Malgré son nom, l’ARTM n’a pas juridiction sur toutes les régions métropolitaines du Québec et elle a déjà les bras trop chargés pour faire de la consultation pour les autres régions métropolitaines du Québec. Il faudrait soit que Québec se dote de sa propre autorité régionale de transport de la capitale (ARTC) ou que Québec élargisse* le mandat de sa future autorité nationale de transport pour faire ou assister à la planification des réseaux des métropoles autres que Montréal.
* De ce que je comprends, le mandat de cette future agence se limitera à la gestion de la construction des projets de TeC, mais pas leur développement et planification propre.
Je l’ai déjà dis, je verrais ça d’un bon œil que Québec confie la gestion du transport en commun à une agence de transport provinciale. J’aimerais vraiment voir un système de paiement unifié à la grandeur du Québec.
J’en ai plus qu’assez de la manière de gérer de la STS à Sherbrooke. À vouloir desservir tout le monde, le niveau de service au cœur de la ville fini par être trop bas. Plusieurs trajets sont beaucoup trop long parce que les autobus font des zigzags dans des banlieues labyrinthiques qui n’ont pas été conçu pour être desservi par des transports en commun. J’aimerais vraiment avoir des trajets plus direct et plus fréquent. Ça n’a pas de bon sens que ça prend une heure pour traverser la ville. Bref, les villes n’aiment pas ce que le gouvernement fait présentement, mais personnellement, je pense que l’état de la situation le justifie.
Je pense effectivement qu’on devrait avoir un système unifié, avec la même billettique, une charte graphique similaire et un mode de fonctionnement semblable partout dans le but de simplifier l’utilisation des transports en commun à travers la province.
Cependant, il ne faut absolument pas que l’exercice de planification se fasse au niveau provincial pour des dessertes urbaines. Ça devrait revenir aux MRC ou même aux régions de planifier et mettre en place l’infrastructure de transport en commun.
Ils ont proposé un REM à 10 milliards $ avec 8km de tunnel à Montréal.
Donc une option de la Caisse pourrait être de proposer un REM pour le même prix à Québec. Ça pourrait faire l’affaire du gouvernement car il ne paierait que le quart, l’autre partie étant payé par le fédéral et la Caisse.
Mais d’après moi vu l’achalandage la Caisse n’y trouvera pas son compte.
Plus ça va, plus je trouve la décision incompréhensible. Malheureusement, je perçoit de plus en plus une improvisation électoraliste dans ce dossier plutot qu’un gouvernement qui prend des décisions pour des raisons logiques.
Intéressant que l’interlocutrice trouve que la décision d’interrompre le projet et de le ré-évaluer était la bonne. De mémoire je crois qu’elle est la seule qui s’est prononcé ainsi parmi les tiers.
Avec ce système de paiement unifié, le Québec se retrouverait il avec OPUS, Vermeille ou le MaaS sur lequel l’ARTM planche présentement?
Pour rappel, les cartes Vermeille stockent des valeurs monétaires vs les titres de transport des cartes OPUS de Montréal et Québec. Vermeille offre déjà un degré de flexibilité supérieur à OPUS, mais l’ARTM affirme vouloir concevoir son nouveau système de tarification intégrée pour facilement l’exporter à travers le Québec.
Personnellement, ce que j’aimerais, ça serait un système simplifié qui élimine les titres. Plutôt qu’un titre de transport, l’usager serait facturé au passage jusqu’à l’atteinte d’un cap. Après l’atteinte du cap, les voyages additionnels ne sont pas facturé durant la période couverte par le cap. Le cap se retrouverait en quelque sorte à jouer le rôle de titre de transport, mais avec beaucoup plus de flexibilité. J’envisage 3 niveaux de cap, journalier, hebdomadaire et mensuel pour un maximum de flexibilité et pour mieux répondre aux besoin d’une variété d’usagers.
Dans sa hâte à vouloir régler le cas du tramway de Québec et du maire Bruno Marchand – qu’il n’a jamais beaucoup apprécié –, le premier ministre François Legault aura créé toutes sortes d’autres problèmes. En particulier, il mine l’indépendance de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) à qui il a donné six mois pour examiner le dossier.
Publié à 2h18 Mis à jour à 6h00
D’abord, il y a des conflits d’intérêts possibles et même évidents. Quand on demande à un organisme de jouer un rôle de consultant dans un dossier comme le tramway, il faut s’assurer qu’il ait les mains libres. Qu’il pourra recommander ce qu’il estime être la bonne solution, que cela plaise au donneur d’ordres ou pas.
