Dans ce projet et ce mandat, il me semble que CDPQ Infra n’a pas le Devoir d’être rentable.
1 « J'aime »
Excellent travail de la part de la CDPQi.
Il me semble que ce n’est pas très clair par qui le travail va être executé. Est-ce que la caisse se propose en tant que maitre d’oeuvre? Si oui, comment vont-ils se compenser financièrement compte tenu de leur mandat de faire fructifier les avoirs de la caisse?
1 « J'aime »
Ça permet à des stations avec plus d’achalandage d’avoir un quai dédié par direction sans prendre plus de largeur
2 « J'aime »
Quand le moyen de revenu principal est basé sur le déplacement des gens (passagers/km), j’ai un peu de mal à percevoir les scénarios où ce n’est pas compatible/aligné avec la mobilité des gens.
Un point de comparaison récent serait l’Est de Montréal. On a déjà des , probablement très divergentes entres membres du forum, conclusions sur l’évolution de cette saga.
8 « J'aime »
La caisse veut bien construire le projet, elle demanderait aussi l’aide du bureau de projet actuel et formerait une gouvernance. Manque plus que l’approbation du Québec.
Dans aucun monde la Caisse (ou une filiale) peut se permettre de ne pas générer un rendement.
Si CDPQi prend contrôle de ce projet, il y aura une garantie de rendement pour eux, c’est clair. Le comment, ça c’est moins clair.
2 « J'aime »
Ça amène une planification surtout basée sur les déplacements pendulaires, et moins sur une vision d’avenir ou de déplacements autres que pour le travail de 8h à 17h.
Exemple, j’ai travaillé sur le REM Laval. On voulait connecter les gens au Centropolis, peut-être amener des Montréalais dans ce coin-là. La Caisse nous a essentiellement dit que leur objectif n’était pas d’amener du monde à Laval, mais plutôt d’amener les travailleurs de Laval au centre-ville de Montréal. C’est certainement ce qui amènerait le plus d’achalandage à court terme, mais j’avais trouvé que cela manquait de vision.
6 « J'aime »
C’est quoi le tracé qui etait proposé?
Pour ceux qui disent que l’équipe travaille est complètement indépendante dans sa démarche, il y a quand même des questions à se poser.
une technologie d’alimentation électrique hybride (par ligne aérienne de contact et batteries) qui réduit la présence de câblage dans certains secteurs plus sensibles et une approche pour l’implantation des quais des stations qui permet de réduire l’impact sur la canopée.
Sauf erreur, il me semble qu’il n’y a que Altsom qui offre cette technologie, compagnie dont CDPQ est un actionaire majeur.
1 « J'aime »
Siemens fait ca aussi. Ils voulaient proposé ca à Quebec. Mais, ca ete un non categorique par le bureau de projet . C est pourquoi, ils n’y a qu’Alstom qui a soumissionné.
Siemens plaide pour « la bonne technologie, au bon endroit »… au bon moment
2 « J'aime »
Ça remonte à loin, mais si je me rappelle bien, on passait par Marcel-Laurin et Curé-Labelle. Je ne me rappelle plus si on traversait la rivière par tunnel ou structure, mais on avait proposé une correspondance en surface à Côte-Vertu au niveau d’Édouard-Laurin. Le projet n’a pas été jugé assez rentable à cause de cette correspondance, entre autres.
3 « J'aime »
Je n’étais pas au courant que Siemens faisait également des tram à batterie. La prochaine question sur ce sujet serait de savoir si les systems de ces deux compétiteurs sont pleinement compatible. Advenant dans le futur qu’on voudrait commander des trams de Siemens, il faut également s’assurer de la compatibilité des systèmes de manière à ne pas être obliger d’acheter des trams du même manufacturier que la phase un.
Donc la ville de Québec proposait de prendre en charge le projet de tramway pour 8,4 milliards.
CDPQ fait quelques ajustements aux largeurs de véhicules et au tracé pour une estimation de 7,1 milliards, en précisant que ça exclut les coûts de financement.
