“On veut un projet de transport collectif mais qui n’est pas en compétition avec les automobiles.” “Et on est prêt à avoir des piliers de béton à Québec pour qu’on puisse être capables de rester dans notre voiture”.
Quelle contradiction. Donc tout l’argument du “problème d’intégration urbaine” du tramway que les opposants n’arrêtaient pas de soulever pour faire couler le projet, ce n’était pas au niveau du paysage urbain, mais plutôt au niveau de la capacité routière?!? Afin qu’ils puissent rester confortablement dans leur automobile?!
Ça vient davantage renforcer la caricature que Québec est la capitale nationale du char! S’ils sont prêts à vivre avec une horreur architecturale pour rester dans leur voiture (caricature de Chapleau):
Comment tu comptes faire ce pont-là s’il te faut 50m de hauteur d’emprise sur une largeur 230m de chenal? A Lévis, tu sembles monter depuis l’escarpement sur Wolfe mais il te manque 10m + la hauteur du pont.
Oui mais la hauteur requise débute directement sur la berge côté Lévis, il te faut donc 10m + la hauteur du pont a allez chercher sur une distance d’environ 175m depuis la rue Wolfe. On est donc ici a >6% (10% probablement) en plus des courbes verticales par la suite d’approche et de finalité.
Donc en sur-élevé dans St-Roch et Limoilou? Si les anti-tramways ne voulaient pas cicatriser la ville avec un tramway, je me demande ce qu’ils penseront d’un train automatisé aérien.
That’s definitely one of the better propositions that I’ve seen so far. It probably blows the 10 billion budget, but that is something that is already well within my expectations at this point given that CDPQ seems mostly interested in building automated metros.
The blue part that you’ve got above the St-Laurence has to be in a tunnel. That’s unavoidable. I don’t think that a bridge proposition would be accepted by the peoples of Québec. The other big issue is that I don’t think that you can put the portal exit high enough up the cliff high enough to clear the minimum height above the St-Laurence Seaway.
Fair point. I was gunning for the least tunneling as possible. I kinda agree that the most likely option for reaching Lévis is to be fully underground, but in the news lately la CAQ what taking about a bridge and I believe that in the scope of this project they want a link to Lévis. Also, I’m no engineer but in my proposition the bridge exit on the side of Cap diamand is 30 meters below La citadelle de Québec so I was assuming that it can technically be done.
Le président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et placement du Québec, Charles Emond
(Québec) L’avenir du projet de tramway de Québec sera au menu d’une rencontre mercredi entre le premier ministre François Legault et le patron de la Caisse de dépôt et placement, Charles Emond, chargé de trouver d’ici six mois le meilleur projet de transport collectif pour la capitale.
Ce devrait être à cette occasion que la Caisse obtiendra enfin la lettre définissant son mandat. Le gouvernement tient à ce que son analyse porte sur « la mobilité dans la grande région de Québec ». Il paraît acquis que le mandat englobera la desserte des banlieues et une interconnexion avec Lévis. Surtout dans le contexte où Québec prépare une nouvelle mouture du troisième lien, un projet ressuscité au lendemain de la dégelée caquiste dans Jean-Talon.
Mercredi dernier, François Legault a retiré le projet de tramway des mains du maire Bruno Marchand en raison de l’explosion des coûts. Il a décidé de confier un mandat à la Caisse pour « nous arriver avec le meilleur projet structurant pour la ville de Québec », comme le disait la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. « Ça devient le projet du gouvernement », précisait le ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Jonatan Julien.
François Legault disait le lendemain qu’il veut « un beau projet » pour Québec et « regarder les coûts-bénéfices de chaque scénario » – soit le métro, le train léger et le tramway.
Au cabinet du premier ministre, on souligne que la rencontre de mercredi avec le patron de la Caisse est prévue de longue date. Il s’agit de la réunion « statutaire », mensuelle, entre MM. Legault et Emond. Le contexte fait en sorte que l’avenir du projet de tramway sera à l’ordre du jour, indique-t-on.
Comme La Presse l’écrivait la semaine dernière, c’est au cours des derniers jours seulement que le gouvernement a sollicité Charles Emond pour le mandat d’étudier le projet de Québec.
M. Emond a posé deux conditions. Il a demandé à ce que le maire accepte de collaborer ; il ne voulait pas revivre un conflit semblable à celui qu’il a connu avec la mairesse de Montréal, Valérie Plante, dans le dossier du REM de l’Est. La deuxième condition, c’est qu’il n’y ait aucune restriction dans les analyses de mode de transport, que l’on ne limite pas la Caisse à l’option du tramway. Les deux conditions sont remplies.
Il y a quelques années, à la demande de la Ville de Québec, la Caisse de dépôt et placement avait étudié l’idée de s’impliquer dans le projet. C’était au moment où le projet de Service rapide par bus (SRB) était appelé à devenir un projet de tramway. Le PDG de CDPQ Infra de l’époque, Macky Tall, avait donné une réponse négative à la Ville en 2017.
« L’épine dorsale du réseau de transport en commun […] pourrait absorber à terme 50 % de l’achalandage total du transport collectif de la région métropolitaine. Toutefois, cet achalandage n’est pas du même ordre de grandeur que celui du REM. C’est pourquoi, à première vue, ces éléments […] ne semblent pas cadrer avec nos critères de prise en charge de projet », écrivait-il dans une lettre dont La Presse a pris connaissance.
