Cela aurait été une meilleure conclusion pour l’article.
3 « J'aime »
Malheureusement la rapidité tombe souvent de côté avec nos projets de TEC moderne, au profit des beau paysages et économies monétaire.
Un super article de Radio Canada sur l’histoire du tramway à Montréal :
17 « J'aime »
Cet article est magnifique!
Ce qui n’est pas mentionné c’est que le réseau de tramway d’antan était pensé comme on pense à une ligne de bus aujourd’hui: aucune voie dédiée, mélangé au trafic automobile. C’est pas ainsi qu’on bâtit les lignes modernes. Ça aurait été pertinent de le mentionner car Toronto a gardé son réseau, mais il est aussi inefficace que l’original mis à part d’avoir de beaux trams.
4 « J'aime »
J’ai appris dans l’article que Montréal était déjà paralysée par le traffic automobile en 1950 (ce qui en conséquence paralysait les tramways).
(Valérie Plante n’était même pas née et il n’y avait pas de pistes cyclables… /s)
12 « J'aime »
Toronto aurait du construire la ligne Eglinton et la ligne Finch West comme étant des morceaux du réseau de streetcar, ça aurait peut être été mieux.
1 « J'aime »
Et.
3 « J'aime »
Wow, je ne savais pas que Montréal était la première ville au monde à implanter un système pay when you enter!
2 « J'aime »
Si on est sérieux dans l’idée de faite un tramway dans l’ouest de Gatineau, à Aylmer, soit l’équivalent d’une grosse banlieue (1600 h/km2 selon Google), on peut réalistement croire qu’un tramway à TR n’est pas farfelue (entre 3000 et 8000 h/km2 dans les quartiers “centraux”).
Mais au-delà de la densité, c’est plus une question de volonté et de vision politique pour nos “grandes” villes au Québec et de comment on veut les developper à l’avenir. Perso, je serais tout ouïe à des petits réseaux structurants à Trois Rivières, Sherbrooke et Saguenay, une fois qu’on aura ceux de Québec et Gatineau.
3 « J'aime »
Un réseau structurant pour Aylmer spécifiquement, ou une composante du réseau structurant d’une région d’un peu plus de 1.5 millions d’habitants.
La comparaison est vraiment pas pertinente, la superficie officielle de TR ne comprend que 20% de surface urbaine, le reste ce sont des champs. Donc en faisant x5 tu arrives à une densité beaucoup plus proche que Brest qui selon moi est réaliste avec la partie urbaine de TR.
C’est aussi ce que je pointais dans ma réponse. La partie dense de TR fait à peu près 46km2 pour à peu près 80% de la population de la ville, soit une densité à peine en dessous de Brest.
je me demande si c’est encore un cas où Québec n’a pas déposé de projet…
Et ici, il faut toujours que ça passe par Québec, les municipalités québécoises ne peuvent pas obtenir l’argent directement d’Ottawa
Le premier budget du gouvernement de Mark Carney prévoit des milliards de dollars pour financer des projets de transport collectif au Canada. Or, comme sous Justin Trudeau, la part du lion des investissements est pour le moment réservée à l’Ontario.
« Ça ne fonctionne pas », tranche Guillaume Tremblay, président de l’Union des municipalités du Québec (UMQ).
Les chiffres sont clairs : l’Ontario obtient plus de la moitié des premiers investissements autorisés par le nouveau Fonds pour le transport en commun du Canada (FTCC).
Le FTCC, confirmé dans le dernier budget fédéral, prévoit des investissements de 30 milliards de dollars sur 10 ans dès le 1er avril 2026.
Faute d’une entente avec le gouvernement fédéral pour encadrer les transferts à venir, le Québec demeure les mains vides.
La priorisation des projets en Ontario sous Mark Carney ressemble aux choix de Justin Trudeau durant ses années au pouvoir.
Entre la première élection de M. Trudeau, en 2015, et sa démission au début de 2025, près de 24 milliards de dollars ont été alloués par Logement, Infrastructures et collectivités Canada (LICC) pour financer des projets de transport collectif au pays.
Au total, l’Ontario a récolté 12 milliards, contre 4 milliards pour le Québec.
4 « J'aime »
L’article indique que le Québec n’a pas conclu d’accord avec Ottawa pour ces fonds.
Je pense que le problème est assez évident. Il est tout à fait incroyable qu’Ottawa ne nous accorde littéralement aucun dollar alors que toutes les autres provinces reçoivent quelque chose, d’autant plus que les besoins en matière de transport public au Québec sont bien connus. Cela semble être un problème du côté du Québec, ce qui semble très probable compte tenu de l’histoire de la CAQ en matière de transport en commun.
12 « J'aime »
Ça doit être le classique «donnez-nous l’argent sans condition, nous en ferons ce que bon nous semble», ce qu’Ottawa refusera. Faute de projet présenté, Ottawa ne versera rien et je présume que le tramway de Québec est déjà financé par une autre enveloppe.
5 « J'aime »
Le problème c’est que Québec a pas de projet prêt à aller de l’avant, comme le tramway de Gatineau ou même le PSE.
À bout d’idées la CAQ semble demander encore plus d’argent pour les 2 projets existants déjà financés. Ce que le fédéral refuse évidemment.
1 « J'aime »
Ça revient souvent à ça au bout du compte. En même temps, le fédéral essaie souvent de sauter au-dessus de ses compétences. Pas que la CAQ soit compétente non plus… Mais bon, c’est le genre de choses qui ne change jamais, même si ça devrait peut-être s’inviter aux prochaines élections provinciales.
Les crimes dans les transports en commun en augmentation à travers le Canada | Première ligne
Dans plusieurs villes au Canada, le taux de criminalité dans les transports en commun est toujours bien supérieur aux niveaux d’avant la pandémie. C’est du moins ce que révèle une nouvelle enquête dévoilée par CBC News, en collaboration avec la Fondation pour le journaliste d’investigation.
Charlotte Dumoulin nous donne plus de détails.
Dans le Devoir
Bref, à quoi le maintien de « services essentiels » sert-il réellement, et à qui ?
Plusieurs facteurs expliquent ces résultats différents, explique Anne-Julie Rolland, professeure spécialisée notamment en droit des rapports collectifs du travail à l’Université de Montréal.
Elle rappelle d’entrée de jeu que le transport collectif est un « service public » au sens du Code du travail du Québec. Ainsi, la STM doit maintenir des services essentiels en cas de grève, si celle-ci « peut avoir pour effet de mettre en danger la santé ou la sécurité publique ». Il doit s’agir d’une « menace évidente, imminente, réelle » pour la population — pas un simple risque.
C’est pourquoi l’on retrouve dans cette catégorie le système de santé et Hydro-Québec, qui permet de chauffer nos maisons en hiver, mais pas le domaine de l’éducation.
Évidemment, cette obligation légale de maintenir des services essentiels est une restriction au droit de grève, qui est protégé par la Charte canadienne des droits et libertés. Pour que cette restriction soit justifiée, elle doit porter atteinte le moins possible à ce droit fondamental.
1 « J'aime »
“There is no prescriptive, specific environment for which trams are “the best mode”, but, as a rule of thumb, I think it’s helpful to think of tramways as buses on steroids rather than 2D metros on a budget.”
5 « J'aime »