Je suis persuadé qu’il le sait, puisqu’il a collaboré avec la Caisse et l’ARTM dans le passé. C’est soit un lapsus de sa part, soit une mauvaise citation du journaliste.
J’espère.
« Notre tramway, on a peut-être fait la gaffe de l’appeler tramway, mais il avait une partie métro. » Cette phrase prononcée en point de presse par le maire de Québec au lendemain du refus de son plan B par le gouvernement Legault illustre bien la réalité. Le « tramway de Québec », selon la science, était en fait un hybride qui comprenait des portions de système léger sur rail, de tramway et de métro.
Quel niaisage de sémantique. C’est un tramway, avec certaines portions souterraines et emprise dédiés. Il essaie de romantiser le tramway en greffant les avantages des autres modes de transport.
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D’accord là dessus. Par définition, les caractéristiques d’un métro ( service rapide et fréquent ) ne permettent pas de traverses au niveau, et encore moins des segments sur rue.
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Citation Il serait bien que des experts comme Catherine Morency soit interviewer plus souvent.
Catherine Morency a un emploie du temps extrêmement charger et choisis elle même quelles entrevues elle a réellement envie de faire.
Aucune chance qu’on la voie plus souvent.
Il y a d’autre prof expert à Polytechnique et même à McGill par contre qui pourrais être plus souvent questionné par les journalistes.
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C’était le seul exemple que je connaissais. Mais, je suis certain qu’il y a d’autres experts excessivement qualifiés. Disons, que mon point est plus sur l’avis de chargé de cours. Disons, dans mon domaine professionnel, ce n’est pas un chargé de cours que tu iras interviewer sur une avancée ou une problématique particulière.
Ça n’enlève rien à leurs grande utilité de transmettre une partie des connaissances aux étudiants.
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c’est parfois vrai, mais cela dépend de la fréquence, et dans de nombreux villes, les services fréquents ont des passages à niveau. Si nous étions moins dogmatiques sur les définitions strictes entre les différents types de transit, nous pourrions probablement économiser un peu d’argent ici et là lol. Par exemple, allons-nous laisser le passage à niveau de Montréal-Ouest nous empêcher d’augmenter la fréquence du service à l’avenir ? Laissez les voitures attendre.
Solutions de transport structurant à Québec et de mobilité pour la Communauté métropolitaine de Québec : CDPQ Infra accepte le mandat proposé par le gouvernement du Québec
CDPQ INFRA
MONTRÉAL, 20 NOVEMBRE 2023
Tel que le prévoit l’entente-cadre visant des projets majeurs d’infrastructure publique, CDPQ Infra a accepté aujourd’hui un mandat du gouvernement du Québec pour faire l’analyse de la mobilité actuelle et projetée de l’ensemble de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ), pour tous modes de transport confondus.
Après une analyse approfondie, CDPQ Infra recommandera la ou les solutions permettant d’identifier un projet de transport structurant pour la Ville de Québec et d’améliorer la mobilité et la fluidité dans l’ensemble de la CMQ. Le travail d’analyse débutera dès la réception des études réalisées à ce jour.
« Pour réaliser ce mandat, CDPQ Infra mettra à contribution l’expérience et l’expertise de ses équipes dans l’analyse et la planification de grands projets de transport acquises au Québec et ailleurs dans le monde, tout en s’appuyant sur la collaboration essentielle du ministère des Transports et de la Mobilité durable et de la Ville de Québec. »
- Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction, CDPQ Infra
Dans sa volonté de proposer des solutions de transport qui répondent aux besoins des communautés desservies et qui soient attrayantes pour les citoyens, CDPQ Infra s’appuiera sur une méthodologie rigoureuse qui intègre:
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Une analyse de la mobilité qui prend en compte les études existantes. Cette étape vise à effectuer un diagnostic exhaustif du territoire en termes de desserte de transport afin d’identifier les options de corridors et les modes de déplacements adaptés aux besoins des usagers actuels et futurs.
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Une évaluation multicritère qui permet de prendre en compte les pôles générateurs de déplacements, les objectifs d’aménagement et les politiques de développement des villes concernées.
Ces analyses seront bonifiées par les informations qui seront colligées auprès des nombreux acteurs concernés par ce projet.
Tout mandat subséquent qui pourrait découler des recommandations fournies par CDPQ Infra, et qui viserait la réalisation, la gestion ou le financement de projets sera soumis au processus et aux critères de décision prévus à l’entente-cadre entre la CDPQ et le gouvernement du Québec.
