Le graphique est en dollars courants ou constants? Si c’est en dollars courants alors la comparaison d’une année à l’autre n’est pas valide.
En fait c’est encore pire ! Ça veut dire que les investissements dans les TEC diminuent année après année !
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Faut pas oublier le titre du graphique : «Investissements prévus» !!
Et c’est sur 10 ans, donc 1,38G$/an dans les faits, si la CAQ respecte ses prévisions !
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Mais cela c’est la problème, puisque c’est plus facile de prévoir que de réaliser. Déja la on prévoit x montant, mais probablement, ce sera moins pour le routier ET le TC. Mais le point reste, le routier est nettement plus que le TC.
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Rien sur le long terme (on voulait pas éviter le drame annuel?), pas d’argent nouveau, aucune réflexion sur une réforme du financement et de l’exploitation.
Bref, la taxe sur l’immatriculation qui compense le manque à gagner va rester.
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Quelle hypocrisie de la part de la ministre Guilbault et de la CAQ. Ils n’entendent pas conclure une meilleure entente cette année, mettant automatiquement les Villes au pied du mur. Ainsi ce sont les Villes qui seront blâmées pour cette nouvelle flambée de taxe, la CAQ se cachant derrière son mutisme et son intransigeance. En d’autres mots Legault fait faire ses jobs sales par les Villes pour éviter de prendre ses propres responsabilités. On s’en souviendra… car une fois la taxe établie elle sera durable.
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Un peu de répit, beaucoup de grogne, et un flou persistant pour les années à venir.
Résumé
Transport collectif On fait quoi après 2025 ?
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Des passagers dans le métro de Montréal, en avril 2024
Un peu de répit, beaucoup de grogne, et un flou persistant pour les années à venir.
Publié à 0h41 Mis à jour à 5h00
Voilà l’état des courses, après la nouvelle entente sur le financement du transport collectif conclue entre Québec et la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ces derniers jours.
Le gouvernement Legault épongera le déficit des sociétés de transport à hauteur de 200 millions de dollars pour 2025, a révélé La Presse mercredi. C’est moitié moins que ce qui était demandé, et rien n’a encore été bouclé pour les années suivantes1.
Traduction libre : le cadre de financement « pluriannuel » souhaité depuis longtemps par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, reste théorique à ce stade-ci.
Elle vise un dénouement de cette impasse avant la fin de l’été, mais il reste tellement de ficelles à attacher que ça me semble dur à croire.
J’ai l’impression d’écrire la même chronique pour la dixième fois, mais permettez-moi de synthétiser – encore – le nœud de l’affaire. Ce n’est pas parce qu’on en parle souvent que c’est clair.
La pandémie, on le sait, a fait chuter l’achalandage dans les transports en commun. Les revenus aussi, par ricochet. Québec a injecté plus de 2 milliards pour renflouer les déficits des transporteurs depuis la pandémie, mais cette aide ponctuelle tire à sa fin.
Pour l’an prochain, Québec versera 200 millions, sur un manque à gagner estimé à 561 millions dans le Grand Montréal. Point final.
La Société de transport de Montréal (STM), exo et les autres doivent apprendre à équilibrer leurs comptes, répète la ministre Guilbault. Ajuster leurs dépenses pour refléter leurs revenus. Trouver de nouvelles sources pour se financer.
Ces demandes ont parfois été faites de façon tranchante, mais un bon bout de chemin a été fait au cours des derniers mois, il faut le souligner.
Prenons la question des dépenses. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui établit l’offre de service dans le Grand Montréal, estime à 26 millions les « optimisations » qui seront réalisées l’an prochain. Les économies récurrentes atteindront 150 millions en 2028, prévoit-elle.
L’ARTM envisage une série de mesures, douces ou draconiennes, pour rogner ses coûts.
Parmi les plus faciles à avaler (et appliquer) : une mise en commun de certains départements dans les quatre sociétés de transport du Grand Montréal. Par exemple, ceux des technologies de l’information et du service à la clientèle. Assez logique.
Aussi au menu : une réorganisation de plusieurs lignes d’autobus peu fréquentées. Elles seraient remplacées par un service « à la demande », qui amènerait les utilisateurs directement vers des terminus ou stations de métro, plutôt que de sillonner les rues à vide.
Un service du genre, appelé Flexibus, obtient un fort succès à Québec depuis son lancement en 20222.
À très court terme, l’ARTM entend créer une dizaine de « corridors métropolitains ». Ceux-ci permettront, par exemple, à un autobus de la Société de transport de Laval (STL) qui se rend au centre-ville de Montréal d’embarquer des passagers en cours de route sur le territoire montréalais. Ce qui, bizarrement, est proscrit à l’heure actuelle.
