I highly doubts this claim since nearly all research that I saw showed that salaries are a huge part of the operational budget of any transit system, especially drivers this is litterally at the basics of all economies of scale in public transit. The more people you want to move the higher you go up in the transit scale, because it means less operator per people move this is why bus only system are so inefficient.
If you compare a fully fledge non automated metro line compared to an automated metro line, the difference is indeed less significant, but it is still there. For me, I was comparing light rail system to fully fledge automated metro system and the last one on the long run is vastly more cheap to operate than the Frankeinsteins that we have in US cities.
Even if we take out the operating cost, the question is thought light rail is « cheaper », and most US systems build today are more costly than the REM, at what costs on the service? Generally, these systems means slower spead, lower capacity, less reliable and a general drop in attractiveness of transit for regional trips. Again, for a local tram line it’s fine, it’s not the goal of a tram, but when you try to build the backbone of your city’s transit it’s generally not ideal.
I complained a lot about the cost of the PSE and even it’s a major problem, the other elephant in the room is that we get this high cost without the significant advantages of a higher form of transit that this should allow us to get. The problem of NA transit is not only a problem of costs, but also one of scale, we get so little for soooo much. Like the REM in Europe would have been soooo much cheaper, but I don’t complain because at least we got significant advantages for the users in terms of speed, frequency and reliability (we’ll get to that point).
We have to stop comparing REM’s total costs to other systems. Apart from the fact that we still don’t know what the final total will be, which is currently double that which was announced in April 2016, most transit projects don’t benefit from all the advantages that were given to the Caisse to spearhead this PLQ legacy project.
Why? I mean yeah for sure some rules cannot be applied for the ARTM and STM, it doesn’t mean we shouldn’t look at it and try to change the rules to make it affordable for public sector to build transit.
The vérificatrice générale published her report that stated a total cost of 9.4 Billion, which is not double, but 30% increase from the original cost of 6 Billion including the metro connectio stations that was not there originally. For comparaison, the blue line project see his costs go from 3,9 Billion to 6,4 Billion, which is an increase of 64%!
Le gros avantage d’une automatisation complète GoA4 c’est surtout qu’un peut obtenir une fréquence très élevée.
Oui un GoA4 coûte moins cher à exploiter à la longue et fini par être plus économe, mais pas tant que ça. Il y a toute une infrastructure informatique et mécanique à opérer et maintenir également. Les coûts en capitaux sont assez prohibitifs de toute façon, tel que mentionné plus haut.
Les lignes automatisées ne le sont presque jamais pour des raisons d’économies sur des salaires de chauffeurs, c’est presque juste une question de capacité sur une ligne au final.
April 22, 2016, the estimated total budget was $5.5 billion, clé-en-main. This was before they informed the city of Montreal, boroughs, and municipalities that they would be responsible for a lot of extra infrastructure and landscaping work, not to mention the ARTM being responsible for new systems and re-organizing the bus network. They also stated construction would start in 2017 and the system would be fully open by 2020.
Rem is obviously a better value project than the metro in any comparison, there is no debate.
However, whether or not automation is worth it, depends entirely on the cost of grade separation.
For the PSE for example, considering the crazy nimbys and incredible level of opposition from the existing transit institutions, the cost for grade separation is basically the cost of the tunneling the whole thing.
So it depends, one cannot say that automated is always cheaper, or manual is always cheaper.
In a project where grade separation is a matter of building 4 viaducs, obviously it’s cheaper to go automated.
No 6 Billion, the 500 millions came from the three metro connections, which by all fairness were not part of the original project and they were pretty complex so you need to consider them in your base costs in your increase calculations.
A lot of events were out of their control, like the explosions in the tunnel and the pandemic, for sure delays are not great, but a couple years delays are to be except when you double the lenghts of the Montreal rapid transit network. I mean I don’t say it’s good, but it’s not catastrophic either and it’s even pretty good if we compared with what we saw in the rest of NA.