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Donc la caisse ne s’engage pas à financer un projet qui sera le résultat de ces études. Ça se peut très bien que dans 6 mois on se retrouve avec tout simplement une étude de plus qui confirme le Tramway comme moyen de transport et aucune décision.
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Le troisième lien est aussi inclus dans le mandat. On dirait un désaveu du gouvernement envers non seulement la Ville de Québec mais aussi leur propre Ministère des Transports. Si je travaillais au département “planification” du Ministère des transports je demanderais un transfert à la Caisse, c’est là que ça se passe!
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En fait la Caisse aurait dû être plus cinglante avec avec la CAQ lorsqu’elle a finalement rejeter le farfelu prolongement à Chambly. Legault n’a clairement pas appris la leçon.
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Mais tu me niaises !??! Pour faire ton analyse, tu vas reprendre les études déjà existantes qui ont conclu que le tramway était le meilleur choix !! L’art de gaspiller du temps !!!
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c’est un désinvestissement complet dans leurs propres capacités. Bientôt, le gouvernement ne sera plus qu’une équipe d’externalisation, sans capacités propres, et toutes les décisions seront prises par des consultants technocratiques qui ne peuvent être blâmés pour leurs décisions car ils ne sont pas élus. Comme vous l’avez dit, toute l’expertise sera transférée au secteur privé et il ne sera plus possible de revenir en arrière. Comment éviter toute polémique tout en démantelant le gouvernement lol
on peut même dire l’art de ne rien faire 
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(toussotement toussotement)
REM vs PSE
(toussotement toussotement)
C’est pas mal normal de se baser sur les études précédentes. Le PSE a fait la même chose. CDPQ a déjà étudié -et rejeté- Québec (en 2017 selon un article de LaPresse).
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Oui, je comprends dans le cas d’un projet tabletté, comme le prolongement de la ligne bleue par exemple. On reprend des études déjà existantes comme base.
Mais dans ce cas-ci, où on a probablement 3-4 études ayants moins de 10 ans, et surtout un projet qui était déjà en marche… Me semble que la conclusion risque d’être très simple, on continu ce qui est déjà commencé, ou on arrête tout.
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La CAQ. L’art de perdre son temps.
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… ou on le bonifie et on propose un montage financier plus intéressant.
Un comme en 2018, lors de l’ouverture des enveloppes pour le REM, la Caisse a fait une série d’optimisations et de négociations pour faire baisser les coûts.
Il y a aussi un lien interrive qui devra être proposé.
Peut-être que la Caisse pourrait proposer au gouvernement de subventionner une partie du projet afin de le rendre rentable selon ses critères, pour ensuite offrir un modèle de financement et exploitation similaire au REM.
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Avec la fusion des deux projets, ca donnerait quand même un budget de ± 14 millions (10 millions- 3e lien + 4 millions tramway), ca devient une base intéressante pour un systeme régional de qualité (peu importe le choix final du mode).
Fort probablement, mais à un prix/ passager/km plus élevé qu’à Montréal, notamment à cause du plus faible achalandage.
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Entrevue avec Geneviève Guilbault L’expertise en transport collectif manque au gouvernement, dit la ministre
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE
Geneviève Guilbault, ministre des Transports et de la Mobilité durable du Québec
(Québec) Bon pour faire des routes, moins pour concevoir des projets de transport collectif : c’est le dur constat que fait la ministre Geneviève Guilbault au sujet de son ministère. L’expertise, selon elle, se trouve chez CDPQ Infra, un acteur au cœur du projet d’agence des transports censé réduire les délais et les coûts qui sera présenté au début de l’année prochaine.
Publié à 0h58 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Est-ce que ce sera une agence, est-ce qu’on le fera à même le gouvernement ? C’est tout ça qui est en réflexion. Mais chose certaine, il faut fonctionner différemment en transport collectif […] et concentrer notre expertise. Si je laisse ça tel quel, comme c’est en ce moment, je vais repartir du Ministère et ça va être exactement le même enjeu », affirme la principale intéressée, en entrevue dans ses bureaux de Québec.
Au mois d’août*, La Presse* avait révélé que Québec voulait transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports et de la Mobilité durable à une nouvelle agence afin de mieux gérer les projets d’infrastructure. Le premier ministre François Legault avait ensuite précisé que le mandat de l’agence porterait sur les projets de transport collectif d’abord. Objectif : diminuer les retards, les dépassements de coûts, et faire atterrir les projets.
