Comme ça me surprend! Merci de partager la vidéo ici en tout cas.
Je veux dire en quoi c’est nécessairement positif? Oui ce n’est pas négatif, mais si on voulait vraiment présenter des solutions bien écouter des gens qui ont étudiés dans le domaine ne me semble pas une mauvaise idée.
C’est sûr que tout expert peut avoir des biais personnels et s’il semble affecter son jugement il est bien de contester les dires de la personne pour tenter d’avoir la meilleure vue possible, mais il me semble qu’on fait un peu de l’anti-intellectualisme ici.
Je veux dire j’ai vu beaucoup de personnes dans les manifestations de tc demander une gratuité totale, ce qui n’est pas mauvais, mais un peu irréaliste en ce moment et on a vu dans le monde que ce n’était pas la meilleure marche à suivre. Je ne dis pas que les tickets ne doivent pas être très abordable, mais complétement gratuit ce n’est pas ce qui est recommandé.
Sans aller dans les opinions des manifestants, (je ne suis pas pour la gratuité totale non plus) j’ai un problème avec le fait que les nouvelles donnent l’explication des événements comme des manifestations à des “experts” pour qu’ils s’approprient le discours des citoyens qui manifestent pour x y. Mon point n’est pas d’invalider les opinions de gens compétents dans certains domaines, mais de critiquer la manière dont l’opinion populaire est couverte dans les médias.
Quand je mets des guillemets à experts, c’est que je suis un peu malade mental et je recherche le nom des personnes pour savoir s’ils sont compétents pour parler d’un sujet et s’ils sont payés par quelqu’un qui a un intérêt à donner un avis partisan. Justement, les intervenants dans les reportages, ça arrive souvent qu’ils n’ont pas rapport et qu’ils font parti d’un groupe partisan et ils “twistent” les problèmes pour les rendre à leur avantage. C’est rafraîchissant que CBC n’ait pas eu recours à ce réflex.
L’exemple le plus probant que j’ai vu dernièrement, c’est la fermeture d’Amazon au Québec. Le jour où c’est arrivé, au lieu de parler directement aux employés qui ont perdu leurs jobs, les entrevues que j’ai vu au téléjournal étaient avec des experts qui parlaient du point de vue patronal et la compétitivité économique du Québec. Je trouve que ça arrive beaucoup trop souvent quand il y a des grèves aussi. C’est certain que c’est pertinent de faire une analyse des grands événements comme la fermeture des entrepôts d’Amazon, mais c’est important qu’on comprenne pourquoi ce soit arrivé et qu’on écoute les personnes qui étaient impliquées. Trop souvent, nous n’avons pas d’écho de ce qui se passe sur le terrain et ça devient de l’appropriation politique au lieu d’une nouvelle. On présente l’appropriation politique en nouvelle en insinuant que l’intervenant qui parle a une expertise dans la situation exposée alors que ce n’est pas toujours vrai.
Il y avait peut-être pas mal de sous-entendus dans mon commentaire. Il est absolument nécessaire d’avoir des experts qui sont capables d’étudier et d’analyser des situations pour résoudre des problèmes et des casses-têtes comme le financement et l’opération des transports en communs. C’est aussi important d’avoir l’avis de la population et de montrer qu’on peut être pour un transport en commun accessible, sans être une sommité mondiale. Je ne suis pas surpris que Radio-Canada n’en n’ait pas parlé parce qu’ils ont tendance à ne plus ben ben faire des entrevues sur le terrain comme ça et des fois, ils prennent la première personne qui répond au téléphone pour parler d’un sujet, et ça peut mener à des dérives.
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Mon erreur j’ai mal interprété le message, c’est une très bonne explication de ta pensée, entièrement d’accord avec toi!
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Sans l’idée pour moi de critiquer la compétence des experts, il ne faut pas non plus s’enfermer dans une mentalité de ne jamais critiquer les experts ou les façons de faire pour certaines décisions. Bien plus en Amérique du Nord que le reste du monde où la compétence des agences de transport en commun va de passable à médiocre avec beaucoup de biais institutionnels qui mènent à des décisions qui limite le potentiel du tc ou qui ne sont pas les plus efficaces en termes de gestion.
Je critique la STM pour ne pas inclure une automatisation complète de la ligne dans le prolongement de la ligne bleue en prenant des décisions de design qui augmente le coût et empêche de faire PLB ainsi que l’automatisation en même temps ou tout du moins de ne pas pousser pour avoir les changements législatif nécessaires pour éviter les prix qu’on voit aujourd’hui. En Europe, vu l’argent dépensé ça aurait probablement pu couvrir aller même plus loin jusqu’à H.-B., l’achat de nouveau matériel roulant automatique et l’installation de porte palières sur toute la ligne.