Or, il y a un lien très direct entre le premier ministre et les hauts dirigeants de la Caisse. C’est le conseil d’administration de la CDPQ qui nomme le président, comme le prévoit la loi. Mais ce choix doit être entériné par le gouvernement.
Dans les faits, un président qui s’opposerait ouvertement aux vues du gouvernement ne pourrait rester en fonction. Dans une question comme celle du tramway, il est clair que ce lien va jouer un rôle qui peut être déterminant.
Il y a, évidemment, un conflit d’intérêts commercial. La Caisse n’est pas un acteur neutre dans ce dossier. Elle a un produit à vendre : le REM qui est, bien évidemment, un concurrent direct du tramway que voudrait construire la Ville de Québec.
La Caisse n’a jamais caché son intention de trouver d’autres marchés pour son REM. Toujours avec la même technologie, soit des trains sans conducteur et avec une emprise dont elle est propriétaire, ce qui signifie presque certainement qu’il serait en hauteur.
On visait les grandes villes d’Asie qui n’ont que peu ou pas de systèmes de transports en commun. Mais comme on n’a toujours pas de commandes, Québec serait un beau prix de consolation.
Chose certaine, il existerait toujours un doute sur l’évaluation que ferait la Caisse de dépôt du projet de tramway en sachant qu’elle a un autre projet dans sa « salle d’exposition ». Même si on peut raisonnablement penser qu’une cicatrice de béton comme celle du REM ne serait pas d’emblée acceptable dans une ville patrimoniale comme Québec.
Enfin, il y a la question de la compétence. D’abord, dès le début du projet, la Caisse s’était vantée de pouvoir le réaliser « dans les budgets et dans les délais ». Elle n’aura respecté ni l’un ni l’autre – même si on peut convenir que les dépassements de coûts dans les grands projets sont plus la norme que l’exception.
Mais il faut quand même noter que le REM actuellement en service n’est qu’une petite partie de ce qui était prévu – 17 km sur 57 – et que la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau ne doit être terminée qu’en 2027, alors qu’elle était la commande initiale du gouvernement du Québec.
De même, le dossier de la Caisse (par sa filiale CDPQ Infra) comme opérateur du REM est loin d’être reluisant quand on regarde le nombre de pannes.
Enfin, la Caisse de dépôt n’a pas beaucoup de compétences à l’interne sur tous les autres aspects qui doivent être étudiés en plus du mode de transport. On parle d’urbanisme, d’impacts sur l’environnement, sur la démographie, sur la mobilité, sur les politiques de logement.
Des sujets qui ont déjà été étudiés à fond par les meilleurs experts, qui ont tous conclu la même chose. Soit que pour la région de Québec, en tenant compte de tous les facteurs, le tramway était le meilleur projet possible.
Ça fait une décennie qu’on fait des études sur la question et c’est à se demander ce que la Caisse pourra trouver en six mois qui sera très différent de ce qui s’est déjà écrit.
Et c’est ce qui est le plus troublant dans toute cette affaire. Le gouvernement semble avoir déjà pris sa décision : trop cher et, politiquement, toujours aussi controversé. Même si on ne peut pas nier le fait que l’inflation cause des dépassements de coûts dans tous les grands projets aujourd’hui. On n’a qu’à regarder le plan stratégique d’Hydro-Québec pour s’en convaincre.
Dans le contexte, la commande faite à la Caisse semble être une commande politique de trouver un moyen de confirmer la décision qui a déjà été prise par le premier ministre.
C’est faire bien peu de cas du principe de l’autonomie municipale. Mais aussi – et c’est le plus potentiellement dommageable –, ce qui est en cause est l’autonomie de la Caisse de dépôt elle-même, qui se trouve à devenir une sorte de caution pour les décisions les plus politiques du gouvernement.
Personne ne va sortir gagnant d’une Caisse de dépôt qui deviendrait une sorte de « think tank » au service du parti au pouvoir.
Il commence à être vraiment lourd. Sur le REM, la caisse c’est le privé. Sur le Tramway, la caisse n’as pas toutes sont indépendances parce qu’au fond c’est le gouvernement qui choisit les dirigeants de CDPQ. Qu’il choisisse les projets de CDPQINFRA c’est du privé ou non.
Disons que la Caisse est une drôle d’entité ! Après tout, pour le REM, le financement s’est fait en PPP, la partie privée étant la Caisse à 51% et la partie publique étant le gouvernement à 49% (24,5% Québec, 24,5% Ottawa). Disons que la ligne pour déterminer si c’est une entité publique ou privée est mince.
Il suffit de regarder qui sont les actionnaires, dans le cas de la CDPQ c’est 100% le gouvernement du Québec.
