Dans le bape c’était ≈6000 en 2008 pour le train de banlieue pour Roxboro et Sunnybrooke. 6650 pour Deux-Montagnes à l’île Bigras pour un total de 12290 à l’heure de pointe du matin. (Je me suis trompé je pense sur le 8000)
Et sur la ligne deux-montagne à peu près 80% allait à la gare centrale
En revanche, je trouve qu’il y a beaucoup d’urbanistes et d’autres professionnels qui utilisent ça pour justifier de ne pas investir dans des modes lourds alors que c’est ce qui manque le plus avec la saturation très probable de la ligne orange à court terme. C’est vrai que ça à un impact c’est sûr et il faut le prendre en compte, mais c’est compenser par les trajets hors heure de pointe comme on a pu voir avec l’achalandage du métro qui a repris plus rapidement et même dépasser parfois dans ces heures creuses. C’est pour ça que la fréquence est super importante plus qu’avant la pandémie parce que ça permets aux gens de le prendre avec des horaires irréguliers.
Encore cette semaine j’ai deux profs et deux autres collègues qui m’ont sortis cette argument comme quoi il était “insensé” d’investir dans des modes lourds et qu’on devrait se concentrer sur des modes plus légers/flexibles qui s’intégrait mieux à l’environnement urbain comme le bus/tram. J’en ai aussi pas cru mes oreilles quand il répétait continuellement qu’un métro aérien créait un no man’s land qui détruisait la valeur foncière des terrains et produisait les mêmes effets qu’un autoroute. Il y avait aussi un soubrausaut de conspiration commme quoi le rem ça aurait été imposé aux populations de l’Est parce que c’était des populations pauvres qui aurait vu leur environnement détruit comme avec la 40.
Finalement, on m’a aussi sorti le fait que les modes lourds rapides comme le Rem de l’Est encourageait l’étalement urbain parce que les gens prenaient moins de temps pour aller au centre en se stationnant aux stations. Sans faire la nuance avec un réseau qui n’aurait pas de stationnement et qui concentrerait le développement autours des corridors de tc comme à Copenhague. On m’a même accuser de supporter le troisième lien parce que je supportait le REM de l’Est alors que les externalités sont complètement différentes et que le deuxième est dans un environnement déjà bâti. En conséquence, la vitesse n’était pas importante parce qu’il ne faut pas induire la demande pour les trajets régionaux. En gros, gardez les actifs actuels avec quelques tramways et tout sera beau! Tout ça il se basait sur la vision de la ville quinze minutes à l’extrême où tout doit inévitablement faite dans son environ immédiat, mais bon on va se le dire c’est clairement impossible pour tout. Ils étaient même très réticents à l’idée d’un réseau de train régionaux à cause du même principe.
En bref je comprends la peur et ça peut être vrai pour certains réseau de tc qui ont beaucoup de parking et qui ne servent pas de milieux denses. En revanche, refuser d’emblée les modes lourds et ne pas voir que toute est une question d’implémentation est une grossière erreur parce que sans ça on s’en sortira pas. Je veux dire à ce point on fait pas de TGV parce que ça va encourager les gens à vivre et travailler dans des villes différentes, oh oups il a mentionné ça. 
Pendant ce temps, ailleurs au Canada…
Il faudrait que tu pointe à tes professeurs qu’en Amérique du Nord, au royaume de l’automobile, on ne sait pas vraiment comment partager la route avec ces modes “plus léger”.
C’est 20X plus que le bus de remplacement finalement si on prend toute la journée.
Les routes sont pas pareilles non plus. Le métro léger de Porto a quelques petites interactions avec une voie de voiture mais c’est une joke comparé à nos histoires de lignes qui cohabitent avec des boulevards.