Du côté des mesures plus corsées, l’ARTM jongle avec l’idée d’une fusion, totale ou partielle, des quatre transporteurs métropolitains (STM, STL, RTL et exo). Ce scénario provient d’une analyse de la firme Raymond Chabot Grant Thornton3.
Ça n’arrivera pas demain matin, et plusieurs doutent des économies réelles qui pourraient en découler. Mais toutes les pierres méritent d’être retournées pour faire des gains d’efficacité.
Car oui, la réduction de certaines dépenses apparaît tout à fait justifiée. D’autant plus à la lumière des cas d’excès mis au jour récemment, comme l’achat de 18 Mustang Mach-E à 65 000 $ par la STM, ou cette fête à 46 000 $ organisée par le RTL4.
Voilà pour la colonne des dépenses. Il y a aussi eu du mouvement – forcé – sur le front de la diversification des revenus, ces derniers mois.
Québec demandait aux villes d’utiliser les pouvoirs de taxation qui leur sont conférés, et c’est ce que la CMM a fait, à contrecœur, à la fin de mai. Elle fera passer de 59 $ à 150 $ la taxe sur l’immatriculation dans le Grand Montréal.
Cette hausse ajoutera 193 millions au financement du transport collectif de la région l’an prochain, ce qui comblera plus du tiers du déficit prévu.
L’affaire passe encore très mal dans les banlieues de Montréal. La CMM est constituée de 82 villes, et plusieurs municipalités estiment qu’elles n’auront pas de meilleurs services de transport, même si leurs citoyens paieront plus cher.
Je parlais de grogne en début de chronique, et le mot est faible. Ça va continuer à barder. Mais l’effet est là : ces sommes serviront directement au transport collectif.
Le montage financier de 2025, bouclé dans la controverse, permettra tout juste de maintenir l’offre de service, et non pas de la bonifier.
Si les sociétés de transport vont jusqu’au bout dans leur (nécessaire) effort de réduction des dépenses, Québec devrait, il me semble, leur rendre la pareille en réinvestissant de façon plus conséquente pour les années suivantes.
Un minimum pour respecter sa propre politique de mobilité durable… qui prévoit une augmentation de l’offre de service de 5 % par année jusqu’en 2030.
1. Lisez l’article « Une entente enfin signée, mais seulement pour 2025 » 2. Lisez l’article « 320 000 déplacements en 2 ans : le service de transport Flexibus du RTC dépasse les attentes » sur le site du Journal de Montréal 3. Lisez l’article « Une fusion des sociétés de transport sur la table » 4. Lisez l’article « Dépenses des sociétés de transport collectif : party, bouteilles d’eau et influenceurs »
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Résumé des recommandations sur le financement du transport collectif
Why can’t other methods of funding for transit include tolls on some bridges, or if they’re in the MTQ property, the city owned sections at highway exits. It could be fully by license plate or scanning similar to how NY State does it
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Toll used to exist a bit everywhere. It was the mentally, similar to the one for public transit. If you use it you should pay for it. But people don’t like having to know how much it cost them to use the car, so toll were (and are) unpopular and have been removed.
I agree personally, tolls should make a comeback. Particularly around cities.
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C’est sur qu’au niveau des dépenses utiliser des centres de services partagés pourrait aider, par exemple au niveau comptabilité, TI, etc.
Pour ça par contre ça nécessite que tout le monde soit sur les mêmes plateformes, les mêmes politiques, ça nécessite un alignement au niveau organisationnel. C’est pas un truc court terme…
I agree that tolls should make a comeback. However, I don’t think this a fair proposition until there is frequent and cost-effective public transportation alternatives on the north and south shores. If public transportation is not a viable alternative (e.g., spending 3-4 hours of every workday commuting), then tolls will never be an accepted solution. Blame the CAQ and the municipalities for complete lack of will and coordination.
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Les péages devraient faire un retour dans la province au complet à cause de la baisse des revenus de la taxe sur l’essence et de la complexité d’instaurer une taxe kilométrique. Cependant cela n’arrivera pas car n’importe quel parti provincial (sauf QS) aimerait gagner ses prochaines élections.
Si nous n’avons pas peur d’une baisse d’achalandage dans les commerces, un péage devrait être instauré dans le quadrilatère du centre-ville seulement.
Raisons pour ne pas faire l’île au complet:
- Pas de voie de contournement de l’île nord-sud
- Pas de service adéquat de TC pour entrer sur l’île et dans plusieurs quartiers sur l’île elle-même.
