J’espère qu’ils engageront celui qui a designé les Azurs du métro, niveau design, ces rames sont vraiment au dessus de la moyenne.
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Absolument!
C’est pas si hors normes que ça. Ils se sont inspiré notamment des trams de Tours et Luxembourg
Luxembourg :
Tours :
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Les trams se sont évadés de Tron
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Ils se sont échappés du rendu pour rejoindre la réalité! 
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Tramway de Québec La Pocatière aura la part du lion, assure Alstom
IMAGE FOURNIE PAR ALSTOM
Illustration du tramway au coin des rues de la Couronne et Saint-Joseph, à Québec
Alors que le syndicat s’inquiète de ne recevoir que des « miettes » du tramway de Québec, la firme qui a décroché le contrat assure au contraire que l’usine de La Pocatière réalisera le plus gros des travaux estimés à 1,34 milliard.
Publié à 5h00
« C’est une mauvaise lecture de la situation », a soutenu le porte-parole d’Alstom, Olivier Marcil, au sujet de la sortie du syndicat affilié à la CSN qui a déploré que la construction des voitures du tramway échappe à l’usine de La Pocatière au profit du Mexique.
Les voitures du tramway de Québec ne seront pas construites au Mexique, a assuré le porte-parole de la multinationale lors d’un entretien avec La Presse. « Les voitures seront construites à partir de pièces provenant de différents fournisseurs, y compris de fournisseurs du Québec, dans une nouvelle chaîne de montage à La Pocatière », a-t-il expliqué.
L’ancienne usine de Bombardier de La Pocatière, rachetée par Alstom en 2021, sera l’usine de l’entreprise qui aura la plus grande part du contrat du tramway de Québec, a affirmé M. Marcil.
Alstom a été le seul soumissionnaire à la suite de l’appel d’offres lancé par la Ville de Québec. Le contrat signé lundi par les parties prévoit la construction de 34 voitures et leur maintenance pour une période de 30 ans, au coût de 1,34 milliard.
Les tramways 100 % électriques sont ceux de la gamme Citadis d’Alstom qui roulent déjà dans plusieurs villes françaises, de même qu’à Ottawa, Rotterdam et Rio de Janeiro. Le tramway de Québec roulera sur un trajet de 29 kilomètres et devrait être prêt en 2029.
Le design et l’ingénierie des voitures ont été réalisés par les ingénieurs d’Alstom à Saint-Bruno-de-Montarville, et elles seront assemblées à l’usine de La Pocatière, qui était « au cœur de notre offre à la Ville de Québec », selon l’entreprise.
Du contenu local
Contrairement au contrat du Réseau express métropolitain (REM) accordé à la Caisse de dépôt sans exigence de contenu local (les voitures ont été construites en Inde), celui du tramway de Québec venait avec des conditions.
« Il y avait deux obligations importantes à l’appel d’offres, soit un minimum de 25 % de contenu local et la réalisation de l’assemblage final au Québec », a précisé Olivier Marcil, en ajoutant que l’usine de La Pocatière aurait « la part du lion » du contrat du tramway.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Voiture de tramway au centre d’innovation d’Alstom à Saint-Bruno-de-Montarville
La part de 25 % de contenu local devrait être dépassée, selon le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, qui estime que les syndiqués de l’usine s’inquiètent à tort.
« L’usine n’a jamais été dans une bonne position », a-t-il dit en réponse aux questions du chef du Parti québécois, Paul St-Pierre Plamondon.
« Quand Alstom a acheté Bombardier, il y avait 100 personnes [à l’usine] et ils n’avaient plus de contrats. Aujourd’hui, il y a 400 personnes et ils ont de la misère à recruter », a aussi dit le ministre, interrogé par La Presse.
« Ils assemblent », dit Fitzgibbon
« Il faut comprendre c’est quoi, La Pocatière. La Pocatière ne fait pas des trains de A à Z, ils n’ont jamais fait aucun train de leur vie. Ils assemblent. »
Avec le contrat de la Ville de Québec, l’usine hérite « du gros de l’ouvrage », selon lui.
Du côté syndical, on soutient au contraire que l’usine de La Pocatière a déjà construit des trains et en construit encore, puisqu’elle fabrique actuellement les voitures du tramway de Toronto. Se limiter aux opérations d’assemblage risque de lui faire perdre son expertise.
« On ne lève pas le nez là-dessus, mais on aurait voulu avoir plus », a fait savoir Louis Bégin, président de la Fédération de l’industrie manufacturière de la CSN.
M. Bégin rappelle que le gouvernement de M. Fitzgibbon a accordé un « prêt pardonnable » de 56 millions à Alstom pour moderniser l’usine de La Pocatière dans le but d’en faire un centre d’expertise dans le transport collectif.
La part de 25 % de contenu local apparaît bien insuffisante pour viser cet objectif, selon le syndicat, et elle devrait être augmentée.
