On veut tout avec absolument aucun compromis.
Un tiens vaut mieux que 2 tu l’auras.
Dans cet article sur les rendements de la CDPQ
Concernant le mandat de définir un projet de transport structurant pour la région de Québec, le p.-d.g. de la Caisse a réitéré sa confiance « absolue » à livrer une proposition dans les temps, d’ici le mois de juin.
À Zone économie sur RDI
La CDPQ soumettra un projet de transport collectif à Québec | Zone économie
Je serais surpris qu’on arrive avec ‘‘pas de projet’’. Il va y avoir un projet précis qu’on va soumettre. Ça nous permet d’offrir une solution intégrée pour l’ensemble de la communauté métropolitaine de Québec», dit Charles Emond, PDG de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) en entrevue à Zone économie.
À cause de la formulation particulière du mandat de la caisse pour Québec, je suis persuadé qu’elle se contentera de suggérer une solution de transport pour Québec, mais qu’elle se désistera de sa réalisation.
Je suis 100% d’accord, surtout suivant l’article où on mentionne que Charles Emond ‘‘souligne que la rentabilité du futur projet n’est pas au centre des préoccupations à cette phase-ci, mais qu’elle pourrait être évaluée ultérieurement.’’ + ‘‘On fait le meilleur tracé, le meilleur projet pour les besoins des gens. Les gens pensent qu’on va faire un projet en fonction du rendement, ce n’est pas le cas. Dans une première étape : c’est quoi le meilleur projet, a-t-il souligné en entrevue à l’émission.’’
C’est tellement clair qu’ils vont faire leur proposition, et ensuite ils vont dire si vous voulez que NOUS on s’en occupe, il faudra changer ceci et cela.
Ce qui n’est pas mauvais. J’assume que si CDPQi s’en occupe, elle fournira du financement. Skin in the game. C’est au gouvernement, et au maire, de décider si c’est un bon deal ou pas.
Ils se sont fait bruler 2 fois déjà (Est, Rive-Sud). Chat échaudé craint l’eau froide.
Proposition de deux profs de l’Université Laval (un en génie électrique, l’autre en robotique) et de Martine Ouellet
Par Émilie Pelletier, Le Soleil
18 mars 2024 à 19h16|
Mis à jour le18 mars 2024 à 19h29
Carte du réseau de tramway sans rail intelligent proposé pour Québec par les trois experts. (Rapport remis à la CDPQ Infra)
Lors d’une rencontre lundi avec CDPQ Infra, mandatée par le gouvernement du Québec pour dénicher le meilleur projet de transport collectif structurant pour Québec, ils ont tous trois présenté une analyse sur le tramway sans rail intelligent. Une alternative au tramway traditionnel qu’ils considèrent «intégré, flexible, fiable, accessible, économique».
Le rapport d’une trentaine de pages est signé par Denis Poussart, professeur émérite de l’Université Laval et Fellow de l’Académie canadienne du génie, Clément Gosselin, professeur titulaire de l’Université Laval et Fellow de la Société Royale du Canada et Martine Ouellet, cheffe de Climat Québec et ingénieure de formation.
Mme Ouellet fait la promotion d’un tramway sans rail intelligent depuis plus d’un an pour Québec. Un projet de technologie «moderne» qu’elle chiffrait à 1,5 milliard encore en novembre dernier, alors assise aux côtés de l’avocat Guy Bertrand.
Dans une analyse plus poussée déposée lundi à l’attention de CDPQ Infra, les trois experts proposent un projet désormais évalué à «maximum» 5 milliards.
D’une longueur de 74 kilomètres et doté de 13 gares et autant de stationnements incitatifs, le réseau permettrait de rejoindre Beauport, Charlesbourg, Lebourgneuf, Wendake, Val-Bélair et L’Ancienne-Lorette, en passant par l’aéroport. Le tracé central relierait Lévis à la colline parlementaire via le pont de Québec, empruntant les boulevards Guillaume-Couture, Charest et Laurier, en passant par la Cité-Universitaire.
Une desserte près de 4 fois plus étendue que le projet de tramway porté par l’administration Marchand, soulignent-ils.
