N’encourage pas Nicolas Dufour et Mathieu Traversy là 
J’aimerai bien connaître l’histoire de la construction de ce cégep. Pourquoi cet endroit. Est-ce le quartier industriel qui est arrivé avant le cégep ou est-ce l’inverse.
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Il s’agit d’une question d’urbanisme autant que de financement basically. Le cégep en est un bon indicateur. L’étalement urbain n’est pas efficace pour le gouvernement, il est difficile de répartir raisonnablement les ressources. Par contre, s’ils parviennent à créer un service viable sur la ligne de Saint-Jérôme, ils pourraient s’en servir pour structurer tous les autres services de la région. Cela les aiderait beaucoup.
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Selon Wikipédia, le cégep aurait été construit en 1998 dans le quartier industriel. Autrement dit, le quartier industriel existait avant que le cégep soit construit. Le Centre de Formation Professionnelle quant à lui aurait été construit en 1997.
À noter que le Cégep de Terrebonne c’est juste un constituant du cégep régional de Lanaudière (les 2 autres constituants sont Joliette et L’Assomption). Probablement construit pour accroître l’accessibilité aux études supérieurs pour les gens de Terrebonne-Mascouche.
C’est vraiment étrange, je pensais que peut-être la décision avait été prise dans le but de profiter d’un pôle institutionnel déjà présent, mais ça ne semble pas avoir été le cas. Je pensais aussi peut être à une demande du milieu, mais l’offre de formation ne semble pas vraiment alignée.
Entrevue avec les maires de Mirabel et Deux-Monntagne. Ils dénonce le problème du financement des transport en commun et du manque de transport en commun sur la rive nord.
Faire passer le train de Mascouche par la ligne Saint-Jérôme, puis la sous-division Trois-Rivières, tel que suggéré dans l’option C du projet que l’AMT avait présenté au BAPE aurait été vraiment nice.
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I don’t understand Mirabel as a city. I don’t know what Patrick Charbonneau expects in terms of transit, his city is really a patchwork of villages, farmland and disjointed industrial parks.
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It really really drives me insane that I’ve been seeing comments (in the comments section ) accross news sites saying that Mirabel, St Constant, Mascouche etc don’t have good transit because the ARTM is sending their money to the STM. These people truly honestly believe they are the ones subsidizing Montréal. And nothing will convince them otherwise, because everything in Quebec up until the current year has served to subsidize their exurban lifestyle. But sorry! Public transit and public services for that matter can not exist in a convenient way when your “city” is one house per square kilometer!
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C’est justement ce qu’il faut éviter à tout prix, un débat ville contre banlieue.
Besoins différents pour des milieux différents.
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Dans les séances de conseil de banlieue, il y a une ambiance unanime partagée par les citoyens et les élus que les citoyens de banlieue paient pour Montréal et qu’ils ne reçoivent rien. Ça me choque à chaque fois que même les élus ne fassent pas preuve d’un peu plus d’esprit critique. Le genre de guerre de clocher qui empoisonne le développement collectif.
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Trop de projets de transport collectif au Québec démarrent sans savoir s’ils sont réellement « nécessaires », affirme le gestionnaire du Réseau express métropolitain (REM), CDPQ Infra, qui veut se positionner comme un « partenaire de choix » pour la future agence des transports, Mobilité Infra Québec.
« On voit souvent une problématique au Québec, qui est de faire un projet d’un point A à un point B, sauf qu’on ne sait pas s’il est vraiment nécessaire », a lancé jeudi le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud. Il témoignait à son tour devant la Commission des transports et de l’environnement, qui étudie cette semaine le projet de loi 61.
Il a livré un avertissement au gouvernement, qui jongle avec plusieurs projets de transport collectif, tant dans l’est de Montréal avec un tramway à 18 milliards, qu’à Laval ou à Longueuil, mais aussi à Gatineau. « La réalité, c’est que vous ne pouvez pas tous les faire. Il faut les prioriser. Et il faut être réaliste. On ne peut pas du jour au lendemain faire tout ça. »
Bruno Marchand était à l’émission radio Tout un matin pour parler de financement du transport collectif
Entrevue avec Bruno Marchand : Hausse de la taxe sur l’immatriculation à Québec
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Dans mon cours de planification des transports, un des principaux organisateurs de l’opposition au REM de l’est, bon ami du prof, a donné une conférence en classe. Bien que je trouvais certaines de ces critiques valides: le modèle de financement du REM, le coût élevé pour l’ARTM et les municipalités et l’exclusivité du tunnel du Mont-Royal.
Je trouvais qu’il y avais cependant beaucoup des talking points NIMBY qu’on a déjà entendu. Plusieurs affirmations semblaient inexactes, voire trompeuses, comme le bruit « assourdissant » et les structures aériennes « monstrueuses » et le système automatique qui laisserait des gens coincés pendant « des heures et des heures au moindre pépin ». Il n’a aussi pas du tout mentionné que de nombreuses villes utilisent cette technologie depuis des décennies.
