Très peu possible de voir un tramway puisque c’est la Caisse qui a le monopole pour tout ce qui n’est pas autobus, métro (STM) et train de banlieue. Et puisque CDPQ n’a qu’un seul modèle d’affaire, le REM, bien c’est impossible qu’un tramway voit le jour par l’Autorité
Woah faut faire attention là.
CDPQ infra a été fondé en 2015. Le REM est son premier projet, et le REM de l’Est, son deuxième. À la base, les demandes du gouvernement peuvent être de plusieurs natures. Pour l’instant, des axes de transport en commun ont été les seules demandes. La technologie est une que la CDPQ connait bien grâce à la Canada Line, et qui s’applique aux besoin d’une ville/région comme Montréal.
Bien que CDPQi ait refusé de s’embarquer dans la portion Ouest de la “ligne rose”, pour les raisons qu’elle a déjà mentionnées, elle a passé la balle à l’ARTM, et c’est ce qui a été annoncé cette semaine. Les équipes sont enfin prêtes à prendre le flambeau.
On verra ce qui en découle, mais de là à dire que le tramway est impossible, que CDPQi ait un monopole sur les nouveaux modes… c’est de la mauvaise foi.
Par contre, il est clair qu’une fois les études faites et qu’il y aura une proposition de tracé, technologie, stations/arrêts sur la table, il faudra une grande volonté politique afin de financer ce projet. Ça reste à voir, mais chaque chose en son temps.
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La Caisse n’a aucun autre monopole autre que les mandats qui lui sont soumis.
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I couldn’t have said it better or more concisely. Merci!
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Vous devriez lire l’Entente disponible au Publication de l'entente de gestion et de réalisation et de l'entente d'intégration du Réseau express métropolitain – Autorité régionale de transport métropolitain | ARTM
Extrait de l’Entente :
De plus, souvenez de LÉEO, un beau tramway sur le Boulevard Taschereau. Le bureau de projet du tramway de Longueuil, que le RTL s’occupait, a fonctionné moins d’un an. La Caisse a récupéré ce projet en raison des clauses de l’Entente.
Donc oui ils peuvent développer un “projet structurant” mais ce ne sera pas un tramway.
That has absolutely ZERO to do with future development of other services outside the very narrowly defined “basins de concurrence,” and in fact states as much in 3.4.2.e:
Ces bassins de non-concurrence ne limitent aucunement le développement de projets de transport collectif ailleurs sur le territoire, ni la poursuite de l’exploitation et du développement des réseaux de métro, de trains et de services rapides par autobus dans leurs axes actuels.
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Sauf que le tramway va au centre-ville, où il y a un bassin de non-concurrence
Competing services can’t be developed between the origin and destination “bassins de non-concurrence”, ie, a competing service can’t be developed between Pointe-Claire and the heart of downtown. Nothing prevents ARTM or other agencies from developing a system from anywhere in the Sud-Ouest, the centre or the northeast to and from the heart of downtown.
3.4.1.a: aucun service de transport collectif (excluant le transport adapté) ne soit offert reliant l’un ou l’autre des Bassins de non-concurrence pour les Antennes Deux-Montagnes, SteAnne-de-Bellevue et Rive-Sud, respectivement, au Centre-ville de Montréal
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C’est le même scénario que sur la rive-sud. Le tramway avait une portion dans les bassins et à l’extérieur et il a été donné à CDPQ.
Oui, bien que le gouvernement ait demandé à la Caisse de soumettre une proposition, il n’a pas été décrété que seule la Caisse pouvait construire la ligne Taschereau.
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According to 3.4.2.e, even the Tremblay-era Côte-des-Neiges tram wouldn’t be an issue despite being entirely within the “destination” bassin. Likewise, 3.4.1.a allows exo1 Vaudreuil-Hudson to be completely redeveloped if they so choose, perhaps going so far as to modernize it with electrification, level platforms, and 15-minute, 2-way, all-day service like a real suburban train.
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Exact. Ta carte montre très bien les zones de non-concurrence qui sont rouges (Ouest et Sud) et bleue (centre-ville). Ce qui n’est pas permis, c’est un nouveau service qui va d’une zone rouge à une zone bleue ou une autre zone rouge. Dans une zone, tout est permis.
Donc pas d’autobus express Brossard-Pointe-Claire ou de tramway Dorval-Bonaventure, mais un tramway qui part de Lachine vers Lionel-Groulx serait tout à fait correct.
