Exactly, and that’s also about the last point where the rail is below grade, giving some options for vertical alignment.
With a tight turning tram, a short elevated over a side street, like Guy, may also be possible.
I have some serious doubts about the feasibility of a turn on Guy. At barely 25 meters of radius, it would be an extremely tight turn. Combine that with the fact that Guy is also going down and the geometry gets really awkward. Atwater would have been a far more credible proposition since it is nice and wide and you can just go over the southbound lane and insert into the median simply by keeping the tram at track level. By the time it gets to René-Lévesque, it would be at ground level.
If you are going to go down to street level and operate that route with a tram, I think that the better option would be to use the space currently occupied by the route 136 ramp going over Guy. You would end up on Saint-Antoine.
You should try viewing the area with Google Earth. Its a great way to view the elevation of the area. Personally, theses are all options that I do not like.
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Could it go in Glen ? Since the slope seem less steep and in a curve ? I know it would have to go on Ste-Catherine in Westmount, but would it be an alternative to go down the hill ?
Is this the area that you are talking about?
My guess is that it would have to use the area currently being used by Glen-St-Catherine park. Good luck getting that one approved by the locals.
It would be better to use this area right next to the vendôme station. You could access St-Catherine directly without incurring the wrath of NIMBY.
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I’m assuming that the tram should follow the CP ROW as far east as possible to reduce travel time, thus Atwater is too far west, and Vendome certainly is. However, others here may feel that local access starting at vendome is more important than speed.
Agreed about Guy being awkward, but possible while avoiding too many contentious structures. Being a tram, turning radii down to 20 m should be feasible.
The problem with Guy is the fact that it is going downhill. The tram would end up tilting during the turn which creates unnecessary risks. No matter what type of railway we are talking about, rails are always level from side to side. The only instance where that isn’t true is when a curve is designed for higher speeds. That obviously isn’t the case here. I’m not an engineer, but everything that I know tells me that Guy just does not seem viable at first glance.
Wouldn’t something like this work? Indicated elevations are above existing, the slope at track level is otherwise quite minimal. The corners are tight, but the steep slope of Guy helps reduce the length of ramp that needs to be constructed.
That’s the sidewalk, bike lanes and one lane of traffic gone. That’s also right next to the pool of that building. Based on your image, that makes that turn 12 meters in radius. That’s less than the 25 meters which is considered the minimum for most rail vehicles. The railway bridge is already extremely low with a clearance of just 3.7 meters. If you extend a curve like that above the one lane of trafic that would be left in your scenario, you are going to lose at least another meter of clearance, maybe more. It would become one of those bridges known for collisions with tall vehicles. I truly do not think that there is a scenario where Guy can be made to work.
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Au lieu de faire partir ce tram de Lucien-L’Allier, je me demande si on ne pourrait pas plutôt considérer de le faire partir de Vendôme. L’avantage principal, selon moi, est de permettre d’éviter la congestion sur René-Lévesque qui pourrait dégrader le service sur le reste de la ligne. Ça force un transfert supplémentaire aux gens qui ont Lucien-L’Allier pour destination, mais c’est déjà une habitude pour les utilisateurs de Exo1 qui sont plus nombreux à débarquer à Vendôme qu’à LL. Par ailleurs, autant Exo1 que STM2 (la ligne orange) ont généralement assez de capacité résiduelle à l’ouest du Centre-Ville.
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Si on exclut l’option d’un tunnel pour la portion au centre-ville (idéale mais onéreuse et complexe), je me demande s’il serait possible d’utiliser une partie de l’emprise de la subdivision Westmount pour y faire passer le « tramway » de Lachine et rejoindre le centre-ville. Ce serait alors une emprise en site propre avec correspondance à Lucien-L’Allier.
Le tracé au sol rendrait une correspondance à Vendôme complexe toutefois; peut-être un tunnel dans la falaise qui rejoint plus tard l’emprise au sol de la subdivision Westmount? Si Vendôme devient la station terminale, le problème du dénivelé important demeure (à moins d’opter pour un court tunnel terminal).
