Ou comment Montréal a été la première ville en Amérique du Nord à avoir un système automatisé qui a fonctionné parfaitement pour Expo 67 et ce jusqu’à sa mise au rancard
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Honnêtement cette citation m’inquiète. C’est vrai que beaucoup de nos projets de transport en commun sont mal ficelés (PSE par exemple), mais la raison est que la grande majorité du financement provient du gouvernement en place qui vient par le coup politisé la question et en plus nos agences de transport en commun sont muselés par les villes et le gouvernement venant ainsi nuire au projet comme tel en rajoutant plus de station que nécessaire, en poussant pour un différent mode ou trajet, etc.
Le problème ce n’est pas tant le manque d’étude, ça on en a des dizaines, voir même des centaines qui montre que tel ou tel région aurait tel ou tel besoin.
Le problème c’est la politisation de chaque aspect de chaque projet.
Donc oui, ça me fait un peu peur de lire que CDPQ dit qu’on veut trop de transport en commun, plutôt que de dire que le problème c’est le gouvernement et les lois entourants les agences de transport et leur liberté de construire.
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Ce qui m’inquiète c’est que la personne qui forme la future cohorte de planificateurs de transports n’est pas quelqu’un qui a été formé dans une école d’ingénierie, où la rigueur mathématique des analyses de déplacement est au premier plan.
Sans dénigrer ceux qui travaillent en planification de mobilité en ayant une formation d’urbaniste-paysagiste, je crois qu’il y aurait une valeur rajoutée à avoir un plus grande contribution de ceux qui ont une formation en ingénierie des transport. D’ailleurs, je suspecte qu’à l’ARTM ils ont beaucoup plus d’urbanistes de l’UQAM formé par Lefevbre que des ingénieurs de l’école polytechnique. C’est peut-être pour cette raison qu’on a jeté aux poubelles l’idée de faire un métro léger au profit d’un tramway pour le PSE. C’est évident que des urbanistes vont choisir un tramway sur rue plutôt qu’une structure aérienne. On injecte de l’optimisme irréaliste dans les calculs de vitesse commerciale, et voilà: on obtient un tramway aussi rapide qu’un métro.
Note: Ceci n’est pas un mépris de la fonction public 
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Il y a un bon nombre de profs et de chargés de cours dans le domaine dont la formation initiale est en architecture, aménagement, anthropologie, géographie, design, etc. Ils sont loin de tous partager la vision de Lefebvre ou son modèle d’enseignement. Ce ne serait pas juste de prétendre aussi qu’ils abordent fondamentalement leurs sujets avec moins de rigueur que leurs pairs en génie. On a aussi des gens dans le milieu qui ont fait le bac en génie civil, puis leur maîtrise en génie des transports et des infrastructures, et dont la vision est plus en phase avec celle de Lefebvre que certains de leurs collègues.
Dans le cas de Lefebvre on peut se questionner sur le traitement ou même la conformité des enseignements, peut-être sur la liberté universitaire, mais certainement pas mettre en doute la crédibilité de tout un domaine de formation.
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Il y a plusieurs raison pour lesquelles je crois que l’ARTM a décidé d’abandonner le métro léger de la CDPQ Infra et de plutôt faire un tramway.
Je crois que la première raison pourquoi l’ARTM était contre le projet de la CDPQ Infra était dû au modèle de financement qui était désavantageux pour l’ARTM, en plus d’avoir un financement du gouvernement qui est limite insuffisant.
Vient ensuite la question de l’acceptabilité sociale. Les structures aériennes ont dérangé, les politiciens étant des politiciens ont voulu bien paraître et c’est ainsi que le projet initial de la CDPQ Infra a été mis au rencard. L’ARTM n’avait aucune raison de proposer à son tour un projet avec des structures aériennes, ça n’allait pas passer de toute façon.
Un autre aspect qui avait (je crois) dérangé l’ARTM c’était la canibalisation de la ligne verte et du train de mascouche. Ça peut s’expliquer, encore une fois, dans une perspective de financement inadéquat du gouvernement, l’ARTM tentant de maximiser l’utilisation de la ligne bleue et verte.
L’ARTM avait proposé un métro sousterrain à 36 milliard, mais on savait tous que cette vision était morte-née. Le seul autre projet ayant le plus de chance d’être réalisé (qui est socialement, financièrement, technologiquement et environnementalement faisable), c’était probablement le tramway.
Bref, même si personnellement j’aurais aimé avoir un métro léger, je crois que l’influence des enseignants universitaires auprès des gradués n’est probablement pas suffisante pour dire qu’il y a un biais décisionnel favorisant le tramway. Peut-être que certains employés de l’ARTM ont un biais pour les tramways, mais je doute qu’avec les facteurs énumérés, ça en soit la raison principale.
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Exactement! Dans certains cas, même ce qui pourrait être considéré comme un gadgetbahn, pourrait en réalité être une solution tout à fait appropriée à un besoin très spécifique.
La ville de Bordeaux est souvent citée comme un bon exemple d’un réseau de tramway bien pensé et bien implanté… Dans les faits, le système commence à montrer ses limites parce que la réalité veut qu’un tramway ne pourra jamais remplacer un système de métro surtout dans sa section centrale ou plus achalandée.