En revanche, est-ce que cela veut dire que je critique la compétence des experts? Non absolument pas, je critique l’organisation, la mentalité et les méthodes, toutes des choses qui sont issue du collectif et qui dépasse l’individu, même si les experts sont loin d’être à l’abri de biais rattaché à la société dans laquelle ils évolues qui peut mener à des décisions critiquables. S’empêcher de questionner des décisions et non leur compétence fait partie du jeu, je veux dire on c’est amplement permis de critiquer les experts de Hydro-Québec, CDPQ, du MTQ, alors pourquoi on ne pourrait pas le faire avec ceux de la STM ou de l’ARTM sur certaines de leurs décisions? Chacune d’entres elles peut être critiqué, l’importance est comment on la critique et surtout avec quels faits.
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Je n’aime pas remettre en question la compétence derrière les décisions et venir rapidement à des conclusions souvent erronées, car leurs conclusions sont souvent rationnelles. Cependant, en raison de contraintes, de cadres ou d’autres facteurs que nous ne connaissons pas toujours, ils peuvent avoir choisi une autre solution.
Est-ce-qu’il ne faut pas remettre en question, non. Mais il faut faire attention !
Par exemple, imagine la réaction des syndicats pour automatisation de la ligne bleue suite à l’annonce concernant le transport adapté. Il est tellement difficile de retirer des opérateurs que la STM a probablement conclu que les coûts juridiques faisaient échouer l’équation financière. C’est impossible de sortir de cette cadre, ou imaginer différement, c’est des coûts qui vont s’occasionner, et il faut faire appel à la prudence.
Déjà là, beaucoup d’employés ont peur de perdre leur emploi suite à l’automatisation ou de remplacer leur emploi par un autre poste, qu’ils font déjà des démarches pour contrer cela, comme c’est le cas pour les agents de stations.
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Est-ce qu’il y a tant d’exemples que ça de conversions de lignes de métro de GoA-2 à GoA-4? À part Paris, Sao Paulo et la Chine, je n’en connais pas beaucoup…
Dans le cas de Paris, ce sont des impératifs d’achalandage qui ont motivé ces décisions. On est pas du tout là avec la ligne bleue. Pourquoi se donner la peine d’aller essayer de chercher un énorme financement (et donc de couper ailleurs), de planifier quelque chose qui ne s’est jamais fait en Amérique du Nord, pour automatiser une ligne qui n’en a pas besoin.
C’est bien cool l’automatisation, mais ce n’est pas du tout nécessaire dans notre contexte.
Ceci étant dit. Je crois que le gros problème chez nous, c’est qu’on gère ce genre de grand projet à la pièce. Le prolongement de la ligne bleue ne s’insère pas dans un plan plus grand de développement du réseau de transport à l’échelle régionale, voire nationale.
Il y a cependant de l’espoir. Jusqu’à 2007 on avait pas ça un PQI (et la version sur 10 ans est apparue en 2013). Jusqu’en 2015, on avait pas de rapport sur l’état des infrastructures publiques. On avance tranquillement vers une planification sur le long terme, et c’est encourageant. Il reste beaucoup de travail à faire cependant.
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Oui il est sûr que certains facteurs peuvent ne pas être connu et j’en suis bien conscient, mais il est aussi important pour les agences de ne pas uniquement utiliser cette excuse pour ne pas se remettre en question. Par exemple, même si Québec ouvrait subitement les vannes pour le tc, je ne pense pas que ça serait fondamentalement une bonne chose (je parle des fonds pour les projets capitaux, non l’entretien ça il faut investir au plus sacrand). Puisque les agences du Québec ont encore beaucoup à changer dans leur pratique pour arriver à des projets où l’on a le meilleur par rapport à ce qui a été dépensé. Encore une fois, je l’ai dit souvent, le tc est en crise des coûts au Québec et chaque acteur à une part de responsabilité.
Mais bon comme tu dis il faut faire attention sans s’empêcher de critiquer, alors on est d’accord fondamentalement.
Parce que la STM à un déficit opérationnel important, pas que ça soit un problème en soit, mais plus elle va sauver de l’argent sur les opérations, plus elle va pouvoir l’utiliser pour étendre son réseau. Elle pourrait ainsi potentiellement embaucher plus de monde sur de nouveaux services pour relocaliser ceux du métro. Aussi, tant qu’à changer le système d’opération, probablement changer les trains et étendre la ligne autant tout faire d’un coup c’est juste une économie d’échelle. En plus, avec des portes palières et l’automatisation, ça te permet de simplifier le design des stations pour les rendre plus cost effective en mettant des colonnes directement aux abords des quais au lieu de faire un design en voute qui demande plus de volume d’excavation.
