Justement, non.
Le coeur de la conception des infrastructures de transport devrait être l’efficacité et la rapidité des déplacements. Oui, on devrait prendre en compte l’intégration urbaine et ne pas faire n’importe quoi. Par contre, un projet de transport est tout d’abord un projet de mobilité, pas une oeuvre d’art public.
C’est une opinion, pas une vérité absolue.
Cette opinion n’est pas nouvelle (Échangeur Turcot, autoroute Ville-Marie, autoroute métropolitaine, autoroute Bonaventure), mais reste questionnable dans une vision pérenne et durable de la ville.
I absolutely despise that we are ok with elevated highways that are stupid loud but dear God we can’t possibly do a elevated light rail that’s basically silent…
I wouldn’t say silent. Right now it’s a two car train with 300 people or so (when it’s busy) every 3½ or 7 minutes. When it goes by, it’s still not silent. If it ever gets busy enough to run four car trains at 2 minutes in both directions, Mr and Mrs Wickenheiser on Dunkirk Road will certainly let us know about it.
C’est un peu une incohérence, puisqu’un système pérein et durable est par définition un système où on a respecté un bon urbanisme. Le développement durable doit l’être autant économiquement, qu’environnementalement que socialement. S’il est durable sur ces trois plans, c’est qu’on s’est intéressé à l’urbanisme. Il n’y a donc pas d’opposition entre un système de transport durable et la priorité de l’urbanisme.
L’urbanisme et la mobilité ne sont pas deux choses différentes, ce sont une et même chose. Pas pour rien que qu’on voit disparaître les plans d’urbanisme (PU) et qu’on voit de plus en plus de plan d’urbanisme et de mobilité (PUM), L’un ne va sans l’autre et à faire des projets en silo, on y perd au change.
Oui faire une infra de TC sans considérer rien d’autre va coûter moins cher que si on la réalise avec d’autres considérations en tête. Mais le coût de faire vite sera reporté plus tard quand il faudra inévitable faire la démarche pour raccorder cette infra à son milieu. Exemple très facile: une station au milieu d’une autoroute sera toujours moins performante qu’une station insérée dans un milieu dense et favorable à plusieurs types de mobilités.
En ce sens, j’apprécie beaucoup que l’OUQ se fasse le porte parole de ses préoccupations, c’est son rôle après tout.
Pour pratiquer dans ce domaine, c’est n’importe quoi comme affirmation.
Premièrement, tout le monde qui y travaille vous le diront: on peut rien décider tout seul dans son coin et ultimement c’est presque toujours un ingénieur qui doit endosser la décision (parce que socialement on a accepté qu’un plan signé et scellé par un Ing. avait parole d’évangile).
Deuxièmement, je ne connais aucun urbaniste sérieux qui produit des analyses en ayant pour premier critère «l’esthétisme». C’est toujours les caractéristiques d’un milieu (socio-démo, environnement bâtit, etc) qui vont venir guider les recommandations.
Troisièmement, et je pense l’avoir mentionné plusieurs fois ici (désolé si je me répète 
), mais la vitesse ce n’est pas l’alpha et l’oméga d’un projet de transport. Qu’on ne se trompe pas, c’est très important. Mais il y a d’autres considérations qui sont tout aussi importantes.
Si on prend l’exemple de l’antenne rive-sud du REM, le gain principal que les usagers ont obtenu, ce n’est vraiment en terme de vitesse, la majorité des usagers de la rive-sud n’ont qu’un gain marginal, certains ont même des temps allongés (sur les autres antennes il devrait y avoir un gain de temps appréciable cependant, on s’entend). C’est en terme de flexibilité et de fréquence que c’est un gain important, ce qui permet toutes sortes de déplacement qui étaient peu envisageable avec un réseau 100% bus.
Je suis d’accord qu’il n’y a pas d’opposition en soi et je ne souhaiterais aussi personnellement qu’il n’y en ait pas, mais si l’OUQ continue d’autant être négative avec les structures aériennes ça crée une opposition artificielle malheureusement. La fixation au Québec qu’on a sur la négativé perçue des structures aériennes est impressionnant. Chaque disciplines devraient êtres equivalentes et si l’une prends le dessus sur des considérations techniques qui vont mener à un moins bon projet sur le plan de la mobilité je ne trouve pas que c’est une bonne balance.
Je ne répondrai pas point par point parce qu’il y a beaucoup de confusion et de décalages avec la réalité.
Je veux simplement réitérer la chose suivante:
Une ville, c’est une multitude de variables.
Le danger, c’est de n’en considérer qu’une seule.
Par exemple: la mobilité comme un élément seul et isolé, regardé avec des œillères purement centrées sur la vitesse et l’efficacité.
Je fais le parallèle avec les autoroutes des années 60 parce que c’est exactement et précisément le même dogme. « Rien n’est important sauf d’aller du point A au point B, vite ». Comme si on n’avait rien appris en 60 ans.
C’est une erreur.
Ce que l’OUQ dit est fort simple: «écoutez, vitesse oui, efficacité oui, mais il y a 374+ autres variables qu’il ne faut pas simplement éliminer inconsciemment».
À aucun moment l’OUQ ne s’est positionné contre les structure aérienne de manière absolue. Ça, c’est du domaine de l’imaginaire, ce n’est qu’un discours qui sert les cheerleaders du métro aérien comme unique mode de développement.
Mais il existe d’autres modèles, d’autres modes, d’autres moyens.
Et des métro aériens il y en aura, mais pas partout tout le temps comme une seule réponse possible et imaginable.
Et surtout, il faut se sortir de la tête que métro aérien = pas cher et rapide.