Avant sa mise sur pause décrétée par le gouvernement du Québec, la Ville planchait sur un réseau de tramway d’est en ouest sur 19,3 kilomètres, qu’elle chiffrait à 8,4 milliards.
Pour entrer dans une «nouvelle ère en transport collectif», Québec doit sauter dans le train de la «modernité», plaident-ils.
«Le tramway traditionnel, c’est comme le VHS.»
— Martine Ouellet, cheffe de Climat Québec
Son collègue, Clément Gosselin, professeur de génie mécanique spécialisé en intelligence artificielle, estime que le tramway sans rail intelligent constituerait une «avancée majeure» pour la capitale.
«Le tramway traditionnel, c’est la technologie du 20e siècle. Le tramway sans rail, c’est la technologie du 21e siècle. Pourquoi est-ce qu’on n’irait pas directement à ça ? On a la chance, à Québec, de partir avec une feuille blanche», défend-il.
À la différence du tramway sur rails, «choisi malgré l’avis contraire du BAPE et le manque d’acceptabilité sociale», l’alternative qu’ils suggèrent se déplace sur des voies réservées déjà existantes et est alimenté par batteries.
Cette dernière, évoquent les trois experts dans leur rapport, recoupe le confort du tramway et la flexibilité de l’autobus en effaçant les défauts respectifs de ces deux modes, soit une infrastructure «rigide et profonde d’une base bétonnée permanente» et une capacité limitée.
Il s’agit, résument-ils, d’un tramway «libéré» de ses rails et de ses caténaires.
«Pas de béton, pas de rails, pas de fils et pas de coupe d’arbres», vantent-ils d’une même voix.
Aussi connu sous l’appellation trambus, le tramway sans rail intelligent est implanté dans d’autres villes du monde en Chine, en Australie et en Europe, notamment à Nantes.
Dans une ville comme Québec, où les défis techniques sont nombreux, le tramway sans rail intelligent pourrait faire son chemin, assure Denis Poussart, professeur retraité de génie électrique spécialisé en intelligence artificielle.
«La ville de Québec est particulièrement difficile. Je ne vois pas d’autres villes au monde de taille similaire où c’est aussi difficile.»
— Denis Poussart, professeur émérite de l’Université Laval et Fellow de l’Académie canadienne du génie
Il évoque les pentes, l’hiver «redoutable» les rues étroites et le caractère patrimonial de la capitale, bordée par un fleuve, comme des «contraintes uniques.»
En plus, dit-il, le tramway sans rail intelligent pourrait faire l’objet d’une implantation progressive, en concordance avec le déploiement des nouveaux autobus électriques.
L’implantation d’un réseau de transport structurant dans la ville de Québec comporte plusieurs défis techniques. (Yan Doublet/Archives Le Soleil)
Ancienne ministre des Ressources naturelles, Martine Ouellet soutient par ailleurs que cette technologie permettrait un meilleur transfert modal que le tracé proposé par la Ville de Québec, lequel «avait relativement peu d’impact sur l’achalandage étant donné qu’il ne reliait pas de nouvelles clientèles».
Le projet qu’ils portent pourrait être livré aussi vite que ce qui était prévu pour le tramway, soit 2029, «voire plus rapidement», estiment-ils.
“Cool! Un réseau de tramway plus étendu qui utilise des corridors facile a construire!”
“tramway sans rail intelligent”
A glorified bus for 5 BILLION !!!
à noter: 24 metre electric bus
90% de la gang d’AgoraMTL s’y connait bien plus que ces auteurs sur ce sujet…
Ce n’est pas pcq’ils sont profs à l’Université Laval qu’ils ont experts en transport collectif qui ne tourne pas juste autour de l’ingénierie…
et Martine Ouellet qui ne doit pas avoir travaillé en ingénierie depuis qu’elle est en politique…
Juste ça ça démontre leur incompétence sur le sujet.
Les bus ont de l’avenir, oui. Mais tout comme les tramways en ont. Ils ont chacun leur avantages et inconvénients qui les rendent attrayant dans certain cas et moins dans d’autres.
Un fancy bus ça reste un bus.