Comme le seul actionnaire est le gouvernement, il s’agit d’une société d’État, comme Hydro-Québec, et de multiples autres.
Donc, non la CDPQ Infra ce n’est pas le privé.
Ce qui est différent du public “traditionnel” c’est qu’il y a une recherche de rentabilité, mais il n’y a pas d’actionnaire privé qui touche un dividende à la fin.
Édidorial de Marie-Andrée Chouinard dans le Devoir
Un tramway nommé déroute
Marie-Andrée Chouinard 11 novembre 2023 ÉDITORIAL Éditoriaux
Quelle est la vision qui commande les projets d’infrastructures en transport collectif au Québec ? En cette matière, l’étendue du désordre et de l’incohérence est infinie. La dernière décision du gouvernement de François Legault de s’en remettre à CDPQ Infra pour réfléchir au meilleur projet structurant pour Québec plutôt que d’avaliser le solide projet de tramway présenté par le maire de Québec, Bruno Marchand, est une pure aberration.
Ce n’est plus le bien commun ni l’ambition écologique qui dictent les décisions politiques à prendre en matière de transport collectif. Comme on l’a vu dans le dossier kafkaïen du 3e lien entre Québec et Lévis — mort, enterré, ressuscité, sous la baguette désordonnée de la Coalition avenir Québec —, ce gouvernement semble aller là où l’opportunisme politique le mène. On s’en souviendra d’ailleurs avec amertume : dans le dossier du 3e lien, c’est la défaite cuisante de la CAQ dans la circonscription de Jean-Talon qui a ravivé le projet de lien autoroutier, abandonné auparavant au profit d’une idée de tunnel uniquement destiné au transport collectif. Le premier ministre François Legault affirme maintenant vouloir s’en remettre à la population pour éventuellement revenir au projet d’origine.
Qu’en disent la science et les politiques de mobilité ? Peu importe, semble penser le gouvernement, collé à la voix de l’électorat. Et voilà donc que joue le même mauvais film dans le dossier du tramway de Québec. Après une rencontre qui revêtait des allures d’entretien de politesse, le gouvernement a informé le maire Bruno Marchand, fier porte-étendard du projet de tramway, que c’était merci, mais non merci. Des centaines de millions de dollars plus tard, après des travaux imposants déjà réalisés dans les réseaux souterrains et municipaux, Québec et la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, affirment vouloir réévaluer les besoins de mobilité de la capitale. Retour à la case départ ? On croit rêver !
On sait que l’appui de la population de Québec à ce projet de tramway nommé déroute est en déclin, mais on pense à la consulter encore. Si l’on veut aider les Québécois à tranquillement se détacher de leur dépendance à l’auto solo, il faudra leur fournir des solutions de rechange. Le projet de tramway, qui a déjà plus de dix ans dans le corps et qui fut soutenu par des études convaincantes, semblait contenir les ingrédients d’une vision porteuse ; il visait à répondre aux enjeux de mobilité croissante causés par un doublé effervescent composé d’une augmentation de la population active et d’une vigoureuse croissance économique.
Que dire enfin du choix de Québec de confier à CDPQ Infra, qui est aux commandes d’un REM tout neuf mais hoquetant, le mandat de réétudier le tout pour pondre le meilleur projet structurant pour Québec ? On croit rêver (bis) ! La Caisse de dépôt et placement du Québec, ne lui en déplaise, n’a pas encore démontré la fiabilité de son expertise dans ce secteur névralgique de développement des villes. Qu’on pense simplement au fait que des protocoles d’intervention n’avaient pas été mis en place pour réagir lorsque la sécurité des passagers est en jeu. Les six mois d’hésitation additionnels que Québec vient d’imposer à l’avenir du transport collectif à Québec sont inutiles. Ils ne font que confirmer un manque de vision de plus en plus gênant.
Il y avait deux manifestations à Québec, une pour le tramway, l’autre contre
En faveur ou contre le tramway à Québec : les deux camps dans la rue
Les pros et les anti-tramway voulaient la même chose en même temps : se faire entendre du gouvernement.
Deux rassemblements, l’un de citoyens en faveur, l’autre de citoyens contre le projet de tramway de Québec, se sont déroulés simultanément à Québec dimanche.
PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE L’HEUREUX
Marie-Christine Gagnon Publié à 17 h 21 HNE Mis à jour à 18 h 27 HNE
Imposée par le gouvernement Legault pour que la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) donne son avis sur le meilleur projet de transport structurant à Québec, la mise sur pause du projet de tramway pour six mois a galvanisé les troupes. Quelques centaines de personnes se sont donné rendez-vous dans deux rassemblements distincts dimanche.
