Tramway Lachine - Centre-ville

20 millions $ de plus pour la portion ouest de la ligne rose

Nouvelle info?
“Au cours des derniers mois, la filiale infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), qui construit le Réseau express métropolitain (REM), a étudié ce tronçon. CDPQ Infra a conclu qu’il ne répondait pas à ses critères d’investissements, même si le besoin de transport en commun était important dans le secteur.”

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Donc ce serait un projet piloté par l’ARTM.

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C’est bien beau 20M de $ mais pour faire quoi ? Des études ?

Donc des horizons 2030 en montant ? :roll_eyes:

J’avoue être étonné. Le potentiel de développement est pourtant immense, à Lachine- Est, près des berges du Canal ou à LaSalle et même, à NDG au sud des voies ferrées, si le tracé passait par le haut de la falaise.
Tant mieux, ceci dit.

Je me demande: si on considère qu’il est hors de question d’étendre le viaduc ferroviaire du REM de l’est au-delà de Robert Bourassa, est-ce qu’on ne pourrait pas faire une ligne de REM partant de la station Dorval, suivant les voies ferrées à Montréal-Ouest/NDG et s’arrêtant à la station Lucien L’Allier? Il me semble que c’est un actif sous-utilisé, directement connecté au métro.

On a réaménager le gigantesque viaduc Ste-Anne-de-Bellevue, est-ce qu’on pourrait faire remonté ce tramway en haut de la falaise sur St-Jacques et connecté NDG avec du transport lourd et le faire finir à Vendôme, ou même le continuer sur Sherbrooke et le faire descendre à Atwater vers Lionel-Groulx ? pour avoir un lien nord-sud ?

Puisque l’ARTM n’a pas encore piloté d’études de ce genre, pourquoi anticiper que ce sera long? J’imagine que tu te bases sur les délais de la refonte tarifaire mais ce n’est pas du tout le même genre de projet.

De ce que je sais, l’ARTM a livré ses fiches d’avant-projet au MTQ dans les délais et n’a jamais eu de réel retour de la part du gouvernement.

Personnellement, je suis content qu’on confie enfin un projet à cet organisme qui s’est tant fait traîner dans la boue depuis 2 ans.

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Si c’est confirmé que la ligne Lachine ne sera jamais connecté au lignes Montréal-Nord et PAT, le REM B est encore moins intéressant.

T’en mieux si ces dernière réalisation ont été rapide, j’ai juste en tête tous les autres projets de transport en commun à Montréal et particulièrement ceux de la défunt AMT et ceux de la STM (ligne bleue) qui sont très long. Cependant, je serais surpris qu’on aies des rendements aussi rapide qu’avec la Caisse. La nom de l’organisme à changé, mais on s’entend qu’on a pas ré-engager entièrement du nouveau monde.

La refonte tarifaire ça en fini plus de finir, on s’entend que c’est un problème relativement ‘‘simple’’ à régler, comparativement à l’implantation d’un nouveau mode de transport. Ce qui ‘‘m’inquiète’’ ici que comparativement à la caisse, l’ARTM, n’aura pas un facteur de rendement pour les pousser à livrer un projet rapide.

En espérant que ce projet soit leur projet salvateur et qu’ils nous prouvent leur utilité et leur efficacité. J’ose espérer que l’ARTM se base sur les échéancier de la Caisse ou sont efficacité. Oui la Caisse n’est pas parfaite, mais reste qu’on est malheureusement habité à des lenteurs et un manque d’efficacité (SRB, Ligne Bleue, tous les projet avortés de l’ancienne AMT)

Je constate qu’il existe un préjugé sur le fait que les études de transport collectif par le secteur public sont longues parce que les organismes se traînent les pieds et que ses employés sont des fonctionnaires incompétents ou paresseux. Sans affirmer que le secteur public est le summum de l’efficacité, je crois que c’est porter le blâme au mauvais endroit.