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À ma connaissance il s’agirait du véritable premier métro automatique au monde… Je crois que les concepts du Skytrain, PATCO et du VAL n’étaient même pas en phase de développement à cette époque.
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On l’a évoqué plusieurs fois sur ce forum, il y a une certaine hypocrisie de la part des politiques qui clairement choisissent quels NIMBYs écouter… On a aucun problème à reconstruire la monstrueuse portion surélevée de l’A40 à l’identique peu importe à quel point c’est impopulaire auprès de ceux et celles résidant dans les quartiers traversés mais construire un projet structurant de TeC en partie surélevé, là soudainement l’acceptation sociale d’une minorité doit être absolument prise en considération et a droit de veto.
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Il y a quand même une différence entre une infrastructure existante depuis des décennies et une qui est envisagée.
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Absolument. Mais la voie ferrée sur Souligny n’a pas été posée dans les deux dernières décennies non plus…
*Dans une ville de moyenne ou grande taille (dans une petite ville la capacité du métro n’est pas nécessairement justifiable et dans ce cas un tramway peut prendre le rôle d’un métro)
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Petite montée de lait hebdomadaire par rapport à la gestion du TEC au Québec.
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Quand on est ministre des transports et qu’on est pas capable d’avoir une conception du transport autre que conduire partout, on ne mérite pas le prestige et l’autorité de ce poste.
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Des navettes payées par des employeurs pour remplacer du transport collectif ce n’est pas sérieux.
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Dire que son gouvernement « investi plus que jamais dans le TEC » pour justifier qu’on fait bien son travail, ça veut rien dire. C’est pas parce qu’on met plus d’argent qu’on est proactif par rapport au développement des transports en commun. À force de répéter ça ad nauseam, ça devient juste une excuse pour s’éviter de devoir travailler sur l’enjeu.
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Pointer du doigt les sociétés de transport pour une mauvaise gestion des fonds, c’est ironique et proche de la projection. Venant d’un gouvernement qui a baissé les impôts, attribué des chèques électoralistes pour ensuite déclarer un déficit historique et annoncer des mesures d’austérité, ce n’est pas une affirmation qui tient la route. Le transport en commun qui dévore les finance publique c’est le bouc émissaire caquiste pour la précarité des finances de l’état.
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La politisation du transport en commun est sans précédent. Lorsqu’on sait que son électorat n’est pas desservi par le TEC, on a tout avantage à démoniser son financement pour obtenir du gain politique. C’est une version évoluée du « ville vs campagne ou ville vs banlieue ».
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Totalement d’accord.
La taxe sur l’immatriculation des véhicules à Québec va bondir de 60 $ dès janvier 2025, passant de 30 à 90 $. Rappelons que le gouvernement québécois avait mis en place cette taxe de 30 $ en 1992, sans jamais l’indexer.
Résumé
Taxe sur l’immatriculation Hausse de 60 $ pour les automobilistes de Québec
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Le maire de Québec, Bruno Marchand.
(Québec) La Ville de Québec annonce qu’elle va hausser de 60 $ dès 2025 la taxe sur l’immatriculation que payent les automobilistes de la capitale afin de mieux financer les transports en commun, dans un contexte où la congestion empire.
Mis à jour le 11 septembre
« Ce n’est pas une annonce qu’on fait de gaieté de cœur. On n’est pas heureux d’annoncer ça », a lancé le maire de Québec, Bruno Marchand, mercredi.
La conférence de presse a eu lieu au Centre de gestion de la mobilité intelligente, devant les dizaines d’écrans qui documentent en direct la congestion sur les artères de la capitale. Ces images étaient la preuve que la congestion « empire » à Québec, selon le maire.
La taxe sur l’immatriculation des véhicules à Québec va bondir de 60 $ dès janvier 2025, passant de 30 à 90 $. Rappelons que le gouvernement québécois avait mis en place cette taxe de 30 $ en 1992, sans jamais l’indexer. Les municipalités ont reçu récemment le pouvoir de décréter leur propre taxe pour mieux financer les transports collectifs.
Plusieurs municipalités, comme Montréal, Gatineau ou Sherbooke ont déjà annoncé des hausses pour 2025. Dans le Grand Montréal, cette taxe va passer de 59 à 150 $ par voiture dès janvier 2025 (de 89 $ à 180 $ en ajoutant la taxe de 1992).
Ces sommes prélevées par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) pour le compte de la Ville de Québec serviront à financier les services du Réseau de transport de la capitale (RTC), qui prévoit un manque à gagner de 40 millions l’année prochaine.
La Ville espère aller chercher 18,4 millions avec cette nouvelle mesure. Le maire de Québec assure que la cagnotte ne servira pas seulement à boucler le budget du RTC, mais également à améliorer ses services.
Plusieurs lignes à haute fréquence seront ajoutées avec ces sommes, notamment vers Val-Bélair et L’Ancienne-Lorette, promet l’administration Marchand. Le service àVélo devrait aussi être bonifié dans la périphérie. Les automobilistes qui paieront ces 60 $ supplémentaires recevront par ailleurs un crédit de 30 $ à utiliser au RTC, l’équivalent de huit billets d’autobus.