L’enseignement aussi est un fervent opposant au REM, et le cours semble plutôt louanger le tout au tramway.
Honnêtement je ne sais pas trop quoi en penser. Je suis loin d’être un expert, et le prof en est définitivement un, mais je trouve le cours très biaisé et pas forcément le meilleur pour réellement en apprendre sur la planification des transports. Qu’en pensez-vous?
PS: l’enseignant et le conférencier sont tous les deux possiblement connus et passés dans les médias sur le sujet, mais je ne suis pas sûr si on peut nommer des personnes sur le forum. Est-ce le cas?
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Rien est 100% bon ou 100% mauvais, mais ça me fait un peu peur qu’on semble enseigner une opinion plutôt que la pensée critique. Je suis présentement un cours en planification de transport également, et l’emphase #1 qu’on nous répète sans cesse c’est d’être objectif et de suivre les faits et les données. Ma professeure (que j’imagine que je ne nommerai pas non plus, mais qui est certainement connue) est très stricte là-dessus, et d’après moi c’est la meilleure attitude à avoir, surtout dans une sphère aussi polarisante que celle des transports.
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Le problème des transports est que c’est éminemment politique et que ça se fait et se défait selon la bonne volonté du parti au pouvoir. Avez-vous constaté avec quelle facilité déconcertante le projet du REM de l’Est a été jeté aux oubliettes?
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Honnêtement, moi, je ferais une plainte à la direction. Le professeur est censé enseigner et non endoctriner. Chaque mode a sa raison d’être tout dépendant du contexte et c’est ce que ton enseignant devrait enseigner. Une personne qui n’est pas capable d’être objective n’a pas sa place dans cette profession.
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Sans avoir suivi le cour je sais très bien de qui tu parles puisque je suis moi aussi à l’UQAM et oui cette personne est tramway 4+, mais à la limite du ridicule parfois même à un moment donné il avait argumenté qu’on aurait dû faire un tramway pour le prolongement de la ligne bleue. Il avait aussi argumenté pour les tramways cargos ce qui serait vraiment difficile à implémenter à grande échelle donc bon pas le plus objectif le gars. Pour lui en fait c’est tramway ou rien même pour des villes de plusieurs millions d’habitants comme Montréal et qui justifierait des modes plus lourds. Il semble aussi confondre les tramways à plancher bas comme on voit dans les lignes locales en Europe et les tramways à plancher hauts que l’on voit plus agir comme des métros légers à Cologne pour donner un exemple. Sa théorie ce que d’autres élèves m’ont dit c’est que puisque les gens marche moins pour aller au tramway parce qu’il y a plus d’arrêt bien en fait c’est plus rapide overall dans le temps de trajet. C’est peut-être vrai sur des courtes distances d’où l’utilisation du tramway de façon plus locale, mais c’est complétement faux dès que tu fais des trajets de plus de 10-15 kilomètres et même je suis généreux. La seule façon c’est de faire que le tramway est quasiment complétement grade separated, mais là rendu là tu fais un métro léger vu les investissements nécessaires. Encore une fois je suis pas contre le tramway, mais c’est vraiment utilisé à toutes les sauces en Amérique du Nord selon moi en partie parce qu’on cède beaucoup à la pression populaire pour éviter tout dérangements des modes plus lourds et un manque de financement. Donc bon je te conseillerais fortement de prendre tout ce qu’il dit avec une oreille sceptique et faire tes propres recherches de ton côté avec des professionnels plus chevronnés comme Pierre Barrieau ou Marco Chitti qui sont plus objectif selon moi.
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Je te dis les nom tout de suite:
Jean-Francois Lefebvre
Daniel Chartier
Ps je suis même pas à l’UQAM
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Oh wow c’était si facile à deviner que ça hahaha😅
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J’ai déplacé les derniers messages. Ça ne touche pas le projet spécifiquement, et vous avez peut-être plus à en dire sur l’enseignement de la planification des transports.
Lefebvre est effectivement le premier vrai contact au domaine pour la majorité des cohortes à l’UQÀM. Il est aussi cité abondamment dans les médias. D’un côté, compte tenu du démantèlement prématuré de nos réseaux de tramways, l’enthousiasme est bienvenu, particulièrement pour le large public où il y a effectivement longtemps eu un noyau défavorable au mode. Par contre dans un contexte académique, je comprends comment l’idéalisation que peut en faire Lefebvre est un peu préoccupante, surtout qu’il serait le seul professeur depuis des années responsable du principal cours d’une formation qualifiante.
Dans la plupart des cas je crois qu’il serait pertinent d’aborder tes préoccupations avec la personne concernée directement, si cette personne est généralement ouverte à cela… si ces échanges ne sont pas concluants ou craint que Lefebvre est assez fermé, peut-être voir du côté de l’association de programme, puis du comité de programme et de la direction.
Si tu es d’avis que la qualité des enseignements et des apprentissages pourrait être compromise, ça vaut la peine d’en parler.
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