Problème de signalisation, problème d’aiguillage. Problème de porte bloqué.
Que ce soit l’âge de l’infrastructure ou la météo, ces incidents se manifestaient pendant les épisodes météos extrêmes (autre que les nombreux interventions ambulancières parce que la sardine était trop tassé). L’utilisateur (dont je faisais partie de) se foutait éperduement de la raison de l’incident.
Sauf que le sujet de la discussion ici, c’est les problèmes du O-Train d’Ottawa, qui sont surtout dus à l’inefficacité du système en temps de tempête.
Bien d’accord que la ligne Deux-Montagnes avait de nombreux problèmes, mais très peu de ceux ci étaient directement liés à des avaries systèmes causées par la météo.
On parle ici des problèmes liés aux conditions hivernales, pas le fait que les streetcars de Toronto partagent la même chaussée que les automobilistes qui est un autre sujet.
Le fait que Toronto ait préservé son système de tramway depuis plus d’un siècle démolit en quelque sorte l’argument selon lequel un tram ou un système léger sur rail ne peut être opéré convenablement en hiver. Je me demande pourquoi on se concentre tellement sur les problèmes rencontrés par l’O-Train d’Ottawa pour argumenter que le REM ou le tramway de Québec vont rencontrer les mêmes types de problèmes en hiver, alors qu’au même moment, à Toronto, ils opèrent leur tramway, même durant l’hiver, depuis 160 ans…
@Decel a raison, mais justement la récence de la ligne 1 ses problèmes et la fixation des médias ont convaincus plusieurs à tort qu’un train hors terre, surtout ceux alimenté par caténaire, c’est de la daube.
D’où la raison pour laquelle je suis devenus plus sceptique des médias récemment, surtout que je travaille dans le domaine des transports qui est indirectement relié au sujet discuté ici.
Se fixer sur les problèmes d’un système de transport implanté récemment, dû à un concept qui sortait en-dehors des standards (du moins selon ce qu’ait argumenté Alstom en disant devoir concevoir un véhicule hors-standard répondant aux exigences exceptionnelles de la Ville d’Ottawa) et ensuite argumenter qu’une technologie, qui existe depuis plus d’un siècle, tel que l’alimentation électrique par caténaire, est de la “daube” et est mal adaptée au climat hivernal, c’est nier que:
Le tramway de Toronto est alimenté par caténaire depuis 160 ans et continue à être opéré aujourd’hui;
Des réseaux de tramway alimenté par caténaire ont été opérés à Montréal et à Québec jusqu’aux années 1960, même durant l’hiver;
La ligne de Deux-Montagnes a été opérée et alimentée par caténaire de 1918 à 1995 avant sa rénovation, et de 1995 à 2020 après sa rénovation, même durant l’hiver.
Et également je rajouterai qu’aux États-Unis, les trains de passagers d’Amtrak, opérant dans le NorthEast Corridor de Boston jusqu’à Philadelphie, sont alimentés par caténaire, dans un environnement et un climat plus ou moins similaire à celui de Toronto, Québec et Montréal. Et il s’agit aussi de l’un des corridors ferroviaires de train de passagers les plus importants en Amérique du Nord.
Il y a aussi la ligne ION à Waterloo/Kitchener, qui ce rapproche très grandement du projet de Québec et qui est en opération depuis 2019 sans problèmes majeurs…
et le projet de Hamilton en construction depuis mars 2022
Sans oublier la Ontario line à Toronto, et les différents prolongements de métro et de tram dans la ville reine… (on y rajoute plus de 40 stations présentement)
On peut en effet dire qu’elle a été opérée “sans problème” … mais les usagers se souviendront certainement la fameuse année où la ligne a vécue de nombreuses pannes prolongées à cause de la glace. Et à peu près toutes les autres années, il y a eu des pannes / ralentissements causés par la neige ou glace. La plupart des évènements arriveront moins souvent avec un système de transport en commun opéré fréquemment comme un tramway ou un métro léger.
Je suis d’accord avec toi, il est possible d’opérer “sans problème” une ligne de tram/métro/Tran électrifié, cependant il faut admettre qu’il y aura toujours un facteur supplémentaire de panne lié au fait que le train ne roule pas à l’abri des intempéries. C’est là qu’il y a matière à débat. Il va nécessairement y avoir des pannes ou ralentissements liées à la neige à un moment donné.
