaliser les lignes d’autobus, ou de développer un réseau ou les services sont opérer sous contrat sujet à un appel d’offres, semblable à aujourd’hui mais avec une subvention, fréquence, et qualité de service supérieures?
"Afin de créer la société d’État « Québec bus », Gabriel Nadeau-Dubois promet de nationaliser 11 lignes « stratégiques » de transport interurbain par autocar, incluant le corridor entre Montréal et Québec, ce qui aurait pour effet de chasser des entreprises comme Orléans Express, Intercar ou Galland de certains trajets achalandés.
Les entreprises comme Orléans Express pourraient continuer d’offrir des services sur d’autres trajets que ceux nationalisés pour la nouvelle société d’État et un gouvernement solidaire serait ouvert à financer une partie de leurs opérations, a dit samedi M. Nadeau-Dubois. "
Selon l’article dans le post #277, ça semble assez explicite qu’ils veulent une société d’état avec un monopole sur les trajets. En Europe, les gouvernements commencent justement à faire le contraire. Ils ouvrent la compétition sur les trajets de trains auparavant nationalisés, et ça a des résultats positifs.
C’est justement ce que la province devrait faire avec Québec Rails. Ce n’est peut-être pas ce que QS avait en tête, mais moi je vois Québec Rails et non Québec Trains.
Il y a une décennie, on ne parlait que du scandale dans le domaine de la construction au Québec. Sherbrooke fait une parie de ses travaux et a donc l’expertise nécessaire pour évaluer les coûts d’un chantier. Il arrive d’ailleurs que la ville rejette les offres et retourne en appel d’offre. C’est parfaitement sain de mettre le public et le privé en compétition et ça donne de bons résultats à Sherbrooke.
Pour l’opération des trains, une société d’état est correct. Ils n’y a pas une marché d’opérateurs, surtout en Amérique du Nord, qui pourrait offrir des trains adaptés à n’importe où sur le réseau. Il y a des fortes corrélations entre la planification des services et la planification des infrastructures qu’une entité centralisé est optimal.
Pour les buses, c’est complètement différent. C’est facile d’entrer dans le marché, la coordination des routes et infras estrelativement simple, et la décentralisation permet à trouver des solutions efficace au entretien et aux opérations.
We are the movers and shakers. We are the dreamers of dreams. 
Antoni Nerestant
Matt D’Amours
About two weeks ago, Québec Solidaire co-spokesperson Gabriel Nadeau-Dubois unveiled a $47-billion public transit plan for the Montreal area, which is part of the party’s ‘transportation revolution.’ (Ryan Remiorz/The Canadian Press)
If elected, Québec Solidaire wants to overhaul public transit in Montreal, with a $47-billion plan that would include building a new Purple Line for the Metro and extending the Green and Orange lines.
That would mean adding more than 30 kilometres of new tracks to the existing Metro network.
It’s part of what the party has dubbed its “transportation revolution.” If completed, it would be the biggest project of its kind in Quebec since the city’s subway system first opened more than 55 years ago — just in time for Expo 67.
The Purple Line would go from downtown Montreal to eastern Laval, passing through Rivière-des-Prairies, Montréal-Nord, Rosemont and Plateau-Mont-Royal.
The Orange Line would extend to western Laval. The Green Line would be extended to the eastern part of the Mercier neighbourhood.
But there are questions about the plan’s feasibility and whether its current $47-billion price tag is reasonable, given that such a project could take decades to complete and the cost could balloon in the meantime.
Here’s what else is in the QS plan:
QS Co-spokesperson Gabriel Nadeau-Dubois has said he wants the entire project to be completed in about 20 years.
By comparison, the Metro’s Blue Line extension, which is only about six kilometres long, has been on the table for more than three decades and is still nowhere near close to being completed.
“It needs to go faster because we are in a climate emergency,” Nadeau-Dubois told CBC News when asked about his party’s transit plans for Montreal. “We need to start now. We need a bold vision to see where we want to go in 2030, 2035, 2045, 2050.”
This map illustrates Québec Solidaire’s public transit plan for the Montreal area. Lines that are dark purple, dark orange and dark green represent proposed additions or extensions to the city’s Metro system. (Courtesy of Québec Solidaire)
Sustained demand for transit is key for a large-scale undertaking like building a Metro station, according to Lancelot Rodrigue, a graduate research assistant at McGill University’s school of urban planning.
Assuming the Purple Line would be underground, Rodrigue says it would be the most expensive part of the QS transit plan and extending a Metro line all the way to eastern Laval doesn’t sound like a worthwhile investment.
“Going to areas such as the east of Laval, you don’t have the density of the population there at the moment and likely for the long term as well because of all the agricultural land around it,” he said.
Every five years, the province conducts the Origin-Destination survey — a study that looks at how people get around on foot, by bicycle, bus, Metro, train and car in and around Montreal. The last survey was conducted in 2018.
Lancelot Rodrigue, a graduate research assistant at McGill University’s school of urban planning, said he doesn’t believe extending a Metro line to the eastern section of Laval is worth the cost. (Lancelot Rodrigue/LinkedIn)
Rodrigue says any public transit plan of the future must be based on the data that will come from next year’s survey.
“Any kind of proposition at the moment is a bit more based on previous patterns, and right now we need to update them to make sure … they make sense based on where people are actually going post-COVID,” he said.
