Normalement, le comité se réunit régulièrement pour dresser un bilan des actions, mais surtout pour mettre à jour le plan d’action. Le premier plan d’action, allant de 2018 à 2023, comprenait plus de 180 mesures et un investissement de 10 milliards, en plus de confirmer le financement de tonnes de projets.
Hélas, plusieurs rencontres ont été annulées sans préavis par le gouvernement dans les derniers mois, en janvier et en février. « On n’a plus de son, plus d’images au ministère. Et on ne comprend pas vraiment pourquoi », résume M. St-Pierre à ce sujet.
« Ça nous prend un plan clair et ambitieux, sinon on ferait juste abandonner la mobilité durable à long terme. Et ça serait très inquiétant », lance la directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, qui siège aussi au comité depuis 2020.
Un contexte budgétaire serré
Au ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD), on soutient que le nouveau plan d’action de la Politique de mobilité durable n’a pas été adopté « en raison du contexte budgétaire actuel ».
Il y a quelques semaines seulement, lors de la plus récente campagne électorale partielle dans Terrebonne, tous les candidats – incluant celui de la Coalition avenir Québec, Alex Gagné, et la péquiste élue, Catherine Gentilcore – s’étaient pourtant engagés à faire appliquer la Politique de mobilité durable s’ils étaient élus.
N’empêche, « certaines actions du plan d’action 2018-2023 pourront tout de même se poursuivre […] et vont également être mises en œuvre au cours des prochaines années », affirme la porte-parole du ministère, Alexandra Houde. Plus de congestion, moins de vision ?
Sans la mise en place d’une nouvelle Politique de mobilité durable, « les dépenses en transport continueront de représenter une part toujours plus grande du budget moyen des ménages », écrivent à l’unisson une quinzaine de groupes de la société civile, qui soutiennent les membres du comité.
Il s’agit notamment du Conseil du patronat, de la Fédération des chambres de commerce, de l’Ordre des urbanistes, mais aussi de Vivre en Ville, de Vélo Québec et d’Équiterre. Tous se disent inquiets par l’abandon de la PMD.
À l’heure actuelle, la moyenne des foyers québécois consacre 17 % de son budget au transport, dont les trois quarts sont liés à la possession d’une voiture. Le coût de la congestion est aussi sur le point d’atteindre un niveau record de 10 milliards d’ici 2030, selon la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).
« C’est pour ça qu’on veut sonner l’alarme : en prenant des décisions à la pièce, le gouvernement risque de s’éloigner de ses cibles en mobilité électrique, en intermodalité, en sécurité routière ou en transport collectif. C’est très inquiétant », conclut Mme Cabana-Degani.
En regardant une vidéo sur les stroads aux États-Unis, j’ai réalisé que les « light rail » c’est littéralement les stroads du transport en commun en tout cas comment ils sont conçus en Amérique du Nord, please ne faites pas cette monstruosité à Montréal.
Moment VTA LRT
pourquoi toujours utiliser les états unis comme exemple pour “LRT” et non les reseaux très réussi de système semblable au Canada, Europe etc?
Ce n’est pas la faute du train, c’est la faute du pays
Le part modale de TC de Calgary est supérieur a celle de toutes les villes des États-Unis sauf New York
Ce qui m’étonne c’est la grande différence entre Edmonton et Calgary, quelqu’un peut l’expliquer?
Edmonton a un beau tunnel au centre-ville pourtant…
C’est effectivement la faute du tunnel. Tellement dispendieux pour construire, la croissance du réseau d’Edmonton été beaucoup, beaucoup plus lent que Calgary. Seulement dans les dernières 10 ans a Edmonton pu réduire l’ecart entre les deux villes. Edmonton 2006 vs Calgary 2007
En 2007, Calgary avait déjà des lignes desservant 3 des 4 directions cardinales sortant du centre-ville, tandis qu’a Edmonton c’est seulement le nord-est qui a accès au réseau jusqu’en 2013. Depuis 2006 par contre, la croissance du réseau d’Edmonton est fulgurant.
Maintenant, c’est au tour de Calgary d’avoir sont propre fiasco de tunnel au centre-ville, avec le mega projet de la ligne verte qui est a l’arret depuis près de 4 ans. Les conservateurs de Danielle Smith on pris charge du projet pour supprimer le tunnel au centre-ville, dans le but de réduire le prix et accélérer le processus de construction.
Personal opinion: I consider transit to be the one thing the Alberta Conservatives are good at. They have seemed to follow in the steps of Doug Ford and started viewing transit as essentially like highways (pas comme la CAQ, government encore en mode 1980). The change in plans for the green line is imo a big win, doubled the length of the line for the same price if they had built the tunnel.