Même si le tramway de Québec est en site propre, s’il traverse des rues, un jour, une auto va avoir la mauvaise idée d’aller de sacrer devant et causer une panne.
Par contre les exemples des autres villes démontrent que ces “aléas” supplémentaires sont probablement assez rares et n’affectent donc pas trop la fiabilité générale du système.
Les problèmes hivernaux des MR-90 n’étaient pas vraiment dus à la caténaire/pantographe, mais plutôt à la faiblesse particulière du systèmes de portes en hiver. Ça et puis les aiguillages qui gèlent.
De mémoire, il me semble que les moteurs de traction (ou plutôt la transmission entre le moteur de traction et l’essieu) pouvait être une faiblesse l’hiver avec les accumulations d’eau et de glace dans les engrenages.
C’est exact, le problème n’était pas l’infrastructure en tant que tel durant l’hiver, mais le matériel roulant qui avait sérieusement besoin d’un entretien de mi-vie après avoir roulé pendant presque 25 ans. Les problèmes d’isolation et d’infiltration d’eau et d’humidité dans les MR-90 durant l’hiver ne dataient pas d’hier: dès le premier hiver suite à leur mise en opération en automne 1995, le service sur la ligne Deux-Montagnes a dû être interrompu durant le temps des fêtes pour que leurs moteurs soient renvoyés à l’usine pour améliorer leur isolation.
Durant l’épisode plus ou moins récent des pannes fréquentes en hiver (2017-2018), exo avait dû se résoudre à retirer une rame complète de MR-90 et finalement déployer une rame composée de multi-niveaux et de bimodes ALP-45DP ce qui a permis d’aider la situation.
Le seul épisode vraiment grave où il n’a pas été du tout possible d’opérer la ligne Deux-Montagnes “dû à la glace”, c’est lors de l’épisode de la crise du verglas en 1998, mais encore là l’infrastructure n’avait pas été tant endommagée: il a été impossible d’opérer les trains dû à l’accumulation de glace qui bloquait l’ouverture des portes le matin pour les opérateurs, sans compter toutes les pannes de courant dus aux infrastructures électriques qui s’écroulaient autour de Montréal sous le poid du verglas.
Voici quelques exemples de ce à quoi il faut s’attendre… Et le réseau de tram de prague, il existe depuis 1891. Ça fait parti du quotidien des habitants depuis très longtemps.
ILLUSTRATION FOURNIE PAR LA VILLE DE QUÉBEC | Les opposants au projet de tramway attaquaient la Ville de Québec et les gouvernements sur plusieurs fronts. Ils ont perdu sur tous.
17 janvier 2023 | Publié à 11h20 | GABRIEL BÉLAND | LA PRESSE
Dans une décision de 85 pages, le juge Clément Samson a débouté le regroupement Québec mérite mieux (QMM), qui réclamait l’arrêt du projet de quelque 4 milliards jusqu’à la tenue d’un référendum. Les arguments martelés par leur avocat, Guy Bertrand, n’ont pas convaincu le magistrat.
Le jugement marque la fin d’une longue contestation judiciaire, qui a culminé avec un procès d’une semaine en décembre dernier. Le maire de Québec s’est réjoui de la décision.
« Le jugement est un gain sur toute la ligne, autant pour la Ville que le gouvernement du Québec », a réagi Bruno Marchand.
« Ceux qui disent que ce projet a été conçu sur une napkin devront lire ce jugement, car il dit tout le contraire », a noté le maire. « Tout a été fait dans les règles de l’art. »
Bruno Marchand invite maintenant les opposants à se rallier au projet de tramway et à réfléchir aux moyens de le bonifier. Il dit toutefois ne pas se bercer d’illusions. « J’ai l’impression que certains, même s’ils perdaient un référendum, ils continueraient de se battre. »
Le juge Samson conclut que « les demandeurs échouent dans leur contestation du projet de tramway en regard d’une atteinte quelconque à leurs droits fondamentaux protégés par la Charte canadienne des droits et libertés et la Charte des droits et libertés de la personne ».
Les opposants au projet de tramway attaquaient la Ville de Québec et les gouvernements sur plusieurs fronts. Ils ont perdu sur tous.
QMM critiquait l’ancien maire Régis Labeaume, qui n’avait pas inscrit le tramway dans son programme lors de l’élection de 2017. « Les tribunaux n’ont aucun pouvoir pour intervenir en regard du manquement à des engagements électoraux », écrit le juge.
