Si jamais aucun autre secteur de Lachine ne sera (re)développé…
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Si la rue Victoria est choisie comme itinéraire du centre-ville de Lachine, j’aimerais voir le salon funéraire Urgel Bougie près du 17e… démoli ou déplacé pour faire place à une place publique qui permettrait un accès facile à (et un lien visuel avec) la rue Notre Dame.
(Déménager le salon funéraire pourrait d’ailleurs envoyer le message que le centre-ville de Lachine n’est pas tout à fait mort : ) )
Aussi, les gens parlent sans cesse de la proximité des institutions de Lachine, mais cette ligne de tramway ne desservirait-elle pas également Lasalle et d’autres navetteurs de l’Ouest-de-l’Île à Dorval et Pointe Claire? La rue Victoria offre beaucoup d’espace pour les transferts de modes.
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Merci pour le bienvenue.
J’aimerais clarifier ma proposition, en particulier, je propose d’utiliser St.-Joseph seulement entre rue Notre-Dame et l’échangeur St-Pierre.
Si une route suite Victoria, le rayon de 400 m autour de cette route, la distance de 5 minutes de parcours à pied, passe à grande distance de la section nord du quartier.
C’est nécessaire d’avoir une route d’autobus fréquente sur Provost qui donne la surface desservi suivante
Je propose de dévier le trajet légerment vers le sud,
ce qui permet à tout Lachine accès proxime au réseau fréquant. Cela, je crois, vaut d’être étudier.
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Angrignon est loin du rayon entre Lachine et le centre-ville. Les deux options de trajet sont soit en suivant Notre-Dame soit en montant la falaise St.-Jacques. Les correspondances permettront d’accès à LaSalle et Verdun.
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Eh bien, je suis vraiment confus. Notre-Dame et Saint-Louis sont vraiment trop étroites pour supporter un tramway vers le centre-ville, et Saint-Joseph traverse un désert pendant l’avenir prévisible. Je suis donc confus en me demandant si tu veux un transport en commun local, qui serait desservi de manière adéquate par des bus, ou un service de transport en commun à haut volume et à haute fréquence vers le centre-ville, qq chose qui n’a pas sa place dans aucune de ces trois rues.
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Cette version est déjà beaucoup plus réaliste, mais comporte encore plusieurs éléments éliminatoires.
D’abord, pour un tramway, il faut considérer 10 minutes de marche et non 5 comme un pour un bus.
On voit déjà que l’option Victoria couvre l’ensemble de Lachine-Est sans problème.
Aussi, le rayon doit être tracé de manière circulaire à partir des stations, et non de part et d’autre de la ligne sur toute la longueur.
Cela permet de constater que dans l’option Saint-Joseph/Notre-Dame, il y a sept courbes/coudes pour environ 3 stations. Cette proportion n’est pas possible pour tramway.
Aussi, Notre-Dame est trop étroite pour les normes nord-américaines, même en considérant l’élimination complète de la voiture. Le nombre élevé d’intersections est également problématique, et la plupart des rues devraient être bouchées et se terminer en cul-de-sac.
Le segment proposé sur Saint-Joseph pourrait effectivement être bien, mais c’est le raccord avec Victoria qui pose un problème.
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Si on fait abstraction des bâtiments existants et projetés, l’idéal aurait été ceci:
Le quartier Lachine-Est aurait pu être développé autour de la station, avec un réel coeur de quartier autour de la station.
Mais il aurait fallu pour ça une vision globale en amont!
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On aime sous-utiliser ou abandonner nos emprises ferroviaires 
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…Except that CN/CP rarely cede the abandoned or underused rights of way back to the government(s) to be repurposed.
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Je ne propose pas d’utiliser Saint-Joseph, mais de construire un prolongement (interdit aux voitures) de Notre-Dame à Saint-Joseph.
Tu as raison que je pense pas seulement au tramway mais au réseau de transport au complèt. Avant un tramway, le corridor serait très utile pour les buses fréquentes par exemple.
Notre-Dame n’est pas trop étroit. Il y a 12 m entre les bordures actuelles. C’est presque identique à la largeur de l’avenue 1e à Portland qui porte ses lignes de tramway bleu et rouge.
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Yeah, but I think I’m over that excuse. Even the most modest, most reasonable of crossing is apparently a monstrous burden for freight companies. We’re just being complacent at this point.