Il faut bien comprendre que le light rail que l’on construit en Amérique du Nord est quelque chose qui ne se fait pas vraiment en dehors de notre continent. La chose qui est bien dans le réseau historique de Edmonton et Calgary, c’est qu’ils ont principalement pris inspiration des stadbahn (city train en français) que l’on voit en Allemagne. Ces systèmes sont généralement très fortement grade separated et utilise des tramways à plancher haut pour correspondre à leur service plus régional et se rapprochant du métro dans les centres urbains où ils sont presque tout le temps en tunnel.
La chose qui rends les systèmes de Calgary et Edmonton si bien est qu’ils n’ont pas essayé de forcer un véhicule inadaptées pour le service qu’ils comptaient mettre en place. De plus, la route est fortement grade separated assurant une vitesse commerciale très avantageuse. En revanche, on peut voir que cette bonne planification commence tranquillement à disparaître pour rentrer dans le rang des catastrophes que sont les light rail en AN. Pour exemple, le prolongement de la metro line qui très courbé ce qui limite les vitesses en plus des caténaire qui sont à moins haute tension ce qui limite encore plus la vitesse du véhicule. Même chose pour la capital line qui a vu un prolongement se voir retirer sa section surélevée au terminus. Le clou dans le cercueil est venu dans la Valley Line qui possède beaucoup, beaucoup trop de passages à niveau et de section sur rue en plus d’utiliser des tramways en plancher bas sur une ligne qui se veut régionale et non locale. Au final, on se retrouve avec une vitesse commerciale bien moindre que le reste du réseau historique en plus de devoir faire sans les économie d’échelles que viennent avec opérer une flotte ayant les mêmes caractéristiques techniques.
La même chose arrive avec Calgary et leur ligne verte qui utilise elle aussi des tramways à plancher bas, alors qu’ils ont déjà une flotte à plancher haut et que leur ligne à un environnement opérationnel très similaire aux réseau historique. Encore une fois, ça suit le trend des lignes NA de light rail récentes, mais je ne peux dire à quel point elles sont problématiques. À un moment choisis un mode et contient toi y, chaque véhicules à des avantages et des inconvénients et c’est pourquoi il y des implémentations pour chaque mode qui sont préférés, le véhicules qui excellent dans tous n’existe pas encore. J’argumenterais même que ce n’est pas souhaitable, on a déjà des modes pour à peu près tous les cas de figure. Soit dit en passant, le fait que le plan original parlait d’un tunnel était encore plus ridicule, les tunnels coûtent tellement cher que tu es juste mieux de mettre le mode avec le plus capacité possible.
Finalement, pour Montréal, je suis désolé, mais le mode à la city train allemand ne marche juste pas, on a tellement d’intersections et peu de corridor ferroviaire qui ne valent pas la peine d’être utilisé pour juste construire des voies ferrés passagers que ça n’en vaut pas la peine (sérieux à part Souligny nommez moi en une qu’on utiliserait pas pour EXO). Tant qu’à grade separated une section, la ligne sera tellement ralenti par les nombre abusé d’intersections le reste du temps que ça va pas être compétitif régionalement. En plus, les quelques grade separation vont coûter cher, autant aller pour du plus lourd pour en avoir pour son argent. Finalement, la CMM est juste plus étendu que Edmonton et Calgary, juste l’île les extrémités est/ouest sont à entre 20 et 25 km de l’hyper centre à vol d’oiseau, contrairement à Edmonton où on est plus entre 10 à 15 km, autant dire que l’échelle est juste différente.
I’m gonna have to disagree with you there. The reason the green line has exploded in costs was because the UCP basically killed the original proposal in 2019, and they only gave the funding back after what I assume was a very strongly worded conversation with the Feds. The most recent capital plan allocates 2.5 billion for new roads, as well as an extra 1.7 billion for road repairs, with only 2.9 billion for transit, and NO money for operations (Source).
The Alberta UCP actively make policy choices which try to screw over the cities that don’t vote for them, and you can see this in places like Calgary transit’s budget shortfall pausing a planned service expansion. Long winded rant over, former albertan out.
En lisant ton post, ça me fait penser à l’article de Marco Chiti sur les BRT et les solutions “clé-en-main” qui donne souvent des lignes de BRT qui coûtent trop cher et qui ne conviennent pas complètement aux endroits où elles sont implantées. On dirait que les nouvelles lignes dont tu parles souffrent un peu du même problème. J’ai des échos d’une vielle émission d’enquête (ok, le reportage a plus ou moins bien vieilli. Je ne pense plus qu’il y a de débats sur l’achalandage). Je me demande à quel point des compagnies jouent du coude pour que les villes implantent leurs systèmes au lieu de faire des systèmes complètements sur mesure.
Je dirai que c’est surtout un effet de mode, par exemple, en Asie du Sud-Est la majorité des villes se sont basés sur le modèle du MRT de Singapour pour leur métro, puisque le premier à été un succès définitif en termes d’achalandage et de développement.