C’est ça! Eux mes profs leur ‘‘alternative’’ c’était de slapper un tram à la place du REM au milieu de René-Lévesque au sol avec une complète grade separation ce qui m’a quasiment fait éclater de rire tellement c’était ridicule. En plus ils voulaient conserver toute la ligne jusqu’à Pointe-aux-Trembes donc je sais pas comment ils voulaient faire pour que ça soit grade separated tout le long au sol, mais LÀ tu créerais une réelle barrière physique parce que les gens pourraient pas traverser. C’était tellement broche à fouin leur solution j’avais beau leur expliquer que ça n’avais pas de bon sens et que ça serait juste plus simple en aérien et ça créerait moins une barrière ils voulaient rien entendre. Même chose avec tous les concepts de vitesse commerciale et l’attractivité du service, mais ils restaient bloquer et pour eux de toute façon la vitesse c’était pas important parce que si c’était trop vite ça allait encourager les voyages régionaux donc pas bien. Pour eux la culture de la vitesse c’était quelque chose de pas bien parce qu’on doit faire que tout le monde reste dans leur quartier et qu’un tram pouvait aller vite comme un métro pour eux. Puis de toute façon, que les gens ont pas tous leurs temps, ben ils ont juste à déménager à Montréal pis ont devraient pas satisfaire les usagers de toute façon parce qu’ils sont trop exigeant!
Ok j’exagère un peu, mais je vous jure que c’était proche de ça quasiment, genre je suis full fan de l’idée des villes quinze minutes dans le cas des commerces de proximité, mais on peut pas tout avoir merde. J’ai l’impression que certaines branches de l’urbanisme veulent quasiment éliminer le regard régional et fonctionnels sur certains enjeux après les erreurs des années 60 alors qu’on devrait vraiment plus retourner sur une balance.
C’est vraiment une dérive nord-américaine et même canadienne le rail sur boulevard. En Europe ça existe un peu mais si tu regardes le tram de Budapest ça doit pas dépasser 10% sur un boulevard. Budapest c’est LA ville du tramway si tu veux en choisir une.
There’s a big difference between street tram networks, and so-called light rail tramways that also run on the street or have level crossings. Most of the Budapest network is a streetcar system like Melbourne’s.
Yeah LRTs basically add downsides to metros or streetcars without adding much benefits. In France they put what we call LRTs to suburban fast links called “tram express”. So it’s between areas not hopping on the same rigid boulevard. North America’s biggest problem is everyone gets to turn separately during 5 freaking minutes before the LRT can finally go forward. and you can’t have absolute priorities because too much trains and cars coexist.
La “solution” de mes professeurs à ce problème était de faire une séparation complète au niveau du sol donc sans passages et tout. Mais le problème c’est que tu peux quand même avoir des accidents et à ce point-là tu crée plus une barrière que si t’est aérien. Parce que là il faut que tu mettes des barrières et tout pour avoir une plus grande vitesse, mais à ce point là tu es plus un tram, mais un métro. Donc pourquoi pas mettre plus d’argent pour franchir la prochaine étape. Donc là je leur ait dit que la vitesse allait être moins grande et là ils m’ont dit pas grave c’est pas important si c’est aérien ça crée des limite physique pas quand c’est au sol. La vitesse c’est pas important il faut que ça s’intègre à l’environnement et de toute façon créer une hyper connectivité au centre-ville c’est pas bon parce que les quartiers connectés au rem vont encourager les gens à quitter donc ça va rester des villes dortoirs si on fait pas un tramway. Bref, j’ai essayer de leur montrer que c’était complètement con et que le local et le régional pouvait aller de pair, mais bon ils voulaient rien savoir. Pour vous dire à quel point le biais contre l’aérien était fort.
Bref, vous comprenez mieux maintenant pourquoi j’ai fait ma tirade sur les urbanisme la derrière fois. Personnellement, ces échanges plus quelques autres m’ont convaincu que la mise en place d’une ligne de tc et la planification du territoire devrait être fait par deux professionnels différents avec des cursus différents. Genre l’urbaniste dit voici mes pôles qu’ont veut desservir et le planificateur de tc va dire ok parfait je me charge de trouver le meilleur mode et le meilleur itinéraire. À la fin, l’urbaniste se charge de l’intégration urbaine sans décider des caractéristiques techniques du projet pour des raisons d’esthétisme parce que c’est trop d’implications de coûts, d’achalandage, etc pour que l’esthétisme dirige les décisions. Je pense vraiment que le processus mental d’un urbaniste et un expert tc dans leur est complètement différent et mélanger les deux ensembles est plus contre-productif qu’autre chose.