Dans tous les cas, ces scénarios seraient compatibles avec un métro léger, et à mon avis supérieurs à un tramway. Je comprends l’attrait du tramway dans la desserte locale de Lachine, mais je préférerais un métro léger, quitte à ce qu’il ne traverse pas l’ensemble du quartier. Ce système inter-quartiers pourrait toujours avoir une correspondance avec un système intra-quartier (ex: bus, tramway).
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Whatever happened to the proposal of elevated tracks from LL around the Bell Centre to a transit hub on St-Antoine near Peel? I’ve tried searching Google for it, but come up empty now.
If it was just me, they could have the train tracks go through the ice rink that I couldn’t care less 
I can’t believe the lack of vision when they built the Bell Centre in its current location, effectively preventing any ground-level correspondence between the CP and the CN networks. I understand they wanted a proper arena for their (losing) team, but I wished they could have taken advantage of that opportunity to improve the city, rather than building a dull and excruciatingly boring-looking building in a critical plot of land… It’s too late anyway, and I guess we’ll be stuck dealing with that poor decision for decades to come.
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Je ne me souviens pas de la situation a l’époque, mais pourquoi ce terrain en particulier et pas l’un des (nombreux) terrains vagues juste au sud ? Aurait pu le construire là où le terminus Bonaventure a été démoli au lieu de couper la dernière station classique de la ville. Nous avons suivi la tradition de New York avec Madison Square Garden. Au moins nous n’avons pas démoli Windsor complètement…
rip
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J’imagine qu’on a des visées ou des tracés différents pour ce tram. J’envisageais le faire passer par Sherbrooke à partir de Vendôme pour remplacer la 105 qui est en surcharge chronique. Rendu à Montréal-Ouest, il emprunterait le corridor de Exo Candiac jusqu’à la rue Victoria où il pourrait s’insérer dans l’emprise de chemin de fer. L’emprise de Candiac semble assez large pour pouvoir y aménager deux voies additionnelles et éviter les conflits avec le transport de fret.
Je pense qu’on serait mieux avisé d’améliorer la fréquence d’Exo1 pour assurer les déplacements métropolitains à partir de Lachine. Le principal avantage que je vois au tram est de connecter Lachine à NDG et au métro, puis d’augmenter la capacité de la 105 fait l’objet de reportages depuis des années à cause de son niveau de surcharge.
Dans ton cas, tu préfères le trajet de la ligne Candiac jusqu’à Victoria, puis l’insérer dans l’emprise ferroviaire, si je comprends bien?
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Ma vision est à prendre avec un grain de sel, je ne suis pas un expert et je ne dispose pas de données d’études auxquelles faire référence.
Cependant, dans ma vision probablement imparfaite et utopique, je verrais d’un bon oeil un service de métro léger complètement ségrégué de la circulation automobile qui débuterait dans la portion est de l’avenue Victoria à Lachine (dans les environs du parc Lasalle, encore mieux s’il y a une antenne vers l’hôpital de Lachine), et qui emprunterait ensuite la voie dédiée au défunt aérotrain dans le projet Turcot (permettant un service express sans entrave), pour ensuite soit:
1a) Passer en tunnel dans la falaise pour correspondre avec Vendôme qui serait la station terminale.
1b) Passer en tunnel dans la falaise pour correspondre avec Vendôme et ensuite remonter à la surface et intégrer la subdivision Westmount jusqu’à Lucien-L’Allier.
1c) Passer en tunnel dans la falaise pour correspondre avec Vendôme et continuer en tunnel sous le centre-ville, ouvrant la possibilité de continuer vers l’est (cher et complexe, je sais, mais je peux bien rêver…).
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Continuer au-bas de la falaise vers l’est pour correspondre à Lionel-Groulx.
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Continuer dans l’emprise ferroviaire à l’est de Turcot et aller rejoindre la branche sud du REM-A au nord du bassin Peel (si les systèmes étaient compatibles, ça me semble peu probable). À moins qu’il y ait assez d’espace pour accommoder un autre système en parallèle?