Au contraire, en Amérique du Nord, la très, très grande majorité des systèmes de light rail se sont basés sur celui de San Diego considéré comme un succès, alors que son achalandage même aujourd’hui n’est que de 14 000 par jours ce qui est moins que le REM. Malgré tout, c’est ce système pas très performant qui a été répliqué un peu partout, avec des résultats au mieux à peine passable et au pire catastrophique en termes d’achalandage, par rapport à la population de la ville. Au lieu de tenter de régler les problèmes de coûts et faire des choix difficiles, les politiciens et agences ont adoptés cette solution Frankenstein qui diminuait l’échelle de leurs projets en délivrant une moins bonne expérience utilisateur.
Ce modèle à été repris par Waterloo, ce qui n’est pas fondamentalement un mauvais usage dans ce cas, principalement parce que le projet était réellement dans son usage, son implémentation et ces véhicules un tramway ou même tram-train si on veut. En revanche, encore une fois, il y a eu un effet de mode qui a été en plus amené par la vague américaine et Toronto à commencer à copier ce modèle. Finalement, Montréal et le Québec dans son ensemble, qui semblait résister à la vague jusqu’à maintenant notamment du fait de l’expertise de CDPQ qui a, malgré toutes leurs erreurs, reconnue les problèmes du light rail et ne l’a jamais vraiment adopté. Ce qui bloquait sa diffusion jusqu’à maintenant dans la province, CDPQ préférant avec raison s’inspirer des modèles européens en termes de mix modale.
Il semble que l’ARTM ne soit pas aussi regardante en termes de ses archétypes pour ses projets…
Ca c’est pas vrai. En fait le reseau de Seattle est un des systèmes les plus recement construit. Le premier system “LRT” en Amérique du nord construit été celui d’Edmonton en 1978, ensuit San Diego, Calgary, Buffalo et Portland. Le link de Seattle date de 2003, 35 ans plus tard.
Je suis tout à fait d’accord par contre qu’avec le passage du temps les priorités de ces projets on changer. L’amenagement urbain a pris le déçu sur la vitesse et capacité.
Mon erreur je voulais dire San Diego, qui a pratiquement débuté le light rail à l’américaine, Calgary s’est plus basé sur Edmonton, mais depuis ces deux villes se sont repliés sur ce qui se fait de moins bien en Amérique du Nord.
Effectivement et ce n’est pas un mal dans un projet de tramway, parce que la vitesse et la capacité n’est pas la force de ce mode, mais l’insistance des planificateurs Nord-Américains à utiliser celui-ci à une échelle régionale fait que la vitesse et la capacité sont des facteurs importants. Malheureusement, c’est souvent les facteurs qu’on oublie presque complétement dans chacun des projets de light rail, en gros on s’est juste standardisé sur le mauvais modèle.
Les États-Unis ont le même problème que nous: l’accès aux chemins de fers. Le fait que le réseau ferroviaire est contrôlé par des entreprises privées rend très compliqué la collaboration (et la planification).
Le light rail s’est imposé parce qu’il permettait d’éviter de passer par les lignes de chemins de fer privés et que leur coût était moins cher qu’un métro.
Ce qu’ils ont besoin c’est un changement de culture face aux transports publics.
Il est moins cher en terme de capital et même les derniers projets sérieusement on se rapproche des prix d’un métro, mais il est bien plus cher à opérer avec le nombre important de chauffeurs nécessaires vu la distance couverte et la lenteur des systèmes. De plus, vu comment certains systèmes sont complétement grade separated ou à 80%, c’est juste inexcusable de ne pas avoir at bare minimum pris des trams à plancher haut ou at best juste automatiser la ligne en copiant ce qui s’est fait avec le métro de Copenhague. Il y a certains systèmes que honnêtement c’est difficile de ne pas voir autre chose que des très mauvaises décisions de planification.
I still don’t buy the “more expensive to operate” mantra.
Since you have less capacity with low floor trams, you need more so drivers too meaning more wages = $$$ to have the same capacity as a higher mode of transit especially if it’s automated. When you replace a busy bus line by a tram it’s fine because you actually reduce operating cost with less vehicles to move more people on a local scale. On a regional line thought, the metro or regional rail will always be less expensive to operate per passangers if done right, because of the drivers that I mentionned and the fact that low floor trams are generally not designed for high frequency operations meaning higher costs for maintenance.
Regional rail, yes. I’m talking about the difference between automated and non-automated. Much higher upfront costs for an automated line – plus long-term financing of those costs – will always be more than annual salaries, benefits, and incidentals on a non-automated line of the same length and capacity.
Bro, CapEx is not real bro 
GoA4 sure is sexy as hell, though.
Do you have any figures to support that claim? My understanding from the light reading I’ve done about the subject is that, while CapEx is higher for automated systems, the decrease in operating costs over the lifetime of the system is the same or even more than this increase, making it “cheaper” in the long run.
Quickly going over some papers from the UITP, this one summarizes what I mean with some numbers pretty well (pages 5-6) Benefits of Automation Knowledge Brief