C’est faux. Le REM aura prix 10 ans entre l’annonce initiale et la fin du projet. 10 ans! À titre de rappel, le réseau initial du métro a été fait en 4 ans. Le principal enjeu ce sont les normes, les structures bureaucratiques, la lourdeur administrative, la politique, la financiarisation du transport collectif.
Le reste n’est que faux débat qui verse vite dans la gérance d’estrade.
On devrait se concentrer sur une seule chose: le bon mode au bon endroit.
Il y a quelque chose qu’on oublie souvent, une ville ce n’est pas un entrepôt Amazon dans lequel on déplace des choses. Il y a, dans une ville, qu’on le veuille ou non, des humains.
Au contraire, je n’ai aucun problème à comparer les deux.
Bref, quand on compare les deux, c’est assez évident ce qu’on devrait construire et les impacts que ça a sur les milieu de vie que ces infrastructures traversent. C’est surtout la laideur qui a été souligné comme argument contre le REM tandis que les bénéfices n’ont pas été suffisament soulignés.
Quatre ans plus tard,
Toujours dans ce discours du beau et du laid 
Bref, quand les montages d’images de la coalition anti-REM ont été publié, l’ARTM et le gouvernement auraient du répliquer avec des images d’une ville couverte d’autoroutes et opposer les deux choix. C’est littéralement ça le choix. On bulldoze une quelques douzaine de maisons pour construire une ligne de transport en commun, ou on en bulldoze des centaines pour élargir / construire une nouvelle autoroute. On peut aussi décider de faire rien et de juste laisser notre économie et la compétitivité de nos entreprises souffrir. Cette affaire, ça été un échec de relation public sur toute la ligne.
Non. Il y a d’autres choix. Faut arrêter de faire croire qu’il y a le Saint-REM-Sauveur-de-l’humanité ou rien. Il existe autre chose. Et cet autre chose peut même être un REM. Et ce REM peut même être aérien en partie. Tout est une question de comment.
Les choses sont plus nuancées, tout n’est pas dans les extrêmes.
Je n’ai pas dis que le REM est la seule solution. Je n’apprécie pas qu’on me mette des mots dans la bouche. Das les faits, va voir mes posts depuis des mois et tu va voir que ce que je répète, c’est que chaque mode rempli un rôle dans la hiérarchie du transport et qu’il faut une multitude de mode pour desservir tout les besoins.
J’ai d’ailleurs dit dans un autre post que la solution proposé par Macro Chitti n’est pas la solution que je privilégie, mais que je crois qu’elle serait acceptable. Lui, ce qu’il propose, c’est une bonification du service de train de banlieue, un court prolongement de la ligne verte jusqu’à Contrecœur, un raccordement de la ligne bleu à plus long terme, et un SRB ou un tramway entre les deux bouts pour les déplacements locaux. Sa proposition fonctionne parce que le train est là pour remplir les besoins de déplacements longue distance et le prolongement de métro permet de localiser la station de transfer à un emplacement plus logique. Ça évite d’avoir à traverser toutes les intersections du secteur Mercier avec le SRB ou le Tramway.
Justement, là dessus, il y a une bonne part des critiques du REM qui semblent penser que le tramway est ce Saint-Tramway-Sauveur-de-l’humanité et qui proposent des tramway à toutes les sauces pour remplir tout les problèmes de transport de la métropole.
Je vois enfin un peux d’ espoir pour le transport en commun en commun au Québec. Avec Pablo Rodriguez qui sera peut être chef du PLQ
Je ne sais pas. Qu’à vraiment apporté Rodriguez aux transports? Plusieurs dossiers restent en suspend, comme le prolongement de la ligne A (REM) au pole intermodal Dorval. Il ne s’est pas particulièrement démarqué, ni investi dans l’amélioration des TC au Québec, alors que son gouvernement n’est normalement pas trop frileux à intervenir dans les champs de compétences du gouvernement du Québec. Il ne croit même pas bon de retarder son départ pour au moins mener à terme cette étape si critique du projet de TGx.
Ça renforce encore plus mon point pour un possible retour du REM de l’Est avec un achalandage normal la orange et verte pourrait rapidement devenir de nouveau congestionner donc la nécessiter d’une ligne secondaire va se faire de plus en plus pressante. La STM et l’ARTM avec un financement stable et un achalandage normal vont aussi probablement se sentir bien moins menacé par la perte d’achalandage/perte de revenus. Il y a finalement la population qui serait BIEN plus en faveur d’un REM de l’Est avec le succès de la première branche passé les premiers problèmes, le fait que les gens commencent à s’habituer à l’aérien et le désir de la population d’avoir un projet de qualité parce qu’ils vont très bien savoir que de l’aérien est nécessaire en termes de coûts pour certaines parties comme dans Mercier-Est. Avec ce que l’ARTM a présenté lorsque c’était juste souterrain et les déboires de la ligne bleue je pense que toute personne se respectant pourrait reconnaître les coûts énormes que représenterait du souterrain sur toute la ligne. Ça m’étonnerait que CDPQ soit le promoteur où l’exploitant, mais qu’il agisse un peu comme ils font à Québec en ce moment serait possible puisque la rentabilité ne semble pas être leur but dans cette ville.
Résidante de la Rive-Sud, Marie-Claude Léonard, de la STM, a reconnu que « le REM, ça va bien quand tu vas là en voiture ». « Quand tu veux utiliser les autobus d’exo, la fréquence n’est pas au rendez-vous », a-t-elle noté, appelant aussi à plus d’investissements.
Beau petit diss.
Ça dépend où sur la Rive-Sud aussi!
Voir l’extrait ci-dessous.