Pour le ministre, il s’agit d’une autre discussion. « Il faut choisir nos batailles », a-t-il dit. « Est-ce qu’on veut intégrer au Québec les tramways au complet ? s’est-il demandé. Peut-être que si on a quatre ou cinq REM qui s’en viennent, on va convaincre Alstom de faire une vraie usine de fabrication de morceaux. On n’en est pas là, mais on les courtise. »
Avec la collaboration de Tommy Chouinard, La Presse, à Québec
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Que ce soit La Pocatiere ou ThunderBay une usine d’assemblage de tramway et de train ne sera jamais viable a long terme. A moins d’avoir continuellement de nouveau projet de transport en commun. En Europe c’est possible. Ici en amerique du nord c’est loin d’etre le cas.
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Au contraire, ici en amérique tout est encore à construire, y a des centaines de corridors faciles à construire qui seraient des énormes succès de transport publics, alors qu’en europe ces corridors sont à peu près tous déjà construits, il reste que des axes beaucoup plus difficiles à construire ou avec moins de population.
Et aussi sur mtl, même avec l’échec du REM est, j’ai pas l’impression que c’est fini de construire du tout : renouvellement et (petite) extensions du métro, Taschereau, des futures extensions du rem ouest, Laval aimerait un projet aussi et même un jour le PSE. Y a beaucoup à faire et pas mal qui est déjà en chemin.
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L’urbanisme des villes nord americaine est bati sur l’usage de la bagnole. Pas mal difficile d’instaurer du transport en commun viable. Comparativement a ce qu’ont peut voir en Europe.
Et je peut constater que encore on construit de nouvelles lignes haute vitesse dans de nouveau corridor moins peuplés en Europe.
Oui, il y a encore des projets qui se font, mais comme tu dis, dans des corrideors moins peuplés. Ici il y a des fruits faciles comme la vallée du Saint Laurent avec des millions d’habitants dans un axe linéaire, Québec, etc.
Et si même une ville comme Phoenix, le pire du pire de l’étalement urbain réussit à avoir un train/metro qui est extrêmement utilisé, c’est qu’il y a toujours des corridors où c’est possible de faire du transit utile, quelle que soit la ville.
(Sans compter que les villes en amérique du nord se sont consrtuites autour des trains et des streetcars, le tout voiture voiture c’est seulement après la guerre)
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Mes favoris :
Paris T-9
PT Melbourne
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Why is Siemens being so petty
Québec opte pour une technologie des «années 1960» pour son tramway
Siemens considère que la technologie de tramway à fils — comme celle retenue par Québec pour son projet — est tout droit sortie «des années 1960» (Ville de Québec/Ville de Québec)
«Je trouve ça un petit peu dommage de cicatriser, barbouiller le paysage urbain et encore plus patrimonial d’une ville comme Québec quand il y a d’autres moyens», déclare le chef de la direction de Siemens Mobilité au Canada, dans une entrevue avec Le Soleil.
Sa position est sans équivoque: un tramway alimenté par des câbles n’a rien pour enjoliver une ville.
C’est pourquoi Siemens proposait autre chose pour Québec. Le géant allemand voulait faire atterrir des trains roulant principalement à batteries dans les rues de la capitale québécoise. Sa technologie prévoyait aussi d’alimenter le tramway avec des fils électriques dans des zones plus industrielles ou dans le tunnel entre la haute-ville et la basse-ville.
Mais cette formule hybride n’est pas passée à l’étape suivante.
L’entreprise, qui avait rapidement affiché ses couleurs, s’était retirée assez tôt de la course pour décrocher le contrat des rames du tramway de Québec en raison de critères jugés trop contraignants. La technologie combinée fils et batterie qu’elle voulait mettre de l’avant a été exclue dans le processus d’approvisionnement. La Ville souhaitait faire confiance, disait-elle, à une technologie éprouvée, pour répondre aux exigences du gouvernement du Québec. Les partenaires voulaient éviter de faire de la Capitale-Nationale un banc d’essai dans des conditions hivernales.
«On n’avait pas l’intention de proposer quelque chose qui n’était pas éprouvé. Quand je propose quelque chose, c’est parce que ça marche», réitère en entrevue Yves Desjardins-Siciliano.
Il reconnaît toutefois qu’aucun tramway doté de sa technologie hybride ne roule dans un contexte hivernal comparable à celui de Québec. Rien n’empêche que d’ici la mise en service, repoussée en 2029, d’autres villes auraient pu avoir le temps de mettre à l’épreuve la technologie fils et batterie, insiste le chef de la direction de Siemens.
Yves Desjardins-Siciliano, chef de la direction, Siemens Mobilité au Canada (Courtoisie Courtoisie)
Le rejet de la proposition de Siemens par le Bureau de projet du tramway aura eu raison de la concurrence, laissant tout le champ libre à Alstom. Le contrat entre la Ville et la multinationale française pour le volet du matériel roulant vient d’ailleurs tout juste d’être signé. L’entente prévoit la construction et l’entretien sur 30 ans des rames, le tout au coût de 1,3 milliard $.