Selon Bruno Marchand, la congestion ne fera qu’empirer à Québec si les services ne sont pas bonifiés. « Si on ne fait rien, le statu quo est dommageable. Humainement, économiquement, environnementalement parlant », a indiqué le maire.
Selon lui, tripler cette taxe était l’unique solution pour améliorer la mobilité. Cette décision survient à un an des prochaines élections municipales. Le maire Marchand sait qu’il portera le poids de cette décision.
« Il n’y a pas un élu qui était content de ça, pas un élu de mon parti qui trouve que c’est une belle journée aujourd’hui », dit-il.
« Je trouve ça élevé »
La nouvelle taxe de 60 $ sera par ailleurs indexée à l’indice du prix à la consommation dès 2026. La taxe actuelle de 30 $ avait été mise en place en 1992, mais n’avait jamais été indexée.
Avec un trou de 40 millions en 2025, et des revenus supplémentaires de 18,4 millions grâce à cette hausse de taxe, comment le RTC pourra-t-il boucler son budget ? Le maire Marchand assure que la société de transport devra optimiser ses dépenses. « Il y a eu des compressions de 11 millions l’an passé », précise-t-il.
Le maire espère par ailleurs que les difficiles pourparlers avec le gouvernement québécois permettront d’aller chercher du financement additionnel.
Même si la taxe sur l’immatriculation est du ressort des municipalités, le ministre responsable de la Capitale-Nationale s’est permis de lancer quelques pointes. « Moi personnellement, je trouve ça élevé. C’est environ 20 millions de taxation supplémentaire dans la Ville de Québec… les citoyens sont taxés », a affirmé le caquiste Jonatan Julien.
Le député solidaire Étienne Grandmont a plutôt blâmé la ministre des Transports, Geneviève Guilbault et son gouvernement qui « s’éclipsent sans gêne du financement du transport collectif ». « La taxe Guilbault entre en application », a raillé le député, dans un communiqué.
Le chef de l’opposition à l’hôtel de ville de Québec s’est dit « surpris » par l’ampleur de la hausse. Selon Claude Villeneuve, le RTC devrait réduire ses dépenses. « On est vraiment surpris d’une augmentation de 60 $. On parle de 180 $ par ménage à Québec, a-t-il dit. Et le maire nous présente ça comme une décision courageuse. »
– Avec Hugo Pilon-Larose, La Presse
Une taxe qui s’envole partout au Québec
D’autres municipalités ont augmenté la taxe sur l’immatriculation pour mieux financer le transport en commun. La taxe de 30 $ de 1992 a été ajoutée.
- Gatineau : De 30 à 90 $ par voiture en 2025, puis 120 $ en 2026
- Montréal : De 89 à 180 $ par voiture dès janvier 2025
- Sherbooke : De 30 à 64 $ dès janvier 2025
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Le problème principal du métro de Bordeaux, c’est surtout que c’est un réussite! Tellement que le système est allongé, puis rallongé, etc, etc. Là les lignes sont sur le points d’être trop longues pour être opérées efficacement.
À la place de rallonger encore le tram, rendu où ils sont, la prochaine étape serait de miser sur un système de train régionaux, mais bon, Bordeaux n’est pas si grande comme ville (et fortement étalée), donc j’en doute. Reste qu’on a pas mal atteint le maximum d’utilité sur les lignes existantes. Faut dire, je ne suis pas allé depuis que la ligne D a été mise en service, mais c’est sur que là la meilleure option possible ce sont de nouvelles lignes.
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La bonne nouvelle, c’est que le projet est en cours porte par la métropole, la région et l’état qui finance en parti certains projets. Il y a un site qui présente le projet : https://www.projet-rer-m.fr/
Le projet de RER métropolitain le plus avancé aujourd’hui est celui de l’ex région Alsace. D’ailleurs, il est nommé REME pour réseau express métropolitain européen.
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Oh ça c’est une excellente nouvelle. J’avais pris le train pour Arcachon il y a longtemps et en comparaison avec l’excellent réseau de tramway et le TGV ça sortait du lot mettons.
Un peu jaloux qu’une “métropole” de 850 000 habitants puisse avoir ce genre d’amélioration à son réseau de transport.
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L’Ordre des urbanistes craint une « répétition de l’expérience du REM » : Mobilité Infra Québec | L’Ordre des urbanistes craint une « répétition de l’expérience du REM » | La Presse
Est-ce que c’est moi ou l’ordre essaye vraiment de tirer la couverte de son bord en plus de limiter les possible en termes d’implantation pour le tc. C’est à peine comme s’il disait pas: " Bon écoutez le projet va coûter 10 milliards de plus et prendre cinq ans additionnels à être réalisé, mais au moins on aura une jolie place publique sans méchantes structures aériennes à côté des stations!". Vraiment cette attitude du anti-sérien comme si c’était pas urbanistique me rends fou et je dis ça contre l’ordre alors que je vais probablement en faire partie plus tard.
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