Idem pour le rapport négatif rendu par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le projet de transport en commun. « Le Conseil des ministres possède la discrétion politique pour adopter une telle décision, y compris même de ne pas être lié par les conclusions du rapport du BAPE ».
Quant à exiger la tenue d’un référendum, « aucune loi, notamment la Loi concernant le Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec, ni les droits fondamentaux contenus dans les Chartes canadienne et québécoise ne l’imposent ».
Dans l’ensemble, la Cour supérieure conclut que « la preuve, plus que nécessaire au sens de la jurisprudence, a démontré le sérieux du gouvernement du Québec dans l’analyse du dossier du tramway ».
Les militants de Québec mérite mieux doivent réagir en après-midi.
Je ne savais pas que le BAPE avait remis un rapport négatif sur le projet. Est-ce qu’on sait pourquoi?
Surprise pour moi aussi, voici un résumé rapide par Le Devoir
Rien de surprenant dans tout ça, Guy Bertrand est l’avocat des causes désespérées depuis des décennies et il ne recule devant aucune poursuite aussi farfelues soient-elles, car il en a fait sa marque de commerce. Quand tous les autres abandonnent les recours, lui en fait sa spécialité et les recherchent. Parce qu’en bout de ligne même s’il perd régulièrement, il gagne toujours sur le plan financier, en faisant plein de fric dans le processus.
Morale de cette histoire, ce type de regroupement d’opposants, la plupart du temps mal préparés, méconnaissants des lois et des dossiers techniques, carburent essentiellement aux émotions, en se laissant facilement abuser par la justesse toute relative de leur cause. C’est toutefois au dépend de la raison la plus élémentaire, qu’ils se font embarquer aveuglément dans ce qui a pourtant (vu de l’extérieur) toutes les apparences d’un cul de sac.
Ce qui m’amène à conclure que la bêtise humaine a encore de beaux jours devant elle.
C’est quand même dommage cette tournure à bien y penser. Bien que les opposants étaient mal préparés avec un argumentaire plus émotionnel que technique, le BAPE avait soulevé des enjeux fort légitimes tant qu’au choix du mode.
L’étude de Systra a inclus un métro lourd, similaire à celui de Montréal, mais pas de métro léger, comme ceux présents dans certaines villes européennes de taille similaire à Québec. Il est évident qu’un métro lourd aurait été surdimensionné par rapport à la demande, mais une étude réellement rigoureuse aurait du minimalement aborder l’option d’un métro léger automatisé.
Le projet de tramway comporte déjà une section en tunnel et avec la quantité d’emprises disponibles à Québec (terres-plein de larges boulevards et autoroutes, emprises hydro, etc) ajouter quelques km de tunnel en sortant des zones denses aurait permis de construire le reste en extérieur assez facilement et à cout raisonnable. Il serait même possible de réaliser des économies d’échelles interessantes en comamndant les mêmes éléments que le REM et les opérer en train de 40m. De plus, le travail d’hivernisation, les essais actuellement en cours et les opérations en réel à Montréal permettraient de s’assurer d’éviter le fiasco d’Ottawa.
Le problème du tram à Québec c’est cette vison de baser la colonne vertébrale de son réseau de TEC sur un mode qui aura une vitesse commerciale de 18-20km/h. Dans une ville relativement étalée et suburbaine hors centre-ville, avec autant d’autoroutes et relativement peu de trafic, un tram si lent amènera un transfert modal quasi-nul.
Honmnêtement, au lieu de dépenser 10 milliards pour un tunnel autorouter et un autre 4 milliards dans ce tram, Québec serait mieux servi avec un système similaire au REM (appelons le REC, question de reprendre le marketing déja fait), desservant l’ensemble de la région, incluant Lévis.
Avec ce même budget de 14 milliards, disons à 300M/km en moyenne incluant les tunnels, on aurait un réseau de 45km. Ca fait réfléchir.
Le tramway à Québec n’est pas un train de banlieue, c’est un transport urbain; pour la ville. Le but n’est pas de fournir du transport en commun rapide vers le centre pour les banlieues périphériques et encourager les gens à aller s’établir à Lac Beauport ou Shannon, le but est de transformer la ville en la densifiant et en concentrant son développement futur autour de cet axe. Pour ça, le tramway fait la job mieux que le ferait un métro souterrain.
