Oui et non, l’infrastructure demandé pour traverser le fleuve coûte BEAUCOUP plus cher que 10km de plus de route sur Montréal. Sans compter les coûts d’entretiens qui sont aussi plus élevé. Je suis d’accord qu’il y aurait certain cas où ça serait injuste, mais je pense que c’est mieux que rien. Et puis ça n’empêcherait pas de mettre des péages sur la 40 et la 20 pour faire payer les gens de l’ouest de l’île
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Quel pourcentage de l’entretien total des infrastructures routières du Québec est consacré aux ponts qui traversent le Saint-Laurent? En fin de compte, si l’objectif est d’avoir un système où les usagers (les automobilistes) paient pour les infrastructures qu’ils détruisent, le paiement ne peut pas se faire seulement à certains endroits. Il faut le généraliser, par le biais d’une taxe comme la taxe sur l’essence, ce qui n’a actuellement aucun avenir. d’où la taxe kilométrique.
On a mis 4G$ sur le nouveau pont Samuel de Champlain et la réfection du pont-tunnel LHL est due pour approcher les 2G$.
Il y a plus de 100000 km de routes et plus de 10 000 ponts à entretenir au Québec. Ces milliards, qui ne sont pas des dépenses annuelles mais des grands projets ponctuels, sont aussi présents partout où les infrastructures routières arrivent en fin de vie…Le fait de facturer uniquement les conducteurs sur certaines routes, notamment vers l’île de Montréal, pour combler ce déficit serait une subvention pour les millions de personnes vivant en banlieue et en périphérie qui usent massivement les infrastructures. I’m just gonna have to stand alone with that opinion i guess 
Je ne pense pas que le péage sur les ponts autour de Montréal soit un système équitable, surtout quand il y a des automobilistes qui parcourent 50 kilomètres/jour avec leur voiture sur la rive nord et sud, ou ailleurs, sans traverser un pont. C’est une punition économique pour la ville pour un problème qui n’est pas le nôtre.
Il faut pas oublier que le gouvernements dépensent aussi beaucoup plus de $$ en TenC a Montreal que les autres région. Donc a montréal on est avantagé économiquement en TC. Donc le faite péage est à Montréal n’est pas vraiment une punition a mon avis car c’est la région ou les gens peuvent plus utiliser le TenC grace au investissement des gouvernement.
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Je serais pour des péages avec des ponts privés à 49% mais le gouvernement garde le contrôle. Même chose pour les autoroutes que je sortirais du fond consolidé pour en faire utilisateur-payeur comme en France. Les Français chiâlent contre les péages mais c’est beau les routes il y a une licence avec obligations.
On est pas dans la merde 
Pour la tesla taxi et les taxi robot je pense que ça pourrait une bonne solution pour tout ce qui est last miles autours des stations de transport en commun d’un mode lourd dans un moyen terme même si clairement je pense qu’Elon Musk surestime l’efficacité de son système qui va jamais réellement remplacé le bus comme il l’affirme surtout si ça devient autonome. Donc les lignes les plus achalandés vont probablement resté des bus traditionnel et les modes lourds auront encore une belle carrière devant eux.
Je pense qu’il dit ça lui-même surtout parce que c’est un farouche opposant des tc donc son biais personnel entre en ligne de compte et qu’il veut encore propager l’idée que des trajets de porte à porte sont souhaitable et durable dans notre société. Alors que c’est précisément ça qu’il faudrait revoir parce que de un les voitures ne sont vraiment pas durable à grande échelle même si c’est électrique ainsi qu’autonome et une dizaine de minutes de marches jusqu’à un drop off point de robot-taxi ne ferait de mal à personne.
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Proportionnellement, c’est probablement beaucoup plus que pour la plupart des autres infrastructures. Ce sont des infrastructures de grande taille, ce qui amplifie nécessairement la complexité et les coûts lorsque des problèmes surviennes. L’environnement humide à proximité du fleuve accélère la détérioration des infrastructures.
Concrètement c’est ce qui a le plus d’intérêt à court terme pour cette technologie.
Il y a déjà Waymo qui roule dans quelques villes aux USA sans problème et même avec moins d’accidents si on compare aux conducteurs humains.
J’aime bien aussi le fait que Tesla ne propose pas de devenir un futur Uber. Cela laisse la place aux compagnies de taxis locales pour acheter des cybercabs et les intégrer à leur flotte.
Aussi je verrais bien Communauto en acheter.
Finalement pour monsieur-madame-tout-le-monde, je pense que c’est un pari pas plus risqué.
Techniquement, Québec paye pour le pont Pierre-Laporte, le pont Laviolette et le pont-tunnel Lafontaine. Honoré-Mercier, Samuel-de-Champlain et Jacques-Cartier sont de juridiction fédérales, Victoria et le pont de Québec appartiennent au CN.