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Éviter l’emprise de Turcot complètement en passant comme dans votre proposition en parallèle avec la ligne Candiac au nord de la rue Victoria, mais plutôt que de se séparer de l’emprise ferroviaire, continuer sur celle-ci à l’est de la gare Montréal-Ouest jusqu’à Lucien-L’Allier. Je ne sais pas à quel point une telle proposition serait réaliste, surtout avec la réglementation actuelle qui empêcherait un métro léger d’emprunter des voies ferroviaires.
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Une solution possible au problème de la proposition #4 serait de faire de cette ligne un « train » électrique avec moins de wagons mais des passages beaucoup plus fréquents. Comme vous le mentionnez, l’espace est probablement disponible le long de la portion qui longe la ligne Candiac, et ce n’est pas la portion à l’est de Montréal-Ouest qui entre en conflit avec le fret. Ça pourrait être une belle occasion de transformer la portion entre Montréal-Ouest et Lucien-L’Allier en quasi-métro, et ce, indépendamment d’hypothétiques électrifications/améliorations aux lignes Vaudreuil (« Train de l’Ouest ») ou Saint-Jérôme.
Dans tous les cas, je suis un peu moins enthousiaste à l’idée d’un tramway (fut-il en site propre), car la distance à parcourir le rend moins performant. C’est certain que ça aurait l’avantage additionnel de desservir d’autres quartiers que Lachine/Lasalle, surtout avec un tracé plus au nord comme vous le proposez (rue Sherbrooke).
À la rigueur, un tram-train qui passerait dans l’emprise du projet Turcot serait un compromis qui pourrait être à envisager. Moins performant qu’un métro léger (ou train « pimpé »), mais moins lent qu’un tramway interminable.
Parfaitement d’accord toutefois que la ligne Vaudreuil pourrait être optimisée (un peu comme le proposait le Train de l’Ouest), et que ça pourrait améliorer la desserte régionale. Il faudrait toutefois un système moins lent en accélération et en décélération que le train actuel, car les gares sont tout de même nombreuses et rapprochées.
Pour ce qui est du prolongement du REM-A jusqu’à la branche Dorval, à mon grand désarroi on a manqué le bateau, et je doute que ça revienne sur la table de sitôt. Je proposerais plutôt de dévier la ligne ferroviaire vers l’aéroport pour faire une correspondance, ou au minimum faire une courte antenne ferroviaire.
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Aucune mention n’est faite du « REM de l’Est » dans le budget, si ce n’est que de la volonté de la Ville d’amorcer « les réflexions en vue de développer un axe de transport structurant pour l’est ». On souhaite également réaliser une « étude d’opportunité pour l’implantation d’un mode de transport collectif dans le secteur Grand Sud-Ouest » ; autrement dit, le tracé de la ligne rose.
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Le secteur Grand Sud-Ouest… peut-être que l’administration Plante voulait dire “grand” comme un autre REM sur la ligne Vaudreuil-Hudson. À moins que ce soit bel et bien le tramway Lachine.
Le tramway est l’option présumée. Plusieurs élues de Projet Montréal dans le secteur, dont Maja Vodanovic, sont intraitable sur le mode, alors un métro comme le REM ou la ligne rose circa 2017 est très improbable je crois. Il y a aussi l’engouement au provincial qui fait défaut.
Par Grand Sud-Ouest, on veut dire un mode qui va venir capter Lachine, LaSalle, possiblement une portion de NDG et du Sud-Ouest aussi.
Je crois que PM veut un tramway mais à ce stade il n’y a pas encore de tracé, donc faut pas penser avoir choisi un mode…
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Personnellement, si ça se fait en tant que tramway, le tracé que je favorise (à partir de Lachine), c’est Victoria, Notre-Dame, Saint-Jacques, Chemin Upper Lachine, Terminus Vendôme. Je préfère laisser le corridor réservé le long de l’emprise ferroviaire libre pour le projet de TGF. Alternativement, le terminus pourrait être plus loin, à Atwater pour permettre un transfer sur la ligne verte. Si c’est jugé désirable, il serait possible de poursuivre sur René-Lévesque.
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