Québec a déjà perdu une décennie en hésitation (avec Labeaume) pour un projet vraiment structurant pour la ville-centre. Pendant ce temps les autoroutes ont continué à s’étirer dans toutes les directions et ont finalement confirmé le statu de ville de l’automobile pour l’ensemble de la région. D’ailleurs les fameuses radios n’ont jamais cessé de miner les projets de TEC pour la capitale et leur influence anti tram continue encore aujourd’hui à peser lourd sur l’opinion publique.
Quoi qu’il en soit, même les villes moyennes européennes ont leur système de transport structurant, principalement sous forme de tramway, qu’elles étendent par phases à mesure de leur développement.
Québec peut faire la même chose sans avoir besoin de réinventer la roue. Commençons par le projet initial qui semble maintenant plus engagé vers sa réalisation. Ensuite planifions dès maintenant l’avenir, afin d’étendre éventuellement le service aux zones périphérique du centre-ville à partir du noyau central.
Entièrement d’accord. J’ajouterais que le 10 milliard alloué au 3e lien pourrait permettre la création d’un réseau de train de banlieue digne de ce nom aussi… Les emprises ferroviaires existent!
JOURNAL DE QUÉBEC | TAÏEB MOALLA | Jeudi, 19 janvier 2023 21:42
Les automobilistes qui empruntent le boulevard Laurier devront encore s’armer de patience. D’autres travaux préparatoires du tramway vont bientôt y démarrer et ils s’annoncent aussi imposants que ceux du printemps et de l’automne 2022.
La Ville de Québec a publié, jeudi, un appel d’offres extrêmement détaillé, qui contient plus de 1000 pages de données techniques, pour les travaux de génie civil préalables au projet de tramway.
Les entreprises intéressées ont jusqu’au 9 février pour déposer leurs soumissions.
Après les travaux réalisés dans le secteur de l’Université Laval et du CHUL, le futur chantier se concentrera plus à l’ouest, à la sortie des ponts, soit sur le boulevard Laurier, entre l’avenue Lavigerie et la route de l’Église.
Les interventions, qui doivent débuter ce printemps, visent entre autres à déplacer les réseaux techniques urbains (RTU) soit les réseaux d’électricité, de télécommunication et de gaz naturel.
Comme le futur tramway sera « fiabilisé », aucune conduite souterraine ne doit passer en dessous des rails.
La mise en place d’une conduite pluviale et la réfection d’infrastructures souterraines seront notamment au menu.
Les sommes pour le réaménagement du boulevard Laurier seront puisées à même le budget du tramway.
Circulation intense
L’an dernier, l’impact sur la circulation sur le boulevard Laurier s’était tellement fait sentir que la Ville de Québec avait cru bon de rappeler aux automobilistes l’existence d’une solution alternative soit celle du boulevard Hochelaga qui compte désormais six voies de circulation (trois dans chaque sens).
Durant les travaux de l’année 2023, on répète que « des restrictions à la circulation seront en vigueur le long des voies concernées lorsque le chantier sera en activité » et qu’il « est recommandé d’être prudent et de prêter attention à la signalisation temporaire mise en place ».
Quelques voies maintenues
On assure cependant qu’on maintiendra un minimum de deux voies automobiles par direction sur le boulevard Laurier.
Pour les axes perpendiculaires (Germain-des-Prés, Jean-De Quen, Bernardin-Morin et Sauvé), certains tronçons seront accessibles uniquement à sens unique.
Des entraves partielles sur certaines portions de trottoirs sont également à prévoir.
Les bus du Réseau de transport de la Capitale (RTC) continueront de circuler sur le boulevard Laurier.
MESURES D’ATTÉNUATION DURANT LES TRAVAUX
- Camions avec alarme de recul à large bande (plus silencieuse)
- Présence de signaleurs
- Séquençage facilitant le maintien des accès aux centres commerciaux
- Ouvertures dans le terre-plein central pour faciliter l’accès aux entrées charretières
- Travaux de 7 h à 18 h pour la majorité des phases de travaux réguliers
- Heures des travaux réduites pour les opérations plus bruyantes
- Quelques phases intensives 24 h sur 24 h de courte durée sont prévues
Source : Ville de Québec
Le très connu site de cartes de métro et tram Urbanrail.net a sorti une carte pour Québec!