- Pointe aux trembles à beaucoup plus en commun avec Repentigny qu’avec le centre ville, même logique pour Vaudreuil.
S’il s’avère trop compliqué d’instaurer un péage au centre ville seulement alors j’augmenterais énormément les stationnements publics et privés dans cette zone. Présentement une personne a le choix de payer 7$ pour un aller-retour en autobus/metro qui va lui prendre 60 min aller seulement ou 12$ de stationnement plus un peu de gaz pour y aller en voiture qui prendra 30 min, le choix est facile, encore plus si c’est un couple/famille dans une même auto…
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If we follow the same logic that it should be free if the alternative is not viable, taking public transit when there is no good alternative should be free too.
let say peoples that live in east end, it will take them 1-2 hours to commute using awful public transit, but they still pay their passes.
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Il faudrait probablement aussi dire adieu à l’équipe TI de la STL. Historiquement, c’est souvent la première société de transport du grand Montréal à introduire de nouvelles technologies (paiements ouverts, affichage dynamique des prochains passages aux arrêts, annonce automatisée des prochains arrêts dans les bus, suivi en temps réel des bus à partir de STLSynchro et de leur site web, tous le système iBus en fait, etc). Je me demande si l’ARTM continuera de dédier des resources à la recherche et développement pour rapidement itérer sur les nouvelles technologies ou si on risque de voir un ralentissement sur ce front.
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Pas nécessairement. J’ai participé à plusieurs mandats de restructuration de la fonction TI suite à des fusions/acquisitions, et les bases d’évaluation sont parfois surprenantes.
La STL semble avoir un modèle de gouvernance TI assez agile et flexible. C’est normal, c’est une petite organisation, qui a probablement des leaders très axés sur l’innovation. C’est aussi une organisation qui est plus jeune. Si on va sur le site web de la STL, dans la section projets, la première chose qui sort c’est l’innovation et l’excellence technologique. Il n’y a pas ça sur le site de l’ARTM ou de la STM.
Dans cette optique, c’est peut être pour ça que l’ARTM pourrait confier la gestion technologique à la STL pour l’ensemble de la région.
Par contre, ce qui se fait à la STL n’est pas réalisable de façon instantanée ailleurs. Ça va prendre des années pour harmoniser l’infrastructure technologique des quatre sociétés de transport.
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Ca dépend toujours des départements de TI et des acquisitions/consolidations. J’en ai vu qui parvenaient à enrichir les pratiques de l’organisation existante. J’en ai vu d’autres tellement alourdir leur overhead administratif qu’ils ne parvenaient plus à fournir de résultats.
À ce jour, l’ARTM a su faire avancer des projets qui s’enlisaient depuis trop longtemps au sein de certaines OPTC (les enjeux de gouvernance du SRB Pie-IX) et complètement paralyser d’autres projets qui avançaient pourtant à un bon rythme (le projet céleste de la STM).
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Les candidatures ont été ouvertes mercredi pour deux volets du nouveau fonds fédéral de 30 milliards pour le transport en commun, même si l’argent ne commencera pas à être versé avant deux ans, a précisé le premier ministre Justin Trudeau.
Résumé
Fonds pour le transport en commun Trudeau dévoile les détails du programme doté de 30 milliards
PHOTO ARLYN MCADOREY, REUTERS
Le premier ministre Justin Trudeau a détaillé le fonctionnement du nouveau Fonds pour le transport en commun annoncé dans le dernier budget fédéral
(Ottawa) Les candidatures ont été ouvertes mercredi pour deux volets du nouveau fonds fédéral de 30 milliards pour le transport en commun, même si l’argent ne commencera pas à être versé avant deux ans, a précisé le premier ministre Justin Trudeau.
Publié hier à 16h14
Alessia Passafiume La Presse Canadienne
Le Fonds canadien pour le transport en commun, d’une durée de dix ans, est en préparation depuis des mois et figurait dans le récent budget fédéral, mais plus de détails ont été fournis lors de la visite de M. Trudeau dans une gare de métro à Toronto.
« Nous intensifions le financement des transports en commun avec le type de financement prévisible à long terme, ce qui signifie que nos partenaires, comme la ville de Toronto et [la mairesse] Olivia Chow, peuvent planifier non seulement pour les deux prochaines années, mais pour la prochaine décennie et au-delà », a souligné le premier ministre Trudeau.
Cet argent sera divisé en trois catégories : un financement de base pour les systèmes existants, des accords de régions métropolitaines pour les plus grandes villes canadiennes, et un financement pour des éléments spécifiques comme les communautés rurales, les communautés autochtones, le transport actif et l’électrification du transport en commun et du transport scolaire.