Marseille est dans une situation assez similaire à nous et il sont en train d’automatiser.
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Peu importe l’individu, le biais le plus important est toujours l’éducation que cette personne a reçu. Personne n’y échappe.
Si on me demande de faire une analyse d’options pour optimiser l’efficience opérationnelle de la STM, l’automatisation de la ligne bleue va se retrouver très très loin dans mes recommandations. Il y a bien trop de choses qui peuvent être faites pour moins cher et avec moins d’impact sur la ligne bleue et dans le reste des opérations…
Prenons juste les bus. La vitesse moyenne des bus est à 18km/h. Si je réussis à monter ça à 19km/h, je viens de gagner 5% d’efficacité. Ça, ça veut dire que sur un trajet qui prend 30 minutes, au lieu d’en faire 24 en 12 heures, je suis capable d’en faire 25, avec le même bus, avec le même chauffeur. Avec 2000 bus dans la flotte, ça veut dire que je viens de me débloquer 2000 trajets de plus dans une seule demi journée, sans embaucher plus, sans acheter plus de bus. Tout ce que j’aurais à faire, c’est acheter de la peinture et payer un ingénieur pour implanter une voie réservée.
Je simplifie beaucoup, mais il y a beaucoup de choses qu’on peut faire avant d’en arriver à dépenser des centaines de millions pour une solution qui n’aura que peu d’impact sur l’efficacité de mes opérations.
Sauf que ce n’est pas une économie d’échelle… C’est le syndrôme du Tant qu’à. Une économie d’échelle, ça fonctionnerait si on avait plusieurs prolongements de métro en même temps et qu’on était capable de faire de plus gros achats en lots, d’avoir une équipe de projet dédié qui grandit en compétence avec le temps.
Automatiser une ligne de métro c’est un tout autre projet qui n’a rien à voir avec prolonger une ligne. Surtout une ligne qui n’est même pas encore rendue à pleine capacité.
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Oui effectivement, je dirais la même chose, si on était pas en train en ce moment même de faire un prolongement et de payer 500-700 millions pour installer le CBTC, ce qui est la même somme que Paris pour son automatisation de la ligne bleue ce qui inclut le nouveau matériel roulant, la rénovation des stations et les portes palières. Je n’exclut pas les bus dans tout ça, on peut faire les deux en même temps.
C’est ce que je dis, on dépense déjà beaucoup trop sur la ligne bleue existante pour mettre uniquement au CBTC qui permets une automatisation et en Europe ce même montant permettrait d’avoir une automatisation complète avec des nouveaux trains il y a clairement un problème.
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On tourne un peu en rond… Il y a plein de raisons pourquoi la France est capable de dépenser moins dans ses infrastructures par rapport à nous. Les règles comptables ne sont pas les mêmes, ils ont plus d’expérience, ils ont une vision sur le long terme, etc. Ce n’est pas aussi simple.
Le CBTC, c’était pas vraiment une option, c’était une nécessité. La STM l’a dit partout, la signalisation actuelle est désuète, et c’est en fait très responsable de la part des décideurs d’avoir dit qu’on devrait implanter le CBTC dans les nouvelles stations (et sur le reste de la ligne, parce qu’on ne peut pas opérer deux systèmes en même temps sur la même ligne).
L’automatisation, ça c’est une option. Est-ce que ça vaut vraiment la peine de dépenser on ne sait combien de plus pour une option qui ne sert strictement à rien? Je ne le crois pas.
Par contre, ce que je suggère, c’est qu’on puisse se pencher très fort sur ce que la France fait et qu’on essaie de mettre en place des processus similaires. Sur le très long terme, on pourrait se ramasser avec des coûts semblables (sous toutes réserves de la présentation comptable, bien entendu).
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Je n’ai pas dit que ça serai simple, mais clairement il y a moyen en s’inspirant ou en faisant appel à l’expertise de contrôler le problème, c’est le truc que je critique des agences tc qui ne viennent pas des gouvernement. Quand ils ont de l’argent qui a été donné pour un projet, au lieu d’avoir de la vision en faisant les choses eux-mêmes de manière différentes ou faire appel à la RATP (exemple peu importe) en laissant la liberté aux compagnies qu’ils consulte de proposer des choses ils ne font que répéter les mêmes méthodes coûteuses sans être proactif. Je rappelle qu’ils ont eu autours de 700 millions pour ce projet, pourquoi ne pas avoir surpris et être allé voir des agences qui avait l’expertise pour faire les choses différemment ou au moins les consulter, au minimum regarder comment les autres ont faits. Non on fait pas ça, on préfère rester dans notre insularité Nord-Américaine, c’est ce que je critique le plus, que se soit la STM, l’ARTM ou même CDPQ à certains moments.