On a qu’à regarder le nombre d’étapes auquel passe un projet pour comprendre pourquoi c’est long faire cheminer des projets dans le public. En gros:

  • Fiche d’avant-projet (FAP) à envoyer au MTQ
  • Une fois la fiche reçue, le MTQ doit rédiger un mémoire basé sur cette fiche et l’envoyer au conseil des ministres
  • Si le conseil des ministres est intéressé, il octroie de l’argent pour un dossier d’opportunité (DO)
  • Cette étape, qui permet d’étudier tous les aspects d’un projet à venir incluant les projections financières, est la plus longue (2-3 ans)
  • Une fois le DO terminé, il est envoyé au MTQ pour étude en détail et approbation
  • Une fois le DO approuvé, un dossier d’affaires (DA) est rédigé et doit être également envoyé au MTQ pour approbation
  • Une fois le DA approuvé, c’est l’étape des plans et devis et ensuite de l’appel d’offres

On comprend qu’entre le dépôt de la FAP et du DA, il peut facilement s’écouler 4-5 ans, soit la durée d’un mandat de gouvernement. Avec un changement de gouvernement vient aussi de nouvelles orientations et hop, tout est tabletté ou mis sur pause.

La Caisse n’a pas de telles contraintes, puisqu’en vertu de la loi sur le REM, elle bénéficie d’avantages spéciaux. Elle n’a pas à se contraindre aux étapes de FAP, DO, DA, elle n’a pas à attendre après le MTQ pour ses analyses qui doivent forcément être longues (là on parle de vraie bureaucratie). CDPQ Infra se fait dire d’étudier un axe, elle octroie un appel d’offres à une firme de génie et 2 ans plus tard, comme par magie, on a un projet défini. Et en bonus, on a un BAPE écourté qui permet d’écouler seulement 2 ans entre le dévoilement du projet et la première pelletée de terre.

C’est pas que la Caisse sont des génies, ils n’ont simplement pas à se soumettre aux mêmes règles du jeu.

Tous les détails de ce que j’avance sont ici: https://www.tresor.gouv.qc.ca/fileadmin/PDF/infrastructures_publiques/directive_gestion_projets_majeurs.pdf

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J’ai de la misère à être enthousiaste envers ce projet.

À quel besoin (autre que politique) répond-t-il?

Rapidité?

On vient d’inaugurer un corridor express entre Lachine et le centre ville. Miser sur celui-ci rendrait possible une liaison en 15 minutes entre la 32e avenue et le Terminus Centre-Ville.

Et en plus aux heures de pointe il y a les deux gares d’exo qui permettent une liaison en ~20 minutes.

Capacité?

Rien n’indique qu’il y a ou aura un problème de saturation comme il pouvait il y avoir dans le corridor entre le pont Champlain et le Centre-Ville.


Il aurait été grandement préférable que cet argent et ces ressources soient investis dans le prolongement du REM jusqu’au terminus Dorval.

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Ça dépend son tracé, son mode et l’emplacement des stations. Un tracé qui profiterait de la desserte vers Lachine pour passer dans NDG et Ville-St-Pierre, comme le proposait le tronçon ouest de la rose, serait immensément pertinent pour désenclaver ces quartiers et leur offrir quelque chose de plus confortable (dans tous les sens du terme) que l’autobus.

Un tracé par St-Patrick ou Newman serait également l’occasion d’aller capter le nord de Ville-Émard puis l’arrondissement de LaSalle, arrondissement de quelques 76k personnes très enclavé également.

Sauf que le mandat qui a été accordé, c’est pour relier Lachine au Centre-Ville.

Je ne pense pas que l’ARTM pourrait prendre l’initiative d’étudier et proposer un lien entre reliant Lachine à Angrignon ou Vendôme, par exemple.

Je suis du même avis que ce dont Lachine a besoin n’est pas nécessairement une meilleure desserte vers le C-V. Les déplacements vers l’Est et le centre de l’île sont très laborieux depuis ce secteur.