Je ne sais pas dans le détail si tout ce qui était inclus dans le 8,4 milliards de la ville de Qc l’est aussi dans le 7,1 de la caisse, mais pas certain que c’était pertinent de retarder le projet de 1-2 ans pour 1 milliards (ou moins dépendamment des inclusions dans le prix de la ville de Qc).
Edit: Bon je viens de voirs que le 7,1 de la caisse inclus les 3 antennes prévues. Bon alors s’ils parviennent vraiment à cette facture faut leur donner le mandat!
1 « J'aime »
Je commence à penser qu’on devrait vendre des lignes de metro en partie à CDPQ. Le REM de l’Est peut etre qu’ils auraient proposé un prolongement de la ligne verte. Je verais bien un financement en fonction du nombre de nouveaux usagé capté par les prolongements.
Bien sur seulement dans un contexte ou l’on dit que c’est trop cher faire c’est prolongement.
1 « J'aime »
C’est tout de même effarant de constater qu’on a perdu 6 ans pour revenir à la case départ… 2018, c’était avant l’inflation folle de 2022-2023…
6 « J'aime »
Un déplacement est un déplacement, surtout dans un contexte où on a pas de tarification dynamique.
Le déplacement pendulaire est définitement plus sûr et constant que les autres types de déplacements, mais je ne vois pas pourquoi on éliminerait d’emblée le reste.
Il me manque sûrement un paquet d’informations contextuels, mais déplacer des gens 5km pour aller à Montréal amènerait le même revenu que déplacer des gens 5km pour aller au Centropolis (les salades de l’Elixor 
).
De mon point de vue le désalignement revenu/mobilité que tu décris viendrait du manque de vision des intervenants, et non du modèle en soit. Dans un système capitaliste, l’idée première est de capter le plus de déplacements possibles.
À moins que le facteur d’incertitudes (ie: politique) vienne significativement affecter les évaluations de rendements cough Kirkland cough. Mais encore là, ce n’est pas la recherche de rendements qui est le problème.
À la vitesse de la CAQ, le Plan CITÉ en trois phase de la CDPQi est en fait une vision d’Urbanisme Québec 2050!
Honnêtement, si le politique embarquait ça irait pas mal plus vite qu’on pense. À voir les réactions aujourd’hui provenant du conseil des ministres, il semble que seule Geneviève Guilbault a émit des réserves.
2 « J'aime »
Ça dépend en effet de comment on voit le transport collectif. Comme une entreprise capitaliste ou un service public?
Si on le voit comme un service public, ça nous permet d’aller offrir du service comme alternative à la voiture dans des endroits plus reculés, où on sait que l’achalandage ne sera pas au rendez-vous.
Bien sûr que les déplacements pendulaires sont les plus nombreux, mais en se limitant à ces déplacements, ça amène les gens à l’horaire atypique, ou voulant effectuer des déplacements pour d’autres motifs que le travail, à utiliser la voiture puisque le TC n’offre pas une réelle alternative.
La rentabilité n’est pas un bon objectif à atteindre dans ce contexte, à mon avis.
Mais comme l’a mentionné @LPxoff , le mandat de la Caisse dans ce cas-ci n’avait pas d’exigence de rendement. Dans l’article ci-dessous, le PDG de CDPQi fait mention de cette contrainte:
La rentabilité est un élément indissociable d’autres projets de la CDPQ Infra, dont notamment le REM à Montréal. La Caisse pourrait donc ne pas être celle qui réalisera le projet et qui l’opérera par la suite.
3 « J'aime »
C’est malheureusement la seule qu’il faut convaincre (à part le PM bien sur).
Si elle souhaite encore faire un 3e lien, ça va être difficile de justifier de faire ce projet et le tramway en même temps (côté finances et impacts des chantiers).
J’ai l’impression que vu qu’on vers les vacances, on va laisser la poussière retomber sur ce dossier et ce sera à l’automne qu’on verra la décision.
1 « J'aime »