Ce n’est pas parce qu’elle avait dit non à l’époque que la Caisse est en territoire inconnu au sujet du projet de tramway. L’actuel vice-président exploitation de CDPQ Infra, Denis Andlauer, a siégé de 2018 à 2022 au « comité directeur » du projet ; c’est un ancien dirigeant du Réseau de transport de la Capitale.
Jean-Marc Charoud, aujourd’hui administrateur à CDPQ Infra, avait conclu en 2020 que le tramway est le meilleur mode de transport collectif pour Québec dans un rapport réalisé par sa firme à la demande du gouvernement Legault.
La Caisse de dépôt et placement a des sous en jeu dans le projet de Québec : Alstom, dont elle est le plus gros actionnaire, a obtenu le contrat pour fabriquer le « matériel roulant », les wagons du tramway – un contrat aujourd’hui en suspens.
La Caisse a également des actifs sur le tracé actuel du projet : son bras immobilier, Ivanhoé Cambridge, possède Place Ste-Foy et la moitié de Laurier Québec, deux importants centres commerciaux. Des projets de densification et de développement de ces sites sont dans les cartons depuis un moment.
En TC, je ne crois pas au mirage du “meilleur” projet. Ce qui est déterminant c’est l’inertie et le momentum; comment le réseau évolue avec la succession de projets. Quand on étudie un projet pendant des décennies et commençons même des travaux, il faut s’y commetre.
Oh non l’absurde exemple de Paris (et de Berlin, de la Haye et de Rennes) qui va revenir en boucle jusqu’à la fin des temps. J’espérais qu’il soit mort en même temps que le REM de l’est.
La différence c’est que le projet de Tramway incluait la transformation de tous les axes traversés de façade en façade, plusieurs grandes places publiques, des parcs, la reconstructions d’infrastructures qui vont arriver à la fin de leur vie utile prochainement et qu’il faudra remplacer dans tous les cas.
Il n’y a pas de magie, si elle veut couper dans les coûts, CDPQ infra devra laisser tomber tout le volet de requalification urbaine. On va mettre des rails par terre that’s it. Donc oui, il va assurément y avoir des critiques. On va passer d’un un réel projet d’une grande qualité pour 8G$ à un projet de 10G$+ (inflation, risque et cafouillage oblige) largement moins bon.
Dans tous les cas, peu importe l’option retenue, on sera collectivement perdant.
Tous ceux qui travaillent en transport le savent, la règle d’or avec un projet comme celui-ci c’est de ne jamais l’arrêter. Jamais. Pour aucun motif. Malheureusement Legault est très mal (ou pas du tout?) conseillé et il est excessivement maladroit, la panique l’envahis depuis quelques temps comme en témoigne cette dangereuse décision.
Si on enlève la moitié de la portée du projet avec la requalification urbaine, je doute qu’on reste au même prix comme tu sembles l’indiquer.
De plus, même s’il aurait été mieux de faire la requalification urbaine en même temps, elle peut toujours survenir après, dans une enveloppe budgétaire séparée, et aurait l’avantage de pouvoir se faire à des endroits où on en a le plus besoin en premier lieu.
Le principal avantage de la Caisse, même avec un tramway, c’est qu’ils sont capables d’arriver devant le gouvernement avec un montage financier plus intéressant que le modèle traditionnel. Autant au niveau de l’investissement initial que dans le modèle opérationnel.
La gouvernement va éviter de payer la moitié de l’investissement initial. Aussi la Caisse va demander un tarif fixe au passager, donc lié à l’achalandage. Par exemple, dans la crise de financement actuelle des sociétés de transport, le REM va subir la baisse d’achalandage et le gouvernement n’aura pas à en subventionner une partie… directement du moins.
Je sais que c’est difficile à imaginer, mais oui.
Quand on estime une maison, on compte chaque vis, chaque plaque de gypse.
En transport, les chiffres sont à large traits. Et ne peuvent qu’augmenter. Beaucoup.
C’est vrai dans tous les projets d’envergure en fait. On le voit dans tous les projets de la SQI. Ça sort trop cher, ils paniquent, ils annulent, ils coupent beaucoup de choses, retour en appel d’offre, résultat plus cher que la première fois. On a moins pour plus cher. Systématiquement.
On sait tous très bien que ça n’arrivera pas. Après 6 ans de travaux pour implanter un tramway, personne n’a l’audace de repartir en chantier pour rendre la ville belle et agréable. Faut le faire ensemble au jour 1. Et c’est ça que Québec vient de perdre, c’est majeur.
Cette partie est très importante. Pour l’image, pour la politique oui c’est très avantageux, les chiffres rassurent. Dans les faits, tout ce cirque nous coûte excessivement plus cher collectivement. En milliards plus cher.
Si ça fini en Tramway, mon impression c’est que la caisse va dire au gouvernement qu’ils sont prêt à gérer la conception et construction, mais que ça va être au gouvernement de financer et à la ville d’opèrer le réseau. Ce que j’espère vraiment de la caisse, c’est qu’on va avoir un projet intégré avec le 3e lien.
l’absurde exemple de Paris (et de Berlin, de la Haye et de Rennes) qui va revenir en boucle jusqu’à la fin des temps. J’espérais qu’il soit mort en même temps que le REM de l’est.