J’avais vu que les lignes pneumatiques sont généralement moins longues, mais bon je sais pas si ça fait vraiment une différence. Je sais pas pourquoi mon professeur était aussi pessimiste envers les modes lourds et les professionnel de l’urbanisme plus âgés de façon général. J’ai comme l’impression qu’on veut tout délocaliser du centre-ville en genre ville 15 minutes, mais à l’extrême alors que même vivre en ville à dit que ça devais être contrôlé à tout prix. C’est comme si on voyait pas le problème gigantesque que représente le job sprawl pour le transport en commun et après notre milieu pousse pour des modes plus léger qui s’insère mieux en milieu urbain tout en étant plus lent.
Par exemple, mon prof m’avait dit « Ben là, le centre-ville c’est plus tant important, il faut connecter de banlieues à banlieues avec des modes plus flexibles comme l’autobus.»
Je dis pas que c’est pas vrai, c’est juste que la fuite des jobs vers les banlieues n’est pas une bonne chose alors que j’ai l’impression que notre milieu essaye de pousser pour ça pour éviter que les gens se déplace. Il y avait même mon prof qui semblait trouver ça bien et même que ça devait être encourager pour « créer des milieux de vie plus complet ». Je trouve que c’est une grosse simplification de comment les gens trouvent leur travail ainsi que se déplace et c’est clair qu’on ne pourra pas tous travailler à quinze minutes de chez soi on est rendu tous trop spécialiser pour ça ni rester tout le temps dans cette zone donc des transports en commun lourds sont toujours nécessaires. Je suis totalement pour ça en ce qui concerne les services de proximités et le logement, mais vraiment je n’aime pas cette tendance de l’urbanisme qui veut tout décentraliser. Les décentralisation pour les commerces c’est bien, mais pour les jobs c’est moins bien sauf à proximité des nœuds de transport en commun.
La “Circle Line” de Londres était formait une boucle jusqu’en 2009. Londres a décidé de donner un terminus à la ligne puisque l’opération de la ligne en boucle rendait difficile l’ajout ou le retrait de trains. C’était également problématique pour le changement des chauffeurs et les pauses. De plus, si un train prenait du retard, cela avait tendance à causer des problèmes de bunching. Le bunching, c’est quand plusieurs trains se trains se suivent en séquence rapide alors qu’ailleurs sur la ligne, il y a un long espace sans trains. C’est donc dire que la ligne était très difficile à opérer.
Bref, tant et aussi longtemps qu’on opère la ligne avec des chauffeurs, je ne pense pas que ça va arriver. Si on passe en automatique, plusieurs de ces problèmes peuvent être réglé, alors que d’autres vont persister. C’est le cas entre autre de tous les problèmes qui sont le résultat des actions des passagers. C’est donc dire qu’il faudrait passer en automatique avec des portes palière pour maximiser la fiabilité de la ligne.
Je prenais l’optique dans mon scénario que c’était une boucle avec terminus pour l’une des branches au carrefour Laval ainsi que toute la ligne soit automatisé avec le remplacement des MR-73.
Il y a plusieurs cartes qui trainent sur le web de ce scénario là. Je suis pas mal certain qu’il y a une étude de ce scénario qui traine à quelque part. Si tu cherche, tu devrais être capable de la trouver. Ça serait probablement ta meilleure source d’information.
La dernière étude de scénario que la STM avait faite à ce sujet impliquait de scinder la ligne orange en deux avec deux terminaux virtuels: un à Laval et un autre à la station Bonaventure.
Si le bouclage de la ligne orange nécessite la fin du through running à travers le centre-ville et l’imposition d’un transfert à Bonaventure pour continuer, je préfère ne jamais boucler la ligne.
Ideally, you want a transfer station in the core of the city to be a true transfer station. Separating a line in two in order to simplify train scheduling, causing a forced transfer in order to continue along a single path, puts the onus of train management on the rider instead of the operator. Note that with CBTC and moving block signalling, train management along a lengthy segment becomes much easier, so creating this virtual terminal station at Bonaventure would be unnecessary.
On pourrait réaménager la station pour faire une plateforme centrale comme ça les gens aurait juste à débarquer et traverser pour prendre l’autre train. Avec le CBTC et une automatisation tu pourrais aussi faire une seule voie de retournement donc pas besoin de garage arrière et tu t’arrange pour les trains des deux lignes arrivent au même moment donc les gens ont pas à attendre. Tout ça permettrait aussi de mettre à jour la station qui est aujourd’hui légèrement en mauvaise état. Il est sûr par contre que l’étude date de 2013 donc peut-être que ça à changé, mais bon je vais quand même me fier à la STM pour mon masterplan.
Je pense pas que de remplacer le réseau de surface par un mode lourd va régler tout les enjeux
Il y a trop de voitures dans la ville et le réseau artériel ne peut tout simplement plus soutenir la croissance du parc automobile. Là c’est sur Ontario, mais réellement tout Centre-Sud (de Maisonneuve, Notre-Dame, René-Lévesque, Sherbrooke, etc) est rendu ultra difficile à traverser en véhicule motorisé. Ce quartier-là est rendu a un tel point de saturation qu’il va falloir un jour commencer à implanter des mesures qui décourage l’usage de l’automobile même sur le réseau artériel.
Et dire que certains semblent penser qu’un tramway est la solution. Ça va être juste un autre véhicule pogné dans le traffic, ou ça va prendre de l’espace qui est présentement réservé aux autres véhicule pour construire une ligne dédié.
Ça peut être une solution pour CERTAINS cas, mais il faut clairement lui donner des voies dédiées avec une priorité absolue comme ça se fait en Europe.
Déjà faudrait que le bon mode soit le tramway avec le rôle qu’on veut lui donner, mais même là je suis pas sûr que c’est le cas parce que les fichiers de l’ARTM disait qu’il allait permettre le virage à gauche donc booon pas prometteur.
Autrement on se retrouve avec le même problèmes qu’à Toronto où trop souvent le tramway ne dispose pas de sa propre voie dédiée et se retrouve coincé dans le trafic.
Il faudrait fusionner 150 René Lévesque et 34 Ste-Catherine en un seul bus. Seule solution selon moi pour un lien rapide est-ouest vers Hochelaga. La 125 est utile à l’est de Frontenac.
SVP. J’habite proche de Notre-Dame à l’ouest de Pie-IX. Lorsque j’avais posé la question à la STM quant à savoir s’il y aurait une autre option dans le futur pour me rendre directement au centre-ville que de prendre la 34 pour aller à Papineau puis de prendre la ligne verte, ou de marcher 15 minutes pour aller à Joliette, on m’a dit de prendre la 439 jusqu’à Pie-IX…
Inutile de dire que je prends mon vélo 12 mois par année. En 15 minutes l’été, je suis déjà rendu au coin Viger / St-Denis.
Je comprends toujours pas pourquoi la desserte en TEC est aussi merdique à Hochelaga. Toutes les lignes fréquentes s’arrêtent aux limites du quartier (97, 67, 24). Même le SRB est passé proche de ne pas se rendre dans le quartier pour ne laisser que la 139 avec une fréquence réduite aux 30 min.
