Well, the line has to be drawn somewhere. Maybe we could have modulated the price being paid based on how close to the CMM you are. For example, I live in downtown Montreal and I have access to way more transit service than them. I wouldn’t mind paying a bit more. On the other hand, these 3ieme couronne cities benefit from MTQ’s road maintenance budget way more than I do, so maybe it’s already fair.
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Le calcul de contribution est basé en partie sur l’utilisation des services métropolitains par les résidents.
Quelqu’un des Cèdres peut quand même conduire jusqu’à la gare Vaudreuil et prendre le train. Il y a donc une certaine logique qu’ils paient une partie de ce service qui leur est disponible à 15 minutes d’auto.
Cela dit, facile de comprendre leur frustration de payer et ne pas bénéficier d’une couverture directe. Avec le contexte financier, ça risque d’être une situation qui perdure un bout de temps.
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They are also mad that someone right outside les sedres can also just drive 20 minutes to the station and take the train while paying nothing.
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Comme @alexlesuper dit, il faut que la ligne soit tracée en quelque part.
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Et si on ne veut pas de cette ligne, il faudrait penser que le TEC comme une mission d’état provinciale, comme les routes du réseau supérieur. Personne ne se demande qui paye pour une autoroute à Laval ou peu importe, la réponse est toujours l’ensemble du Québec.
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Optimiser des trajets d’autobus grâce à un algorithme pourrait réduire jusqu’à 36 % la durée du déplacement. C’est la conclusion d’une simulation menée à Terrebonne par une équipe de l’Université Concordia, qui démontre que le « transport en commun à la demande » profite autant aux passagers qu’aux sociétés publiques.
Contrairement aux lignes d’autobus fixes, où l’on doit embarquer selon un horaire déterminé, le trajet d’un transport en commun « sur demande » change chaque jour. On commande un autobus sur son téléphone (comme on commanderait un taxi), puis un algorithme redirige le véhicule qui passe nous récupérer à l’heure convenue pour ensuite nous transporter où l’on désire selon une trajectoire optimisée en fonction des requêtes des autres passagers.
Cette version technologique de l’autobus pourrait bouleverser le transport en commun autant qu’Uber l’a fait pour les taxis, estime le chercheur Seyed Mehdi Meshkani.
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Il est évident que ce service ne devrait être privilégié que dans les zones les plus rurales et les plus dépeuplées. il repose sur un modèle de transport en commun qui n’est pas une véritable alternative à la voiture, mais plutôt un dernier recours. Les temps de trajet, bien que plus courts, sont plus variables avec le transport à la demande, car le trajet est variable en fonction du nombre de passagers. Les trajets doivent également être réservés à l’avance, et même si ce n’est qu’une heure à l’avance, cela détruit complètement l’indépendance d’une personne. On peut dire que ce n’est pas différent de vérifier les horaires de bus, mais les bons réseaux n’exigent généralement pas que les gens organisent leur vie en fonction de leurs transports.
Et cela supprime également la possibilité d’arrêts ou de déplacements imprévus, ce que je fais souvent même dans les « banlieues » de Laval. En route vers ma destination, je vois que j’ai 20 minutes de plus et je descends dans un magasin le long du trajet, pis apres je monte dans une autre ligne pour continuer jusqu’à ma destination. Un bon transport en commun n’est pas censé donner l’impression d’être un taxi seulement A a B.
Beaucoup de gens pensaient qu’Uber/Lyft permettrait un transfert massif vers une vie plus car-lite. En réalité, dans presque toutes les villes étudiées, la majorité des déplacements en ride hail auraient pu être à pied ou en bus. Les services à la demande ne sont pas des alternatives à la voiture, mais seulement des réseaux de transport vraiment inutilisables.
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J’argumenterais que le transport à la demande en banlieue est une conséquence d’une planification urbaine priorisant les déplacements à voiture.
Les rues en banlieues n’ont jamais été pensées pour les déplacements marche+autobus, ce qui fait que tu pourrais être à 100m d’un arrêt et devoir marcher 800m juste pour t’y rendre.
(Si je ne me trompe pas, la majorité des banlieues se sont agrandies entre 1960 et 1990, période où le transport en commun était soit non-existant ou plutôt mauvais).