Rodrigue also has doubts about the usefulness of a Purple Line that would be anchored in downtown Montreal. More and more, he says, Montrealers need to go from one end of the city to the other for work and school, with no real need for a detour downtown.
Nathalie Drouin, a project management professor at Université du Québec à Montréal, says putting a price tag on such a massive public transit project is premature. (Université du Québec à Montréal)
The party says it’s looked at various public transit projects to come up with its estimated total price tag for the work on the Metro network.
Nathalie Drouin, a project management professor at Université du Québec à Montréal, says it’s too early for anyone to know if the estimated cost is realistic. She says projects of this scope are bound to run into hurdles that make them more expensive.
Ideally, she said, politicians are supposed to stick to laying out guidelines for projects and let experts determine their designs and price tags.
“Mega projects are big puzzles,” Drouin said.
“It doesn’t mean that we can’t give a range of what it [could] cost. But we have to understand that, probably, what we’re saying today won’t be exactly what it will cost tomorrow.”
Since 2018, the estimated price of the Blue Line extension has gone from $3.9 billion to $6.4 billion.
Regarding Québec Solidaire’s $47-billion figure, Nadeau-Dubois acknowledges that the designs for his party’s proposal can change and so can its price tag.
“It’s just a matter of [having the] honesty to say it. But we wanted to say to Quebecers: ‘This is the money we’re ready to invest. This is the type of ambition we have.’”
Here’s Queens NYC when the 7 train was first built, now it’s housing stretching across all of it.
Like this person is saying, we need to do a long term plan, and building transit infrastructure will encourage a more sustainable development that people will be glad was built in 50 years, and won’t feel ashamed like we do with highways.
Carolyne Labrie
« Les citoyens sont intéressés par leur service de transport en commun et ils ont des idées. » Le directeur général du Réseau de transport de Longueuil (RTL), Michel Veilleux, est à Saguenay pour parler d’attractivité et de la refonte d’un réseau. Il participe au colloque annuel de l’Association du transport urbain du Québec.
« L’arrivée du REM dans la grande région de Montréal nous forçait à revoir le réseau puisqu’on avait 29 lignes qui empruntaient le pont Champlain. Alors on en a profité pour faire une refonte sur l’ensemble du territoire. Ce qui n’avait pas été fait depuis les années 1980. »
Un processus qui aura duré plus de deux ans et qui aura grandement mis à contribution les citoyens. Ils ont été plus de 1500 à participer aux premières consultations et environ 7000 à des ateliers virtuels. Les dirigeants du RTL ont été agréablement surpris.
Ils ont travaillé ensemble sur des idées pour améliorer le service et sur l’évolution des besoins. « Les utilisateurs sont ouverts d’esprit et ils sont très conscients des enjeux de mobilité. On a pu arriver avec des réponses à leurs propositions. »
Les requêtes reçues quotidiennement ainsi que les données d’achalandage ont aussi été utilisées pour en arriver à une vision sur cinq ans. « Le REM va sûrement être un succès d’achalandage et ça va nous mettre de la pression », souligne celui qui voulait être prêt lors de l’implantation.
Le Réseau express métropolitain (REM) est un métro léger qui compte 26 stations sur 67 kilomètres. Nous sommes bien loin d’un projet d’une telle envergure à Saguenay. Mais la question n’est pas là pour M. Veilleux. Elle est surtout de prendre le temps de bien prévoir la refonte de son réseau lorsque nécessaire.
Et c’est ce que souhaite faire le nouveau président de la Société de transport du Saguenay, Claude Bouchard. Il veut le rendre davantage attrayant pour la clientèle et pour le personnel. M. Bouchard a encore souligné lundi lors de la séance mensuelle du conseil d’administration que la Société de transport du Saguenay (STS) sera bientôt plus collée à la réalité de la clientèle.
« Il faut se mettre à jour et les quartiers changent, explique M. Veilleux. Il y a de nouveaux secteurs, des parcs industriels davantage utilisés, de la densification à certains endroits et des quartiers où il y a un vieillissement. Il n’y a rien de statique. »
Le service du taxi à la demande est utilisé à Longueuil depuis 2018 pour permettre aux gens qui habitent en périphérie d’avoir accès au réseau d’autobus. Une option qui plaît à Saguenay.
Le client en fait la demande via une application. Le tarif est le même que pour un trajet en autobus et se peut qu’un autre utilisateur soit embarqué si une demande a été faite dans le même secteur.
Pour Michel Veilleux, l’avenir est au bon mode à la bonne place. « Il faut avoir des variantes aux autobus de 12 mètres de long. Il y a le taxi, le vélo électrique, le véhicule de 9 m et le stationnement incitatif. »
Son inspiration provient du MaaS (la mobilité comme service), une approche scandinave reprise par 350 villes à travers le monde. Elle permet aux utilisateurs de planifier, réserver et payer leur trajet sur la même plateforme numérique avec un trajet et un véhicule qui est personnalisé en fonction de leurs critères.
Tout cela devra se faire en collaboration avec les chauffeurs et les employés de soutien. La STS est en pleine négociation de la convention collective des chauffeurs et des employés de garage qui est échue depuis décembre 2021.
Des conférences, ateliers et rencontres se tiendront mercredi et jeudi au Montagnais de Chicoutimi sous le thème principal : L’Attractivité du transport en commun.
On y parlera de services à la demande, d’accessibilité universelle et de moderniser l’expérience de l’employé. Sylvain Gaudreault y sera à titre d’ancien ministre des Transports.