L’arrivée de cette agence ferait en sorte qu’à Montréal, le rôle de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), dont le travail a été critiqué plus d’une fois par le gouvernement, serait à tout le moins revu.
La composition et le mandat de cette agence se définiront au retour des Fêtes, par l’entremise d’un projet de loi. Mais selon nos informations, le projet est très avancé, il a même failli être annoncé durant la plus récente campagne électorale, en 2022.
Mme Guilbault affirme que le cas du tramway de Québec, qui n’a attiré qu’un seul soumissionnaire pour son matériel roulant, « démontre qu’on a un manque d’attractivité sur le marché ». « Ça montre aussi l’avantage qu’on aurait à se doter de modalités de réalisation plus agiles, plus efficientes, avec une nouvelle façon de faire des projets. Ça nous aiderait à atteindre nos objectifs de réalisation et de coût », dit-elle.
« Fine connaissance » recherchée
« Au Ministère, ils ont toujours fait des routes et ils ont l’expertise là-dedans », poursuit Geneviève Guilbault, avant d’ajouter peu après que pour le transport collectif, « la fine connaissance pour faire ce genre de projet, au gouvernement, elle n’est pas suffisante actuellement ».
Même à l’extérieur du gouvernement, « le nombre d’experts en grands projets de transport collectif, il n’y en a pas tant que ça au Québec », ajoute-t-elle.
À part la STM, qui a livré le métro dans les dernières décennies, qui a livré un grand projet de transport collectif dans l’histoire contemporaine ? C’est CDPQ Infra.
Geneviève Guilbault
Entre les lignes, on comprend aisément que le rôle de la Caisse serait donc intimement lié à la future agence que prépare le gouvernement. Déjà, en plus du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal, la filiale de la Caisse de dépôt vient de recevoir deux mandats de taille à Québec : proposer un scénario de système de transport structurant, le projet de tramway ayant été mis sur la glace, et un autre pour le troisième lien.
Le modèle financier du REM « n’est pas obligé de se reproduire tel quel non plus, mais ça montre qu’il y a d’autres façons de faire, alors est-ce qu’on peut s’ouvrir à différentes façons de réaliser les projets ? », s’interroge Mme Guilbault. « Il y a diverses façons de réaliser des projets, de faire des montages financiers. »
L’ARTM, à l’inverse, pourrait perdre des plumes, même si son rôle en demeure davantage un de planification et non de réalisation. « Il faut que ça ait des avantages aussi d’avoir l’ARTM », glisse d’ailleurs Mme Guilbault. « Il y a beaucoup de critiques, on les entend et on les comprend. […] Mon objectif, quand je suis arrivée, ce n’était pas de l’abolir, mais en même temps, il faut que ça marche », ajoute-t-elle.
Ultimement, trop d’acteurs autour de la table quand vient le temps de planifier un projet, « ça peut diluer la capacité d’avoir une vision et une planification », avance sans équivoque la ministre des Transports.
« Désillusion » sur le troisième lien
Mis sur la glace, puis ressuscité après la défaite caquiste dans Jean-Talon, le projet de troisième lien autoroutier Québec-Lévis aurait pu être mieux géré d’un point de vue de communication, évoque par ailleurs Geneviève Guilbault. « J’ai l’impression que la brutalité de l’annonce, en avril, ça a amené un choc. Et ensuite, une sorte de désillusion. Après, il y a eu la défaite dans Jean-Talon et le discours général où on sent que ça a déçu beaucoup de gens », dit-elle. Selon elle, le gouvernement a présentement « une énorme pression de livrer à Québec », même si tout le monde est « très conscient du déficit de crédibilité qu’on a en ce moment à cause de ces variations-là ».
Le « fond du problème » en financement
Elles sont à peine terminées pour 2024, mais déjà, les négociations pour le financement du transport collectif devront reprendre pour établir un plan sur cinq ans. « Moi, je fais le pari que, les choses étant ce qu’elles sont, même le jour où elles seront à 100 % d’achalandage, les sociétés de transport vont nous dire qu’elles ont besoin d’aide d’urgence. Alors à quel moment on se retire de ce concept-là d’urgence et on s’attaque au fond du problème, qui est la structure de financement ? », commente la ministre à ce sujet. Les audits de performance que Québec a lancés sur les 10 sociétés de transport permettront déjà de voir comment « optimiser les dépenses et les revenus », conclut Mme Guilbault.