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I couldn’t agree more. How is GO/Metrolinx able to acquire RsOW from the Class I railroads, but we (exo/STM/etc) are not?
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Apparemment, comme la gare du Canal actuelle est “temporaire” et n’est pas universellement accessible, l’arrondissement souhaite plutôt la construction d’une toute nouvelle gare intermodale permanente sur Victoria.
Right?! Even disused spurs seem really hard to acquire in Montreal.
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The whole “one train every night” thing on de la Commune bugs me so much.
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Je suis d’accord que Victoria est adéquate, mais Saint-Joseph/Notre-Dame est meilleur.
Pour commencer, l’analyse de 10 minutes de marche fonctionne pour déterminer à quelle distance il faut mettre un deuxième axe d’un réseau fréquent, mais il faut quand même desservir tout le quartier à 400m de quelque façon. En déplaçant le tram vers le sud, on prévient la nécessité d’opérer une ligne d’autobus supplémentaire parallèle.
Je suis d’accord que en considérant le placement des stations, les cercles sont meilleures, mais même elles sont des approximations. Le temps d’accès aux stations dépend sur le réseau piéton. Sur Victoria où il y a une forte circulation de voitures, il faut attendre le feu pour accéder au tram. Sur Saint-Joseph et une grande partie de Notre-Dame, si on interdit le passage des voitures en dessous, le chemin de fer CP et sur le tronçon proposé de Notre-Dame, les nouveaux feux et leurs délais pour les piétons ne seront pas nécessaires. (Seulement le feu à 10e et un nouveau feu pour priviléger le tram à 6e empèchera légèrement l’accès.)
Pour les courbes/coudes, je compte seulement trois qui sont importantes. D’abord, la courbe S entre Notre-Dame et Victoria. Celui qui est un endroit naturel pour une station. En prenant quelques stationnements, le S pourrait avoir jusqu’à 30m de rayon, assez gentil pour permettre un train à rouler à 15 km/h à proximité d’une station où il faut arrêter de toute façon. Deux, entre Notre-Dame et Saint-Joseph. Comme il faut construire cette voie, la géométrie est seulement restreinte par les structures actuelles à préserver. Une courbe de rayon de 70 mètres est très facile, permettant 25 km/h. Enfin, il y a l’approche au carrefour St.-Joseph/Victoria. Le dessin ici est plus ou moins libre pour optimiser le temps de parcours du tram.
En nous reculant des détails du dessin, l’enjeu est la rapidité pour les utilisateurs du tram. St.-Joseph/Notre-Dame serait plus lente pour le parcours du tram mais plus rapide pour la plupart des utilisateurs. Les délais viennent principalement de l’ajoute 250 m de parcours et que la vitesse maximale sur 900 m de la rue Notre-Dame serait restreinte (30 km/h). En toute, ça ajoute 60 (arrêt à 10e et 6e) à 80 (arrêt à 6e seulement) secondes par rapport au choix de Victoria. La question est si les minutes sauvées par ceux qui accède le sud de Lachine vaut les 80 secondes supplémentaires pour ceux qui passent à traverse le centre de Lachine. Selon l’achalandage important prévu, je pense que la réponse est clairement oui, que c’est seulement au niveau de délai de plus que 2 minutes où il faut reconsidérer.
Autre point, je doute que l’arrondissement, et encore moins l’ARTM, retienne une option qui limite autant les déplacements motorisés comme l’option Saint-Joseph/Notre Dame. Même un organisme comme le GRAME ne le propose pas. Cela dit, c’est audacieux.
L’interdiction des déplacements motorisés sur St-Joseph est une proposition qui réduit le choix de routes motorisés, mais ne réduit pas l’accès.
Le réseau motorisé entre Lachine et St-Jacques est une exemple presque parfait du paradox de Braess. Il n’y a nul part que l’on peut accéder par la rue St-Jacques en traversant la ligne CP qui n’est pas aussi accésible par Victoria. L’existance du lien St-Jacques, par contre, nécessite le feu à St-Jacques/Victoria, qui ralentisse tous les déplacements.
Je sais que le REM a été écarté par CDPQi, mais je pense qu’il aurait une façon de rendre le REM attrayant. En déviant la ligne aéroport du REM A par Lachine, la capacité libérée pourrait être utilisée par une nouvelle ligne le long de l’autoroute 15 à Laval. En plus, il aurait une nouvelle connection avec la station de train de banlieu Dorval et le REM / l’aéroport.