Sans le vouloir, le député de Taschereau, Étienne Grandmont, en faveur du tramway, a résumé en une phrase le plan des deux camps avec ces rassemblements. Là, là, ce qu’on comprend, c’est qu’on a six mois devant nous autres pour mobiliser l’opinion publique.
Selon les organisateurs, la manifestation qui a commencé à midi dimanche a rassemblé près de 4000 personnes. Le Service de police de la Ville de Québec (SPVQ) a estimé plutôt la foule en début d’après-midi à 700 personnes.
PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE L’HEUREUX
Non loin de l’Assemblée nationale, des citoyens en faveur du projet ont martelé que le tramway est le meilleur projet pour la ville de Québec. Les organisateurs ont pu compter sur de nouveaux militants. J’ai fait partie de la majorité silencieuse pendant trop longtemps, a affirmé une participante. Je pense que c’est important d’être ici aujourd’hui pour appuyer et donner un message à notre maire qui a bien travaillé pour nous, mais aussi pour dire c’est assez, là, je vais m’impliquer.
Parmi les manifestants, plusieurs politiciens étaient présents comme Étienne Grandmont de Québec solidaire et la conseillère municipale Mélissa Coulombe-Leduc de Québec Forte et Fière.
PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE L’HEUREUX
L’ancienne députée Agnès Maltais espère que la période de pause ne servira pas à étouffer le projet. Moi je vis ici dans le quartier. Il y a plein de travaux qui ont été faits pour le tramway, il y en a pour 500 millions d’enclenchés, alors ça n’a aucun sens, c’est déraisonnable la décision du gouvernement, je ne la comprends pas.
Dans la foule se trouvait aussi Maude Mercier-Larouche, vice-présidente du comité exécutif à la Ville de Québec et présidente du RTC. Elle a profité du moment pour montrer son soutien au maire Bruno Marchand, pour qui les derniers jours ont été difficiles. Le maire de Québec a tout donné pendant deux ans, a affirmé Mme Mercier-Larouche. Et il ne l’a pas fait par volonté électoraliste, c’est important de le dire. On le sait que le projet de tramway a été un projet polarisant dans le débat public. Il n’a jamais abandonné parce qu’il croyait férocement à ce projet-là parce que c’est un projet pour le bien commun.
Quelques centaines de manifestants se sont réunis près de l’Assemblée nationale afin de montrer leur appui au tramway.
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Au nord de la ville, à la place Jean-Béliveau des centaines de citoyens qui ne veulent pas de tramway ou du projet tel qu’il est présenté étaient réunis. Plusieurs personnes rencontrées ont dit vouloir rester vigilantes.
Faut que ça arrête ce projet-là, ça n’a pas d’allure, a lancé un opposant. On voit les dépassements de coûts […], des milliards garochés comme si c’était de l’argent Monopoly.
Le porte-parole du parti municipal Respect citoyen, Stéphane Lachance, rappelle lui aussi que les prochains mois pendant l’analyse de la CDPQ seront cruciaux pour son camp. On a peut-être gagné une partie, mais on n’a pas gagné encore la guerre.
On veut ramener le rapport du BAPE, a affirmé pour sa part le chef par intérim d’Équipe Priorité Québec, Patrick Paquet. Le fameux rapport du BAPE, on veut le ramener sur le tapis et on veut qu’il soit étudié d’une façon professionnelle par la Caisse de dépôt. C’est super important pour, pas 30-40 ans, pour les 100 prochaines années.
Les organisateurs du rassemblement des opposants au tramway estiment qu’environ 300 participants étaient présents à la place Jean-Béliveau. Le SPVQ n’avait pas encore donné son estimation en fin d’après-midi.
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Stéphane Lachance martèle que tous les opposants au projet de tramway ne sont pas contre un projet de transport en commun structurant. Le problème du projet qui nous était présenté, relate-t-il, c’est qu’il devenait en compétition avec les automobiles, les piétons et les cyclistes. On est pour un projet de transport collectif qui va permettre d’améliorer la vie des gens, d’accentuer la vitesse de déplacement, mais il ne doit pas être en compétition avec les automobiles.
Il veut que le gouvernement sache que si on nous arrive avec un projet de REM pour Québec, avec des espèces de ponceaux de béton qui permettent de contourner sans affecter les automobiles, il n’y a pas de problème, on va être en accord et on va les appuyer.
avec les informations de Louis-Philippe Arsenault et Philippe L’Heureux
En faveur ou contre le tramway à Québec : les deux camps dans la rue
Quelques centaines de personnes se sont donné rendez-vous dans deux rassemblements distincts dimanche.