The reorganization of the bus network would have happened either way though? I guess that you could argue that the CDPQ was supposed to “pay” for the redesigns, but even then… I don’t know what you’re trying to say here, you’re being disingenuous on what Sacha is trying to point out, which is the difference in cost increase VS the Blue Line extension which just started construction. Yes the system’s full opening is delayed by 5 years, and the reasons why have been discussed ad nauseam in here and elsewhere, but how does this play into the cost discussion?
And supporting your claims with actual data would be helpful too re: my first reply!
You could also pay a little political cost (even it’s not that big considering it’s a minority) of just accepting the complaints and build it anyways. I mean really if we had just one politician that had a vision it could easily be done at least for the Mercier-Est part, thought indeed I will concede that the René-Lévesque part would need to be buried.
At the second you are entirely grade separated, you should go automated like the vast, vast majority of metro system that are being build and opened in the recent years in Asia or Europe.
I don’t really care what was added to the project later, the original estimate given in the press packet on April 22, 2016, was $5.5 billion. I wouldn’t be shocked if it climbed by another billion or two by the time the airport branch opens in a couple of years, and then they will tell us it will cost another $500 million to build the two infill stations in south of GC.
But again, we can compare it to other projects in North America, because of all the advantages they were given.
You cannot make an honest cost increase calculation and not include three new underground stations that were added in the base project one of them being the deepest in North America. At that point, it’s not even exactly the same project on what it was and what it is right now, at least include the three stations.
Like I was generous in my blue line comparaison, if we would be honest, we should take everything that was take out of the project to reduce costs (it didn’t even work) and then see what if we kept these things what would be the cost of today. However, since I don’t have the information and it was non core feature of the project, I stick to the overall cost, so the true increase is probably even more higher than that.
It doesn’t mean we shouldn’t look at the project and see what worked to push for changes that will allow the public sector to do the same.
Hence why we can’t never compare any projects… They are all diffrent… REM was mostly overground, using existing right of way or having been give a full train line and tunnel, and having a contract to garantee exclusivity and profits.
Blue line is all underground, having to demolish, or unconstruct, tons of buildings and relying on government subsidies for the construction.
You can absolutely compare price of projects, my comments was about price tag increase for the same project on a certain period of time, for sure comparing costs of different projects is never a one to one comparason, but it can be really useful.
In the case of the blue line, we can compare what we get for how much when we see the price, like for the same price of the REM project we only get 6 km of metro, when we got 67 km as for the REM. For sure, they had some advantages, but we cannot overlook this incredible achievement and that this method is more efficient to build transit at a lower price which means more of it in the long term.
We can also compare projects internationally that are quite similar in Europe like the Grand Paris Express that is 80% tunneled with pretty long train that still is significantly less per kilometer than the blue line that I repeat often is one of the most expensive metro project in the world. I don’t know how this cannot start to make ring alarm bells in the head of anyone. At some point, we need to stop put our heads in the sand, we have a problem with costs and at least recognize the issue is a first step regardless of who’s to blame for the situation.
Lol non on peut pas comparer ces deux projets là.
La comparaison est tentante car les deux projets se font dans le même temps et dans la même métropole, mais la comparaison s’arrête là.
Pas le même mode, pas la même insertion, pas la même façon de se financer, pas le même cadre légal, pas le même cadre bâti, pas la même façon de construire, pas la même dimension de station, pas le même matériel roulant, etc.
Sur la question du cadre légal, je sais pas pourquoi le gouvernement provincial donne pas les mêmes droits aux optc qu’à la Caisse, ça c’est absolument navrant et contre-productif.
Et il faut en revenir aussi de comparer les 67km du REM vs le 6km de la ligne bleue. Le kilométrage de voie ne dit rien sur la qualité de la desserte. Le Kusstram belge fait 67km aussi mais c’est pas ce que j’appellerais du TC structurant pour autant. Au final le 6km de la ligne bleue devrait avoir un impact significatif pour au moins autant d’usagers que le REM le fera dans son bassin de desserte.