À cet effet, j’ai déposé mon mémoire dans le cadre des consultations du PSD de l’ARTM et j’irai présenter mes résultats aux membres du comité (Chantal Deschamps, Pierre Shedleur et Diane Marleau).

Je ne m’attends pas à des miracles mais j’espère au moins leur faire réaliser que des alternatives pour améliorer la mobilité des résidents de Lachine existent! Dans un contexte où l’ARTM s’est finalement fait octroyer de l’argent pour étudier un axe, je crois que c’est pertinent.

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Excellente chose que tu ailles présenter tes résultats!

Je suis d’accord, pour Lachine, c’est drôle, mais en relisant mon projet de maitrise sur le sujet, je tombe sur ce morceau :
“Si l’implantation d’un tramway serait pertinente le long de l’autoroute 20 suite au réaménagement de l’échangeur Turcot et de ses abords, longeant le Canal de Lachine en utilisant la voie réservée au transport collectif construite par le MTQ dans le cadre des travaux, il sera plutôt question ici d’une desserte de l’est lachinois par le métro. En effet, le tramway aurait comme unique destination le centre-ville, avec quelques arrêts dans la cour Turcot, dont la vocation n’est pas encore bien établie par la Ville de Montréal. Néanmoins, selon l’Enquête OD, seuls 4 000 Lachinois ont comme destination le centre-ville quotidiennement, alors qu’ils sont plus de 10 000 à aller dans les arrondissements voisins de LaSalle, du Sud-Ouest et de Verdun, là où passent justement la ligne verte. En ajoutant les 4 000 déplacements à destination du centre-ville, desservie aussi par la ligne verte, c’est un potentiel de près de 15 000 déplacements en provenance de Lachine qui pourrait se faire en métro.”

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Malheureusement, de la façon dont les entrées de la voie réservée ont été aménagées, elle n’est pas accessible aux bus qui sortent de Lachine par le côté est, par les rues Victoria (bus 496) ou St-Joseph (bus 491), si bien qu’ils doivent continuer sur Notre-Dame sur quelques kilomètres, entrer sur l’autoroute qui peut être congestionnée, traverser toutes les voies pour finalement se ranger à gauche sur la voie réservée qui mène à la rue Rose-de-Lima.

La voie réservée est bénéfique pour les bus provenant de plus loin à l’ouest, à partir de Dorval, mais pour les résidents de Lachine elle n’a qu’une utilité minime.

Il y a définitivement un besoin d’une meilleur connection entre Lachine et le métro Angrignon. Nous habitons Verdun, et un de mes enfants (bientôt 2) va à l’école à Lachine. Les trajets en bus entre le métro Angrignon et Lachine sont tellement longs et tortueux que la plupart des élèves qui proviennent de Verdun se rendent plutôt au métro Lionel-Groulx, où ils prennent l’express 496. Malgré le détour, ça raccourcit le trajet de 15 minutes, 2 fois par jour.

D’ailleurs, que dire de l’“Express” 495, qui n’a rien d’express et qui tient plutôt du tortillard qui fait le tour de Lasalle avant d’aller au métro Angrignon! 48 minutes de trajet du métro Angrignon à la 32e avenue à Lachine!

Il y a définitivement place à l’amélioration de la desserte entre Lachine et Lasalle, Ville-Émard et Verdun.

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Faut pas oublier que l’échangeur St-Pierre sera reconstruit dans les années à venir. Ça va être une opportunité pour que ce problème soit corrigé. Le MTQ cite d’ailleurs cette voie réservée comme “facteur d’influence” pour sa conception du projet.

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Lachine veut un « tram-cargo » dans son parc industriel

"Pour le moment, l’idée n’est encore que très embryonnaire. Rappelons que le tracé et le mode de transport choisis dans l’ouest de l’île devraient être communiqués au courant des prochaines semaines, à l’issue des consultations de l’ARTM, qui devra ensuite statuer. "

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Again, this is a cool idea if they can get it right. They can get it right if they study Karlsruhe inside-out.