L’article de Radio-Canada sur l’achalandage dans les transports collectifs
L’achalandage global frise les 90 % dans les autobus, les trains et les rames de métro de la région par rapport à son niveau de 2019. Et « c’est une tendance à la hausse de mois en mois », indique en entrevue le directeur exécutif, Modélisation, organisation et développement des réseaux à l’ARTM, Ludwig Desjardins.
La fréquentation du Réseau express métropolitain (REM) connaît aussi un bond de 31,5 % de sa clientèle depuis avril dernier. Les trains blanc et vert, qui relient la Rive-Sud au centre-ville de Montréal, ont transporté 28 000 personnes pendant une journée typique de semaine en avril, comparativement à 37 000 en septembre. Les mardis étaient les journées les plus occupées, avec un pic allant jusqu’à 42 000 usagers.
Sur l’île de Montréal, l’achalandage dans le métro et dans le réseau d’autobus a été de 83 % par rapport aux niveaux prépandémiques en octobre, en baisse d’un point de pourcentage comparativement à septembre (84 %), selon des données de la Société de transport de Montréal (STM).
Les autobus sont un peu plus empruntés que le métro, accueillant 84 % de l’achalandage pré-COVID, contre 81 % pour le réseau souterrain. C’est sensiblement ce qui était observé le mois dernier (85 % et 82 %).
Environ 30,000 par jour mais ça inclut les deux directions (donc les allez retours) et le hors pointe
Edit: j’ai mal lu, 30000 c’est pour toute la ligne
Donc la même quantité que les lignes de bus de feu la voie réservée, ce qui n’est pas surprenant, considérant que la population déservie est grosso modo la même
Je dois avouer que je n’ai pas bien compris
J’imagine qu’on parle des mêmes profs qui disaient
Bref, ils ont un problème avec les viaducs, mais ils n’ont aucun problème à créer des enclaves en bloquant l’accès à de multiples rues. Ils devraient parler à des professeurs qui étudient la société. Ils se rendraient compte assez vite que la création d’enclave mène à la ghettoization. Les effets sociaux de l’enclavement sont vraiment pervert et nocif pour la société.
Le métro à 81% c’est pas ce que je vois comme remplissage quand je le prends mais y a-t-il moins de trains ?
La fréquence de service est plus basse qu’avant covid, oui. Les trains sont presque toujours pleins. Mais j’ai remarqué que la pire période de l’heure de pointe, où presque personne ne peut embarquer entre Beaubien et Berri, est maintenant beaucoup plus courte. Seulement environ une heure contre 2. 80 % du nombre de passagers sur une ligne extrêmement surchargée c toujours beaucoup de monde.
On voit beaucoup plus de monde aux épaules de la pointe aussi. Avant, la pandémie, il y avait surtout les élèves de l’UQAM après 9h du matin. Maintenant ce n’est pas rare de voir des wagons bondés à 9h50.
J’ai souvent à me déplacer entre 9h et 10h et je constate que c’est presque impossible de trouver une place assisse, tant sur la orange que sur la verte. Les fréquences ne sont pourtant pas mauvaises, environ 4min-4min30. Le télétravail a vraiment rebrasé les cartes des besoins en mobilité.
Savez-vous si les conducteurs de métro remontent l’information concernant l’achalandage? Je me demandais justement s’ils faisaient part de la nouvelle réalité du terrain concernant l’heure de pointe.
Aussi, j’ai pris le premier train de la journée il y a de cela 2 semaines et j’étais vraiment étonné de voir autant de monde sur le quai mais aussi de voir que le premier train pourtant à l’heure était déjà bondé à Joliette (en direction Angrignon). Me semble que le service offert ne répond pas à la demande.
La vraie “libération” entre Beaubien et Sherbrooke va être le REM