Je comprends ce que vous dites.
Il y a tout plein de facteurs qui entrent en ligne de compte ici… Comme je disais, il n’y a pas de gros plans à long terme pour le développement. Ça empêche les fournisseurs de réduire leurs marges parce que c’est peut être la seule fois qu’ils vendront quelque chose à la STM, et pour cette raison ça ne sert à rien d’investir dans le client.
Quand je dis fournisseurs, ça veut dire beaucoup de monde. Des consultants en gestion de projet, le fournisseur du système (Thales dans ce cas-ci), l’intégrateur du système si ce n’est pas le même, il y a surement même eu des consultants en amont pour la sélection de système, pour la mise en place d’une feuille de route technologique, etc.
Et ça, c’est sans parler du fait qu’on doit payer des ressources pour monter les dossiers au Conseil du Trésor, qu’on doit s’aligner avec l’ARTM, etc. Ça rajoute des coûts et de l’inefficacité p a r t o u t.
La STM est allée les voir, les experts, c’est sur et certain. Sauf qu’eux aussi coûtent de l’argent… La RATP ne va pas donner ses conseils gratuitement, elle vous réfèrera à sa filiale Systra qui vous fera payer pour les consulter par exemple.
Je suis moi même un consultant externe, et proposer un prix c’est l’élément le plus clé, et on prend en ligne de compte ce que je viens de dire (et bien plus).
Ce que ça prend en tout premier lieu, c’est un engagement clair de la part du gouvernement au sujet du financement des grands projets de transport. Juste ça ça aiderait les donneurs d’ouvrage à obtenir des prix plus bas.
Je vous invite à lire ceci. Super intéressant comme livre!
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La valeur ajoutée d’automatiser la ligne bleue est très faible. On paierait le gros prix d’un système de conduite automatique (CA) pour remplacer quoi… 14-15 opérateurs de métro? On économise pas énormément en coût d’opérations dans de telles conditions. Et même si on avait la CA on ne pourrait même pas opérer un train aux 90 secondes en raison de la configuration de l’arrière gare Snowdon (l’aiguillage est tellement loin en arrière-gare que la manoeuvre de retournement prend une éternité et ça limite l’intervalle entre les trains à 3,5 minutes), donc on ne peut même pas profiter de cet avantage de la CA. De plus, le système de CA ne coûte pas tellement moins cher juste parce qu’on l’installe sur une plus petite ligne.
Là où la CA en vaudrait vraiment la peine, c’est sur les lignes Orange et Verte. C’est là qu’on irait chercher le plein potentiel de ses avantages.
Le jour où la ligne bleue arrivera à 25-30 stations et un intervalle inférieur à 2,5 minutes entre les trains, là on pensera à y mettre la CA, car c’est à ce moment là que les gains seront significatifs.
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Je vous remercie pour ces informations je suis toujours ouvert en a apprendre d’avantage, surtout que je commence, je ne suis absolument pas contre un virage à 180 degrés pour ce qui est du transport en commun au Québec tout du moins au niveau de l’entretien. En revanche, je pense aussi qu’il est absolument essentiel de faire des réformes profondes, à tous les niveaux de gouvernement pour s’assurer que l’argent investis le soit de manière raisonnable et surtout qu’on puisse construire le plus possible avec le moins possible.
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Je vous invite à lire ce blog de Marco Chitti qui vient d’apparaitre
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Il a raison sur toute la ligne ! C’est vraiment intéressant de comprendre pourquoi il n’a pas plus de lignes à haute fréquence à Montréal. Après avoir vu les vidéos de RM Transit de Reece Martin sur les BRT, surtout quand il montrait comment les pays de l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud faisaient leur BRT rapidement, je m’expliquais mal pourquoi Montréal n’avait pas encore fait de linges d’autobus à haute fréquence cheap comme Mexico. Faque finalement, c’est vraiment un problème d’appellation, de définition de projet et de mauvaise planification. Il y a tellement d’artères dans la ville qui gagneraient à ce qu’on dépose des plateformes préfabriquées avec une voie dédiée et une priorité aux feux, sans que ça devienne un projet monstre comme Pie-IX. Guess que personne ne fait de course à la mairie pour ça 
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