Présentement, un REM à Laval n’aurait aucun endroit ou se rendre du à la capacité restrainte du tunnel Mont-Royal. La ligne Deux-Montagne pourrait aussi être entièrement ou partiellement déviée à travers Lachine pour libérer encore plus de capacité.
Un connection avec le REM B à la gare central raccorderait l’est et l’ouest de la ville et réduirait l’effet bouchon qui serait causé par un terminus sur Robert-Bourassa. Concidérant que beaucoup d’usagers n’ont pas le centre-ville comme destination, ça éviterait un changement à tous les usagers qui veulent continuer vers l’ouest ou vice versa.
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Un tramway nommé désir dans le sud-ouest de Montréal : Imagine Lachine-Est prône le retour du tramway à Lachine
1 septembre 2022
Davide Buscemi, Journaliste de l’IJL
Enclavés par endroits, les arrondissements de LaSalle et de Lachine sont plutôt mal desservis par les transports en commun à Montréal. Combien de fois dans vos déplacements avez-vous regretté l’absence d’un moyen de transport collectif rapide et pratique ?
Certains souhaitent ardemment la création d’une nouvelle ligne de métro pour connecter le Grand Sud-Ouest au reste de Montréal, la fameuse ligne rose. D’autres, comme l’urbaniste Jean-François Lefebvre, plébiscite le choix du tramway qui présenterait des atouts incomparables. Ce spécialiste de l’aménagement dirige l’organisme à but non lucratif Imagine-Lachine-Est dont la “mission [est] de faire la promotion de pratiques et de politiques favorisant le développement urbain durable et écologique.”
Également, chargé de cours au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, M. Lefebvre, avance même que « le transport sur rail, c’est l’épine dorsale de l’augmentation du transport collectif. ». Le tramway est un choix qui s’imposerait particulièrement pour le futur écoquartier de Lachine-Est d’après lui.
Des tramways à Lachine dès 1897
Ce serait aussi une façon de renouer avec le passé puisque Lachine disposait d’un réseau de tramways. Comme l’indique ce mémoire de l’arrondissement de Lachine réalisé en 2014 pour le Schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Montréal, ce réseau est inauguré le 2 janvier 1897 et reliait la cour de triage Turcot à la petite rivière Saint-Pierre en passant par l’artère qui est aujourd’hui la rue Notre-Dame.
La rue Notre-Dame à Lachine – crédit photo : Karine Joly
Pourquoi opter pour le tramway ?
Selon M. Lefebvre, cinq stations de métro coûteraient un peu plus de 6 milliards de dollars, soit environ 70 km de ligne de tramway. Construire un métro, c’est creuser, cela prend donc plus de temps.
Ensuite, l’accessibilité universelle du tramway est supérieure à celle du métro : ce qui compte, c’est le nombre de stations et de structures accessibles à pied. M. Lefebvre établit une comparaison entre l’avion et le train. Le premier est plus rapide mais les aéroports sont généralement à la périphérie des villes qu’ils desservent tandis que les trains déposent leurs passagers directement au centre-ville. Le métro est plus rapide, mais l’exemple de Lyon en France montre, selon l’urbaniste, qu’il ne fait pas baisser le trafic automobile et n’augmente pas, non plus, le transport actif (vélo, marche).
Certaines réticences au tramway existent.
A contrario du métro, le tramway subit les feux de circulation, les incidents, les accidents routiers. Esthétiquement, l’aspect visuel avec les fils électriques peut aussi gêner. On préfère enfouir et ne pas voir les installations.
Par ailleurs, l’espace sur la voie publique où il faut intégrer le tramway est limité. La circulation compte déjà les voitures, les bus et les vélos. Le bruit n’est cependant pas un enjeu avec le tramway, rappelle Jean-François Lefebvre, car il est silencieux grâce à ses coussins absorbants.
Enfin, pour l’urbaniste, l’argument de taille du froid québécois s’efface devant l’exemple des lignes de tramway en Estonie, Finlande ou Russie.
La photo en haut de cet article est une composition d’une carte postale de la ligne de Tramway Lachine (1899 – 1903) provenant de la collection Pierre Monette (BANQ) et du tramway de Bordeaux (CANVA Pro).
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