Je ne dis pas de comparer les projets, mais les résultats, d’un côté on a 67 km de métro automatisé et de l’autre on a 6 km non automatisé qui vont être réalisé sur une échelle de temps similaire au REM. Encore une fois, mon but n’est pas de dire tel ou tel aurait dû être annulé, mais si une technique nous donne autant et que l’autre nous donne l’un des métro les plus chère au monde à construire peut-être il faut se poser des questions sur les manières de faire les choses au niveau du gouvernement et de la STM.
Même sans parler du REM, en le comparant à d’autres projets dans le monde qui ont approximativement le même gabarit et mode, le coût total est bien, bien trop chère. Pour être claire, je ne m’attendrais nullement que, même en Europe, les deux projets aillent les mêmes coûts vu les différences comme vous dites, mais ce qui est observé aujourd’hui ne fait juste pas sens tellement c’est dispendieux comparativement au reste du monde.
En fonction des résultats, il me semble qu’une façon de faire les choses est plus productive, pourquoi se diriger vers la direction opposé des innovations qu’on a vu sur le REM?
Et il y a aucun enjeu avec aucun des deux projets. Les deux sont valables. Le 6km de métro partiellement automatisé GoA2 sont autant structurant que le REM. La taille n’est pas aussi importante que le résultat.
C’est parce que le REM n’est pas si innovant qu’il n’y parait. Il a simplement bénéficié d’un consensus politique rare sur le mode, le tracé et le financement. Sinon c’est la loi régissant le REM qui est le vrai game-changer et ça il faut que le gouvernement vienne l’appliquer aux autres projets de TC structurant. C’est une décision fondamentalement politique.
Valable ne veut pas dire exempt de problèmes et de critiques, dont la ligne bleue, je veux dire merde quoi on est rendu à 7,6 milliards soit 1,2 milliards du kilomètres c’est quasiment le triple qui se fait en Europe et en Asie. Je ne questionne pas la validité du projet, mais clairement des changements doivent êtres faits dans la planification, comment tu peux justifier un prolongement du métro à ce coût? Rendu là, ça va être impossible d’étendre le métro classique, ce n’est pas normal que ça nous coûte autant. Au moins, comme vous dites, ce projet va apporter des avantages significatifs en mobilité, donc ça vaut toujours la peine, malgré le prix ce qui n’est pas le cas avec le PSE qui est donc pour moi pas valable comme projet. Juste pour exemple, Lyon a automatisé sa ligne B du fait du remplacement des anciennes rames et son prolongement, sur une ligne avec une distance similaire à celle de la ligne bleue, alors pourquoi les arguments qui m’ont été données font que la situation à Montréal est fondamentalement différente.
C’est l’innovation que je parlais et l’utilisation de l’aérien (l’ARTM recule là-dessus alors bon), alors oui je suis d’accord pour la loi ça serait vraiment bien.
Des coûts structurellement élevé de TC, c’est le résultat de plein de petites décisions, bureaucratiques et politiques depuis plusieurs décennies. Faut juste qu’on bouge politiquement un jour.
D’accord, mais peu importe la faute, le problème est toujours là.
Ce n’est pas juste politique, c’est sociétal avec l’aérien rejeté par la population dans tout les cas même quand ça pourrait faire du sens, règlementaire avec les normes qui crée du overengineering pour le souterrain (anti-incendie…), méthodique avec les consultations publiques qui donne la décision aux citoyens sur des choix d’alignements qui ne sont pas qualifiés pour prendre, de financement avec les agences de tc qui n’ont pas l’argent pour développer une véritable compétence interne donnant de mauvaises décisions de planification et finalement politique avec les interférence qui ralentissent ou arrête des projets.
Il faut arrêter d’être dans dichotomie agence pauvre victime et gouvernement méchant responsable de tout, c’est vrai dans de très, très nombreux cas, mais ce n’est pas toute l’histoire et nous fais oublier que c’est une crise systémique généralisé dont chaque acteurs à une partie de blâme. Par contre, je reconnais que le gouvernement à le gros bout du bâton, mais bon je pense que l’on tourne un peu en rond à ce point.