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Je ne sais pas si la transaction a été conclue, mais le pont de Québec devait être racheté par le gouvernement fédéral. Via L’Actualité. Québec paie pour permettre que le pont soit utilisé par les voitures. Via le JDM.
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Tu est en retard sur les nouvelles, le CN a vendu le pont de Québec au Fédéral. Personnellement, je pense qu’ils voient venir les coûts de maintenance et qu’ils ont préféré vendre le pont pour 1$, et payer un montant annuel pour leur usage plutôt que d’être pogné avec la facture, qui va très certainement excéder le montant qu’ils vont payer.
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Exactement comme ils se sont débarassés du tunnel MR
Honoré Mercier is 50/50 btw.
Techniquement pas 50/50 car seule la section au dessus de la voie maritime (qui appartient au fédéral) appartient au fédéral. Probablement plus du 30/70 ou 20/80.
Effectivement, j’avais oublié !
Dans l’optique qu’on bouclerait la ligne orange, est-ce qu’il faudrait pas scinder la ligne en deux ou on pourrait quand même l’opérer en une seule? Je parle d’une boucle ou une branche ouest va jusqu’au carrefour Laval et celle Est s’arrêterait à une station de la branche Ouest. Je demande ça parce que mon prof à dit ça, mais c’est pas un spécialiste en transport donc je demande juste pour être sûr.
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La ligne orange serait environ 39 km de long si elle est prolonger jusqu’au carrefour Laval.
Je ne sais pas s’il y a quelque chose de particulier avec l’operation du metro de Montréal, mais la ligne 1 de Toronto fait déjà 39 km, et le prolongement vers Richmond Hill va faire 7 km de plus pour 46 km au total.
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J’avais vu que les lignes pneumatiques sont généralement moins longues, mais bon je sais pas si ça fait vraiment une différence. Je sais pas pourquoi mon professeur était aussi pessimiste envers les modes lourds et les professionnel de l’urbanisme plus âgés de façon général. J’ai comme l’impression qu’on veut tout délocaliser du centre-ville en genre ville 15 minutes, mais à l’extrême alors que même vivre en ville à dit que ça devais être contrôlé à tout prix. C’est comme si on voyait pas le problème gigantesque que représente le job sprawl pour le transport en commun et après notre milieu pousse pour des modes plus léger qui s’insère mieux en milieu urbain tout en étant plus lent.
Par exemple, mon prof m’avait dit « Ben là, le centre-ville c’est plus tant important, il faut connecter de banlieues à banlieues avec des modes plus flexibles comme l’autobus.»
Je dis pas que c’est pas vrai, c’est juste que la fuite des jobs vers les banlieues n’est pas une bonne chose alors que j’ai l’impression que notre milieu essaye de pousser pour ça pour éviter que les gens se déplace. Il y avait même mon prof qui semblait trouver ça bien et même que ça devait être encourager pour « créer des milieux de vie plus complet ». Je trouve que c’est une grosse simplification de comment les gens trouvent leur travail ainsi que se déplace et c’est clair qu’on ne pourra pas tous travailler à quinze minutes de chez soi on est rendu tous trop spécialiser pour ça ni rester tout le temps dans cette zone donc des transports en commun lourds sont toujours nécessaires. Je suis totalement pour ça en ce qui concerne les services de proximités et le logement, mais vraiment je n’aime pas cette tendance de l’urbanisme qui veut tout décentraliser. Les décentralisation pour les commerces c’est bien, mais pour les jobs c’est moins bien sauf à proximité des nœuds de transport en commun.
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La “Circle Line” de Londres était formait une boucle jusqu’en 2009. Londres a décidé de donner un terminus à la ligne puisque l’opération de la ligne en boucle rendait difficile l’ajout ou le retrait de trains. C’était également problématique pour le changement des chauffeurs et les pauses. De plus, si un train prenait du retard, cela avait tendance à causer des problèmes de bunching. Le bunching, c’est quand plusieurs trains se trains se suivent en séquence rapide alors qu’ailleurs sur la ligne, il y a un long espace sans trains. C’est donc dire que la ligne était très difficile à opérer.
Bref, tant et aussi longtemps qu’on opère la ligne avec des chauffeurs, je ne pense pas que ça va arriver. Si on passe en automatique, plusieurs de ces problèmes peuvent être réglé, alors que d’autres vont persister. C’est le cas entre autre de tous les problèmes qui sont le résultat des actions des passagers. C’est donc dire qu’il faudrait passer en automatique avec des portes palière pour maximiser la fiabilité de la ligne.
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