Ainsi, je crois que exo considère le transport à la demande comme un moyen de réduire la distance de marche, augmenter l’accessibilité et augmenter la couverture desservie. Toutefois, comme tu le dis, cette méthode vient réduire l’indépendance des usagers, rend impossible les déplacements spontanés ainsi que des temps de trajets variables.
Ultimement, ça fait juste montrer que c’est pas viable des lignes régulières dans les quartiers conçus pour les voitures et qu’on devrait arrêter de permettre ce genre de développement (ce qui est malheureusement encore fait aujourd’hui).
Précision: quand je parle de développement, je parle de planification urbaine qui priorise les déplacements en voiture. Je ne parle pas nécessairement de densification (même si c’est préférable côté utilisation du territoire).
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Je n’ai pas regardé les coûts, mais j’ai l’impression que le transport à la demande coûte sûrement beaucoup moins cher au RTM contrairement à service de bus régulier. Et vu le contexte actuel…
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Non, c’est le même budget. C’est une conversion de service de lignes fixes à un service de transport à la demande à budget équivalent.
Ça dépend du contexte, de l’aire d’application, du service qui est remplacé… Ça peut être moins cher comme ça peut coûter pareil ou même plus cher dépendamment de l’utilisation.
C’est moins cher à opérer, parce qu’il y a moins de bus qui ont besoin d’être sur le terrain par rapport à des lignes traditionnelles, en tout cas dans le cas de Beloeil et McMasterville. L’économie de budget a été réinvestie pour avoir plus d’heures d’opérations (journées qui finissent plus tard et meilleur service en fds).
Avant l’instauration du service à la demande la desserte locale étaient faite par 4 circuits d’autobus avec une fréquence pas terrible, le plus souvent aux heures. Initialement le projet devait même remplacer les ligne de train-bus qui assurent la couverture des départs et arrivées de trains de la ligne St-Hilaire. Mais rapidement ces lignes de bus ont été remises en service, le service à la demande ne pouvant gérer des pics massifs à la gare McMasterville, ce qui est essentiellement le plus gros inconvénient de ce concept.
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Ça me rappelle cette vidéo qui arrivait à la même conclusion.
Sais-tu si le RTM (exo) réinvestit toutes les économies dans de meilleures plages horaires? Ou si le RTM finit quand même par faire quelques économies ici et là?
Hah lol
Ça commence à faire un moment que j’ai quitté exo, mais déjà quand je travaillais sur les refontes l’objectif était de ré-investir 90-95% du budget bus pré-pandémique (2019).
Idem pour les projets de bus à la demande. Mais c’était pas l’objectif principal. Le défi à Beloeil/McMasterville c’était principalement d’offrir une desserte performante. Je pense que c’est atteint. Je ne connais pas le fin détail budgétaire, mais c’est probable qu’il y ai une économie en bout de compte. Remarque que comme l’achalandage est à la hausse, on peut pas considérer que c’est une perte non plus.
Si on considère que le réseau local de Mont-Saint-Hilaire/Otterburn Park sera transformé aussi en transport à la demande, je suis sûr que c’est autant pour offrir un meilleur service que pour avoir des économies, vu que le contexte financier ne s’est pas améliorer.
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J’ai récemment remarqué sur google maps que Limocar utilise le terminus Mansfield plutôt que TCV :
11 septembre 2024
Sept maires de la couronne nord de Montréal, où la CAQ est élue partout, prendront la parole à l’Assemblée nationale, mercredi, pour se révolter contre le manque de transport en commun pour le demi-million de citoyens qu’ils représentent. Ils annonceront vouloir en faire l’enjeu principal de l’élection partielle pour remplacer Pierre Fitzgibbon dans la circonscription de Terrebonne.
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« Il est urgent d’agir », croit le maire de Terrebonne, Mathieu Traversy.
Le maire explique que le Cégep de Terrebonne est moins attractif pour les étudiants, parce qu’il a moins d’accessibilité en transport collectif.
C’est assez difficile de desservir un cégep situé dans un parc industriel enclavé de troisième couronne.
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J’irais même plus fort: c’est difficile de faire pire qu’un parc industriel. C’est littéralement LE pire endroit à desservir.
Si seulement il y avait un REM dans l’axe de la 640 
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