Pour résumer : L’avis d’un prof en robotique ou en IA sur le mode de transport vaut autant que l’avis d’un gynécologue sur votre carie dentaire…
C’est un bus. -_-
C’est essentiellement le Métrobus de Québec, déjà à capacité, mais avec des bi-articulés. Je trouve d’ailleurs ironique qu’ils vantent la portée plus étendue de leur réseau de bus express, vu que ce sont essentiellement les trambus de la proposition initiale que Legault avait fait éliminer.
D’ailleurs, le réseau dans leur proposition a-t-il réellement juste 13 « gares » où est-ce comment ils ont décidé d’appeler les terminus d’autobus équipés d’un parcobus? Parce qu’il ne fait aucun sens de faire passer les bus par le centre-ville si les seules stations du réseau sont en banlieue de Québec.
Bref, l’ensemble de la proposition est loufoque et devrait avoir perdu toute crédibilité du moment que Guy Bertrand a décidé de publiquement s’y associer.
C’est vraiment un problème que je remarque souvent dans la sphère médiatique québécoise. Du moment que quelqu’un détient un titre professionnel ou académique, ils sont présenté comme des experts du domaine d’intervention même si leur expertise dans un domaine complètement différent.
C’est un classique à Québec depuis quelques années l’opposition au tramway et plus largement à tout projet de transport en commun qui est pourrait moindrement être perçu comme étant en opposition à l’auto privée de faire tout de sorte de propositions alternatives de mauvaise foi. De pures tactiques dilatoires.
Il est ici question d’autobus qui “se déplace[nt] sur des voies réservées déjà existantes”. Comme tu l’indiques, ce système existe déjà et la capacité maximale de services est déjà atteinte, de surcroît une inconstance dans la fréquence, puisque les autobus n’ont pas de priorité absolue, ni même de feu prioritaire à bien des intersections et le temps d’embarquement varient avec le nombre de gens qui embarquent/débarquent.
Ironiquement une des grandes critiques formulées à l’encontre du tramway à Québec, soit la perception qu’il ne s’agit pas d’un système capable d’opérer dans des conditions hivernales, ne pose plus problème, et ce tant pour pour le guidage au sol que pour les batteries. Enfin, ce qui est trompeur dans la comparaison, c’est que c’est un projet proposant essentiellement des voies réservées, tandis que le projet de tramway présenté par la Ville propose également le rémanagement façade à façade de l’axe du traçé. Une bonne partie des coûts du projet est associé aux travaux de voiries, dont plusieurs qui auraient lieu de toute façon un jour ou l’autre dans le cadre de l’entretien normal des infrasctructures municipales.
En attendant le tramway, d’autres projets sur pause.
Les parents qui attendent la construction d’une nouvelle école dans le secteur Cap-Rouge devront prendre leur mal en patience. La Ville de Québec affirme qu’il ne sera pas possible de céder un terrain tant que la filiale infra de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ-Infra) n’a pas complété son étude sur le transport en commun.
18.03.2024
Alstom has been selected as the preferred bidder for designing and constructing a 19.3 km tram line in Quebec, this is reported by the railway transport news portal Railway Supply.
The company will also supply trams to the city, although the exact number has not been disclosed yet.
10 Vande Bharat electric trains have been introduced into operation in India
The contract is valued at $2.9 billion. Alstom has announced that the trams will be manufactured at the former Bombardier plant in La Pocatière, Canada.
The line is expected to be operational by 2028.
It’s worth noting that the city previously had a tram system, but it was closed 80 years ago, in 1948.
Rail business, industry, and railway technology news from Railway Supply that you might have missed:
I don’t know what to think about this. It’s from yesterday, but like what???
That’s the price of building them here… And the cost of not building lots of tramways (not just for Quebec, but in general)
Yeah that’s a lot of money.
At least it all comes back to the workers at La Pocatiere and to Quebecers in general thanks to CDPQ’s large stake in Alstom shares.
I would have assumed that kind of news to come with some kind of government press release, or news conference. Could it be that they are publishing an older news that isn’t relevant anymore given that the government has given a mandate to CDPQ to determine the best mode for Québec?
Its very possible I don’t know how reliable they are