Les libéraux affirment que ce programme complétera le Fonds pour accélérer la construction de logements, en liant les sommes aux projets situés à proximité des transports en commun.
Ce plan comprend l’élimination d’exigences minimales obligatoires en matière de places de stationnement pour les nouvelles constructions et l’autorisation de projets de logements à haute densité à proximité des transports en commun.
Même si l’argent fédéral ne devrait pas être versé avant 2026, mais les candidatures ont été ouvertes aux villes mercredi pour le financement de base et les accords métropolitains.
S’adapter aux évènements météo extrêmes
Le ministre du Logement, Sean Fraser, a déclaré mercredi en entrevue qu’il était important que les infrastructures publiques comme les transports en commun soient construites de manière à résister aux impacts des évènements météorologiques extrêmes.
Les principales routes de Toronto, où M. Trudeau a rencontré la mairesse Chow, ont été sujettes à une crue soudaine mardi, certaines parties de la ville ayant reçu l’équivalent d’un mois de pluie en une seule journée, battant le précédent record établi en 1941.
PHOTO ARLYN MCADOREY, LA PRESSE CANADIENNE
Justin Trudeau était en visite à Toronto mercredi, au lendemain de pluies torrentielles ayant causé des inondations dans la ville reine.
Alors que certains conducteurs ont été contraints d’abandonner leur véhicule dans des rues inondées, les réseaux de transport en commun ont également été confrontés à des crues d’eau.
« Si vous pensez que quelque chose coûte cher à construire correctement, imaginez le construire deux fois », a souligné le ministre Fraser.
« Nous devons travailler en étroite collaboration avec les responsables municipaux et provinciaux et rendre disponibles les meilleures informations dont nous disposons pour garantir que les systèmes dans lesquels nous investissons de l’argent sont construits de manière à offrir le meilleur retour sur investissement au fil du temps. Cela inclut la prise en compte de l’impact des évènements météorologiques violents sur l’infrastructure que nous construisons aujourd’hui. »
« Annonce édentée »
Une coalition de groupes environnementaux et de partisans du transport en commun a qualifié l’annonce d’édentée, mercredi, jugeant que le gouvernement fédéral met en place un programme qui se concentrera uniquement sur les infrastructures physiques sans financer réellement le service de transport en commun.
« Un manque de financement pour le fonctionnement des transports en commun signifie que les autobus n’arriveront pas à l’heure, que les usagers passeront plus de temps à attendre et que les tarifs continueront de grimper plus vite que l’inflation », a prévenu Nate Wallace, responsable du programme de transport propre d’Environmental Defence, dans un communiqué.
« Cela entraînera une croissance continue du parc de véhicules de transport en commun que les villes ne peuvent pas réellement se permettre de mettre en service », a-t-il ajouté.
Shelagh Pizey-Allen, directrice exécutive de TTC Riders, a affirmé qu’il serait préférable que le financement soit disponible immédiatement et qu’il puisse être utilisé pour rendre le service de transport en commun actuel plus fréquent plutôt que plus étendu.
L’Association canadienne du transport urbain a pour sa part salué ce lancement, rappelant dans un communiqué qu’elle défend depuis longtemps la nécessité d’un financement fédéral permanent pour le transport en commun.
Le groupe a souligné les différents volets de financement du programme, soutenant qu’ils contribueront au remplacement et à l’entretien de la flotte de véhicules tout en réduisant les embouteillages et en favorisant la croissance régionale et économique.
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En un an, le nombre de cas rapportés aux policiers pour des crimes à caractère sexuel dans les transports collectifs sur l’île de Montréal a connu une hausse importante, selon des données obtenues par Le Devoir. Cette augmentation pourrait être due au fait que davantage de personnes décident de dénoncer, notamment dans la foulée de campagnes de sensibilisation, d’après des organismes.
De 2022 à 2023, le nombre total d’agressions sexuelles, de contacts sexuels, d’incitations à un contact sexuel et de voyeurisme rapportés dans les transports en commun sur le territoire de l’île de Montréal est passé de 55 à 82, selon des chiffres transmis par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). Ces données concernent les voitures et stations de métro, les autobus et les abribus, les trains, les rails de chemins de fer, les stationnements incitatifs ainsi que les autres moyens de transport public.
Des compagnies de transport ont connu une augmentation de leur achalandage dernièrement, comme celle de 21 % observée à la STM de 2022 à 2023, sans toutefois revenir au niveau prépandémique.
Est-ce que quelqu’un connaît un bon terme en français pour « trainspotter » ou « foamer »? Il y a « ferrovipathe », mais j’ai pas l’impression que c’est très utilisé comme terme.
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