Lorsqu’elle présente son produit vendu à Québec, issu de la gamme de produits Citadis, Alstom en parle comme d’une «référence pour les solutions modernes de tramway à plancher bas». Loin d’un amas de câbles massifs, la Ville a toujours répété que le tramway fonctionnerait avec une ligne aérienne de contact.
Sans viser explicitement un projet pour lequel il n’a «pas d’intérêt», le patron de Siemens Mobilité au Canada précise que sa réflexion vaut pour tous les projets de tramways en cours d’élaboration dans le monde. Dans ses commentaires, il refuse d’établir un lien direct avec le projet de Québec, disant avoir cessé d’en suivre l’avancement depuis le désistement de la compagnie du processus d’appels d’offres.
Siemens dispose de modèles de trains alimentés par caténaires, mais il a été jugé qu’il ne s’agirait pas d’une «amélioration». «J’ai bâti ma carrière dans l’innovation qui ajoute de la valeur, non pas de l’innovation qui la maintient ou qui la perd», plaide celui qui a également été président et chef de la direction de VIA Rail.
Aujourd’hui, quand on fait des projets urbains, on devrait éviter de cicatriser les paysages résidentiels et historiques.
— Yves Desjardins-Siciliano, chef de la direction de Siemens Mobilité au Canada
Pour ce faire, poursuit-il, «on devrait favoriser des technologies à batterie».
«Mettre des tramways dans des contextes urbains, c’est une excellente idée, poursuit-il, mais encore faut-il que ça ne cicatrise pas les paysages panoramiques, historiques ou encore les quartiers résidentiels. Et puisque c’est faisable aujourd’hui à cause des technologies de batterie, pourquoi on ne prend pas ces approches-là?» questionne le dirigeant.
Les avantages, selon lui, sont nombreux. «Tu ne risques pas les problèmes qu’on connaît avec le verglas et le gel l’hiver», soutient-il. Dans d’autres villes comme à Ottawa ou à Montréal, avec les bancs d’essai du REM, cite-t-il, les trains roulent toute la nuit pour éviter que le gel s’installe sur la ligne.
«Je ne suis pas sûr que c’est très environnemental de gaspiller de l’électricité pour rouler des trains pour s’assurer que la ligne soit disponible. C’est un peu le monde à l’envers», commente M. Desjardins-Siciliano.
À Québec, c’est la solution qu’a retenue le Bureau de projet. «La nuit, lorsque le tramway ne sera pas en opération, des rames circuleront pour éviter les accumulations» de glace sur la ligne aérienne de contact, résume une porte-parole.
D’un autre siècle
En somme, le chef de Siemens Mobilité au pays considère que l’unique technologie incluant des câbles «ça fait 1960», compte tenu des capacités des batteries, qui ne cessent de gagner en puissance, analyse Yves Desjardins-Siciliano.
«On fait des appels d’offres et on demande les meilleurs produits au meilleur prix avec la technologie de pointe, mais il faut que ce soit de la technologie de pointe qui date des années 60», ironise le directeur concurrent.
L’avancement de la technologie fait qu’«on est capable d’avoir des batteries qui sont assez puissantes pour porter l’énergie nécessaire pour une distance raisonnable», dit M. Desjardins-Siciliano.
D’ici 2029, année de mise en service planifiée du tramway de Québec, «il y a fort à parier» que leur capacité se sera encore améliorée, plaide-t-il.
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“Bixi opte pour une technologie des années 1810 en choisissant les vélos au lieu de notre super-turfu-2000-teslanium-elon-segway-hoverboard”
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Quand j’entends que des fils de Tramway ça défigure le cadre bâti, je ne peux m’empêcher de rire.Le seul moment ou c est vrai c’est dans les sections ou il y a plusieurs lignes de tramway qui se croisent.
C’est encore pire avec les trolleybus. À Vancouver c est assez horrible ces intersections.
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Le pire dans ça c’est le tramway à batterie. Ça retire carrément l’avantage du tram d’être efficace énergétiquement.
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Fils connectés au réseau d’Hydro, ou batteries massives au lithium qui nécessitent beaucoup de matériaux, métaux, et qu’il faudra changer à toutes les X années…
Pour reprendre ses mots : “Je ne suis pas sûr que c’est très environnemental…”
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Et qui sont lourds en câlisse. Et pour quoi? Pour avoir quelques kilomètres sans fils. Ralentissant inutilement l’accélération et accélérer l’usure des voies. Quel comportement non professionnel enfantin de la part d’une entreprise qui sait que la ville a une certaine population qui cherche de quoi se fâcher avec ce projet. Leur dire ce qui est fondamentalement de la désinformation sur la technologie du tramway - dire que les câbles aériens ne sont en quelque sorte pas la norme absolue au niveau international… Be forreal right now
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Il y a un alternative. La technologie qui à été complètement retiré dans les années 50s 
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