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Selon l’entente, même des services entre les bassins “d’origine” (rouge) sont permis. Rien de nouveau ne peut être développé reliant l’un ou l’autre des zones rouges à la bleue.
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Il y a une demande de service professionnel pour des études techniques concernant le mode structurant du Grand Sud Ouest :
https://seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=2c9b3814-3c29-47d0-a2b3-ba1f85ae71a2&callingPage=2&searchId=5389272e-336b-42e5-bfdf-ad6300cc7069&VPos=100
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En examinant le réseau structurant entre NDG et Lachine, je me suis convaincu que le choix de trajet sur Victoria dans le quartier Lachine-Est est une erreur, et que le Boul. St. Joseph devrait devenir un corridor dévouer au transit. La logique suive.
- Lachine a une largeur d’environ 1,7 km, une largeur bien desservi par deux axes structurant est-ouest. L’axe au nord est évidemment la rue Provost. La rue Victoria à l’ouest de 15e av. est bien placée mais à l’est elle passe trop loin au nord des destinations, en particulier le canal, mais aussi le collège St. Anne, et la partie sud du nouveau éco-quartier, et la correspondance au gare Du Canal. Un trajet qui passe de Victoria à Notre-Dame autour de 18e av., puis qui continue sur St. Joseph optimisera la distance entre ce tram (ou les routes autobus à l’interme) et les clients et résidents.
- Le boulevard St. Joseph n’est pas besoin comme rue structurant pour les automobiles. En l’utilisant seulement pour le transit et l’accès local, le réseau routier autour de l’échangeur St. Pierre peut-être simplifier et rendu plus efficace.
- On imagine présentement que l’axe priviléger soit Victoria, mais la raison est simplement que c’est le corridor le plus large. Pour faciliter la connectivité entre le transport collectif et les piétons, un corridor moins large mais aussi rapide serait préférable.
Que pensez-vous? J’ai l’intention d’intervenir à la consultation à venir pour l’écoquartier Lachine-Est en appuyant cette proposition.
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Interesting comments, but I’d counter that, as you pointed out that Lachine is not particularly large — at most 2.5 km from A20 to the locks — Victoria is more centrally-situated and isn’t a terribly long walk/bike/Bixi/scooter away from almost anywhere in the area. Victoria is about 200 metres from the current Gare du Canal, on a line that may very likely be improved and modernized in the mid-term. That said, I don’t see a tramway heading up into NDG from VSP, but rather continuing east into Lasalle, VE, and Sud-Ouest, with an interconnection at Métro Angrignon.
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Je te souhaite la bienvenue sur le forum!
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Bienvenue sur le forum!
Malheureusement St-Joseph n’est pas approprié pour un tramway pour de nombreuses raisons, mais voici deux principales.
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Il y a beaucoup trop de courbes. Sur une ligne de tramway, chaque courbe, aussi légère soit-elle, nécessite un important ralentissement. Le boulevard Saint-Joseph étant particulièrement sinueux, le trajet serait considérablement plus long et désagréable pour les usagers. C’est un critère éliminatoire dans une étude.
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La masse de déserte est asymétrique. Un axe d’une telle importance, pour être justifiable, doit desservir un important bassin. En longeant le fleuve, chaque station a une aire d’influence d’un seul côté (nord), ce qui est une perte énorme et injustifiable (on gaspille la moitié du rayon d’influence). Ce tramway vise avant tout à emmener les lachinois au centre-ville et vice versa. L’axe Victoria permet à la fois d’être à très grande proximité des destinations que vous nommez, sans négliger les portions nords de l’arrondissement. D’ailleurs, il y a d’autres pôles importants, comme l’hôpital de Lachine (dont le poids est beaucoup plus important que le College St.Anne par exemple), qui se retrouveraient inutilement loin de l’axe.
À noter que l’écoquartier Lachine-Est n’a pas davantage d’importance parce qu’il est nouveau.
Le tramway doit desservir l’ensemble de l’arrondissement.
Pour ces raisons et de nombreuses autres, l’axe Saint-Joseph ne pourra jamais être une option et ne sera d’ailleurs probablement pas étudiée.
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Le problème c’est que le transfert modal risque de décourager certains utilisateurs.
Il faut aussi noter qu’à terme, le quartier représentera à lui seul 25% de la population de Lachine.
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Je m’attendrais à ce que le tramway s’arrête à Angrignon et continue jusqu’au centre-ville.
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