Tu as pris la mauvaise ville/agglomération en exemple haha, Il y a plusieurs personnes à Shawinigan et Grand-mère qui n’ont pas de voitures et vient très bien leur vie. Shawinigan et Grand-Mère sont quand même divisées de manière fonctionnelle, avec des blocs de petite grandeur, des commerces et emplois au centre, et les habitations autour. Les deux villes sont bien navigables en mobilités active.
Détail comme ça en ce qui concerne NIMBY Rail… Il est fréquent que le temps estimé dans le planificateur de route de NIMBY Rail soit inférieur à ce que ça prend réellement pour faire un trajet complet dans la simulation. C’est entre autre le cas quand il y a plusieurs lignes qui utilisent les mêmes rails, ce qui crée des ralentissements sur la ligne. De plus, les trains arrêtent instantanément devant un signal rouge plutôt que de ralentir graduellement.
Ils ont changés ça dans la dernière mise à jour, maintenant ils ralentissent graduellement et je n’ai presque plus de trains à l’arrêt depuis, mais de toute façon la vitesse commerciale du tramway n’est pas représentative.
J’utilisais uniquement la chose pour avoir une idée générale et que même sans aucune implication réel passait à peine la barre du 25 km/h, alors j’imagine même pas en vrai ce qui n’est pas mauvais en soi si on garde le tram localement.
J’ai choisi cet endroit en exemple parce que la famille et les amis de mon conjoint s’y trouvent (sa grand-mère vient de grand-mère! 
). Je peux vous promettre que pas grand monde se promène en mobilité active là…
Par contre, je trouve que c’est une ville qui a du potentiel, pour exactement les raisons que vous énumérez. Même pas besoin de repenser beaucoup les choses.
Du côté transport urbain, il y a en gros deux circuits (Express A/B et Navette), et la plupart du temps en journée de semaine chaque ligne passe 2x par heure (en soirée et le weekend c’est une fois par heure).
*cette image montre juste l’Express A
C’est du côté transport interurbain que c’est poche. Il y a deux départs par jour vers Trois-Rivières (15$ l’aller) et La Tuque (30$ l’aller!), un le matin, un le soir, aucun le samedi. Il y a aussi 3 jours semaine le train ViaRail entre Montréal et Senneterre.
Ce que je trouve intéressant avec Shawinigan justement, c’est que la recette est déjà là partiellement… Il n’y a pas grand chose à repenser dans cette histoire, juste améliorer les tarifs et les horaires. On a pas besoin de réinventer la roue!
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J’ai souvent passé du temps à attendre à Grand-mère quand je vais camper au parc de la Mauricie. J’ai vu beaucoup plus de personne faire leurs épiceries et commissions à vélo que dans d’autres villages que je connais mieux.
J’avoue que je ne connaissais pas l’offre de transport inter-urbain, c’est en effet poche.
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La MRC de Brome-Missisquoi met en place un service régional d’autobus entre la MRC et Granby
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Ce qui est intéressant aussi c’est que les stroads sont moins pire qu’ailleurs je trouve. Il y a encore beaucoup de commerces de proximité.
Bref, je crois que ce serait un endroit intéressant pour expérimenter des formules novatrices pour la mobilité durable.
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Quai nord du TCV fermé à partir du 18 août 2025 (aujourd’hui).
Je ne trouve pas d’annonce sur internet, mais c’est peut-être normal puisque le seul service qui restait c’était la navette REM GC-DQ-Brossard.
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Exact, la configuration issue du service REM est restée la même et avec le retrait de la 721, il n’y a plus de lignes au quai nord.
Adieu Quai Nord, après 32 ans de service. 
Je ne sais pas si j’ai halluciné, mais il me semble avoir lu que la tarification sociale à Québec se paie par elle-même du fait de l’augmentation des utilisateurs. Je suis pratiquement sûr qu’une représentante de la Ville ou un politicienne l’avait évoqué, mais je n’arrive pas à trouver l’info.
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30 ans après la Réforme Ryan, la STLévis récupère finalement la totalité des contributions des automobilistes prélevés sur son territoire.
Avant de quitter son poste de ministre, de nouvelles coupures dans le financement du transport collectif
- La ministre Geneviève Guilbault quittera très bientôt son poste au ministère des Transports.
- Avant son départ, elle a retiré plusieurs subventions provenant d’un programme de financement.
- L’élue dit vouloir faire le ménage et recentrer les services sur les besoins de l’usager.
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Un message a été fusionné à un sujet existant : STM - Discussion générale
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Maybe that’s why she doesn’t want to be there for the blue line announcement
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J’avais un tout petit espoir qu’elle soit une meilleure ministre des Transports que François Bonnardel quand elle a annoncé l’annulation du projet du 3e lien avec sa montagne d’études … but it went downhill from there
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On s’entend, si elle peut faire ce qu’elle a fait, c’est que c’est soit une commande ou une approbation d’en haut (ie: Legault).
Bref, je ne vois pas comment un nouveau ministre du gouvernement actuel changerait la situation.
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Il ne faut pas oublier la création de Mobilité Infra Québec parmi ses legs, bien qu’il va falloir attendre quelques années pour voir si les résultats sont au rendez-vous ou non.
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Ce genre d’architecture du réseau est très, très nocive pour la compétitivité du transport en commun par rapport à la voiture. Le nombre de correspondances pour faire des trajets au-delà du centre-ville explose ce qui augmente encore plus le temps perçus que simplement monter des escaliers pour rejoindre une station. C’est la grande contradiction de cette pensée, on veut décentraliser le réseau, mais en même temps on créé une architecture vraiment efficace que pour des trajets vers le centre-ville ou locaux sans avoir une vue plus globale pour améliorer la mobilité de toute la région.
De plus, je suis désolé, mais la quasi-totalité des architectures de réseau des grandes villes du monde sont axés sur le centre (pas nécessairement l’hyper-centre, juste le centre de la région) parce qu’il est bien plus simple et pratique pour l’usager de concentrer les correspondances en quelques points pour les minimiser ainsi que faciliter les trajets régionaux. Les seuls qui commencent vraiment à développer des rocades sont ceux que le réseau est assez déjà développé pour justifier de connecter plusieurs lignes entre elles hors centre, comme avec Paris, ce qui n’est clairement pas le cas de Montréal.
Finalement, les besoins de l’est sont représentatifs de l’offre actuelle et changer celle-ci va forcément influencer les besoins, c’est le principe de la demande induite. Plus largement, connecter l’est au centre-ville est une question d’équité territoriale, alors que l’ouest avec une bien moins grande densité de population bénéficie d’un métro léger l’amenant directement au cœur de Montréal. Faire la même chose avec une ligne passant sous le plateau pour se diviser en deux branche nord et est serait le bare minimum pour désenclaver l’est. Avec sa vitesse commerciale moins importante et son transfert, le tramway ne va simplement pas suffire à la tâche qu’on veut lui donner.